Fahrermangel bei europäischen Lkw: die Lücke und wer sie schließen darf

Hinter jedem europäischen Rekrutierungsplan für Fahrer stehen zwei Fragen, und sie werden an unterschiedlichen Stellen beantwortet. Die erste ist, wie groß die Lücke ist. Die zweite ist, wer sie rechtlich schließen darf – denn ein Berufskraftfahrer ist nicht einfach jemand, der einen Führerschein besitzt. Der Führerschein sagt, welches Fahrzeug bewegt werden darf; eine gesonderte Bescheinigung sagt, dass der Inhaber dafür bezahlt werden darf; und kommt der Fahrer von außerhalb der Union, kann ein drittes Dokument erforderlich sein, das nicht der Fahrer, sondern der Arbeitgeber besitzt.

Was die Mangelzahl misst

Die Fahrermangel-Umfrage 2025 des IRU ergab, dass rund 2,9 Millionen Lkw-Fahrerstellen, entsprechend 11 Prozent der Belegschaft, in den 18 erfassten Märkten unbesetzt bleiben. Europa weist innerhalb dieser Gruppe eine der höchsten Mangelquoten auf, 13 Prozent, was rund 502.000 unbesetzten Lkw-Fahrerstellen entspricht.

Vor der Zahl steht der Geltungsbereich. Der Bericht erfasst 18 Märkte in Europa, Australien, Brasilien, China, Mexiko und Usbekistan, einschließlich der Bus- und Reisebussektoren in Deutschland und Spanien, und verbindet eine Unternehmensbefragung mit Interviews. Gezählt werden Stellen, die Arbeitgeber nach eigenen Angaben nicht besetzen können, keine von einem Statistikamt erhobene Reihe. Die eigene Lesart des IRU ist, dass sich der Mangel vom Frachtzyklus gelöst hat: In fast jedem befragten Markt lag die Quote 2025 höher als die Ausgangsbasis von 2021, wobei alternde Belegschaften, Zugangshürden und veränderte Erwartungen an die Arbeit inzwischen die bestimmenden Faktoren sind.

Die demografische Hälfte des Problems

Offene Stellen sind die kleinere Zahl. Das IRU berichtet, dass voraussichtlich rund 20 Prozent der derzeitigen europäischen Lkw-Fahrerbelegschaft in den nächsten fünf Jahren in den Ruhestand gehen und dass rund 660.500 Fahrer in Europa bis 2030 in Rente gehen dürften. Der Nachwuchs ist dünn: Das IRU beziffert das Durchschnittsalter eines europäischen Lkw-Fahrers auf 48 Jahre, berichtet, dass nur 5 Prozent 24 Jahre oder jünger sind, und dass Frauen nur rund 4 Prozent stellen.

Stellt man die beiden europäischen Zahlen des IRU einander gegenüber – diese Rechnung stammt von uns und findet sich weder in der Pressemitteilung noch auf der Themenseite –, sind die bis 2030 erwarteten Renteneintritte rund ein Drittel größer als die heute gemeldete Zahl offener Stellen. Beide sind nicht ganz vergleichbar: Das IRU nennt die 660.500 als Fahrer und die 502.000 als Lkw-Fahrerstellen, und die Umfrage hinter beiden Zahlen erfasst auch die Bus- und Reisebussektoren in Deutschland und Spanien. Dennoch hält die Rekrutierung beim derzeitigen Tempo die Belegschaft nicht auf ihrem Niveau; sie muss erst die Austrittsrate schlagen, bevor sie überhaupt an die 502.000 heranreicht. Deshalb zählt jedes Jahr Mindestalter, und jeder Führerschein, der an einer Grenze endet.

Die geltende Führerscheinrichtlinie, und die, die sie ablöst

Directive 2006/126/EC on driving licences ist in Kraft und das Instrument, das eine Führerscheinbehörde heute anwendet. Ihr Article 4(4) legt die Mindestalter je Klasse fest: 18 für C1 und C1E nach point (e), 21 für C und CE nach point (g), 21 für D1 und D1E nach point (i), und 24 für D und DE nach point (k).

Article 4(6) erlaubt einem Mitgliedstaat, das Alter für Klasse C auf 18 und für Klasse D auf 21 zu senken, jedoch nur für zwei benannte Fälle: Fahrzeuge der Feuerwehr und zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung sowie Fahrzeuge bei Probefahrten zu Reparatur- oder Wartungszwecken. Ein so ausgestellter Führerschein gilt nur im Hoheitsgebiet des ausstellenden Mitgliedstaats, bis der Inhaber das allgemeine Alter erreicht. Er ist kein Weg in den internationalen Güterverkehr.

Die Directive (EU) 2025/2205 on driving licences, angenommen am 22. Oktober 2025 und in Kraft, löst sie ab. Article 30(1) hebt Directive 2006/126/EC mit Wirkung zum 26. November 2029 auf, mit Ausnahme ihres Article 6(4)(c), der bereits zum 26. November 2027 aufgehoben wird. An die Stelle dieses Punkts tritt, was die Entsprechungstabelle in Annex VII benennt, und das ist eine einzige Bestimmung: Article 9(2), point (j), die Gleichstellung, nach der ein Führerschein der Klasse B zwei Jahre nach seiner erstmaligen Ausstellung Fahrzeuge abdeckt, die ganz oder teilweise mit alternativen Kraftstoffen angetrieben werden, mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3.500 kg, aber nicht über 4.250 kg. Die nächste Zeile der Tabelle trägt point (k) – dieselbe Gleichstellung für einen Führerschein der Klasse BE, bei dem ein Fahrzeug dieser Massenklasse die Zugmaschine in einer Kombination mit einem Anhänger oder Sattelanhänger der Massenklasse O1 oder O2 ist –, jedoch mit leerer linker Spalte: Sie entspricht nichts in der alten Richtlinie und ist neues Recht statt Nachfolgerin von irgendetwas. Article 29(1) verpflichtet die Mitgliedstaaten, die Umsetzungsmaßnahmen bis zum 26. November 2028 zu erlassen und zu veröffentlichen und ab dem 26. November 2029 anzuwenden, eröffnet aber mit „without prejudice to paragraph 2”, und Article 29(2) zieht beide Punkte gemeinsam vor: erlassen und veröffentlicht bis zum 26. November 2027, angewandt ab demselben Datum. Abgesehen von diesem Schritt 2027 und dem Datum 26. November 2028, das Article 29(3) für die Maßnahmen zur Umsetzung von Article 17 festlegt, ist die ältere Richtlinie bis zum 26. November 2029 geltendes Recht.

Nicht der Führerschein, sondern die Bescheinigung setzt das Berufsalter

Das Alter, das den Zugang zum Beruf tatsächlich regelt, steht überhaupt nicht in der Führerscheinrichtlinie. Article 4(7) der Directive 2006/126/EC gibt die Frage weiter: Für die Klassen C und CE, D1 und D1E sowie D und DE ist das Mindestalter dasjenige, das die Richtlinie über die berufliche Qualifikation für Inhaber einer CPC vorschreibt. Dieser Artikel nennt weiterhin die Directive 2003/59/EC, die aufgehoben und kodifiziert wurde; Article 14 der Directive (EU) 2022/2561 bestimmt, dass Verweise auf die aufgehobene Richtlinie als Verweise auf die kodifizierte Richtlinie zu verstehen sind.

Article 5(2) der Directive (EU) 2022/2561 legt sodann die maßgeblichen Alter für Güterfahrer fest. Ab 18 darf ein Fahrer die Klassen C und C+E führen, sofern er eine CPC nach Article 6(1) besitzt, die vollständige Grundqualifikation – 280 Stunden nach Annex I, Section 2.1, wo der Mitgliedstaat den Weg über Lehrgang und Prüfung wählt –, oder C1 und C1E mit einer CPC nach Article 6(2), dem beschleunigten Weg von 140 Stunden nach Section 3. Ab 21 dürfen sie C und C+E mit dieser beschleunigten CPC führen. Was diese Wege umfassen, und die 35 Stunden Weiterbildung, die alle fünf Jahre fällig werden, ist in Berufskraftfahrerqualifikation erklärt beschrieben.

Directive (EU) 2025/2205 senkt das Berufsalter für Güterfahrer nicht wirklich, sondern verschiebt es in die Führerscheinrichtlinie, wo es zu finden ist. Article 7(1)(d) setzt 21 für die Klassen C, CE, D1 und D1E an; point (e) setzt 18 für C und CE an, wenn der Fahrer eine CPC nach Article 6(1) der Directive (EU) 2022/2561 besitzt. Der 18-jährige Lkw-Fahrer ist nicht neu. Neu ist, dass die Führerscheinrichtlinie es sagen wird.

Siebzehn, ab 2028, und nur, wo ein Mitgliedstaat es zulässt

Der wirklich neue Schritt ist jünger. Article 27 der Directive (EU) 2025/2205 fügt Article 5(2) der CPC-Richtlinie einen Punkt hinzu, der einem Fahrer ab 17 Jahren erlaubt, in Klasse C1, C1E oder C zu fahren, mit einer CPC nach Article 6(1) für Klasse C oder einer CPC nach Article 6(2) für C1 und C1E – und nur unter den Bedingungen in Article 17(2) und (3) der neuen Richtlinie.

Diese Bedingungen zu lesen lohnt sich genau, denn die Regelung ist enger gefasst, als es die Überschrift vermuten lässt. Article 17(2) sagt, dass Mitgliedstaaten für das Fahren auf ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet solche Führerscheine an Bewerber, die 17 Jahre erreicht haben, ausstellen dürfen, gekennzeichnet mit dem Unionscode 98.02; so ausgestellte Führerscheine werden nur von den Mitgliedstaaten gegenseitig anerkannt, die sie ausstellen. Article 17(3) verlangt, dass ein Inhaber unter 18 nur fährt, wenn er auf dem Beifahrersitz von einer zur Anleitung fähigen Person begleitet wird, die mindestens 24 Jahre alt sein muss, einen Führerschein der betreffenden Klasse besitzen muss, der in der Union seit mehr als fünf Jahren ausgestellt ist, und die im ausstellenden Mitgliedstaat in den letzten fünf Jahren keine Fahrerlaubnisentziehung erlitten haben darf. Article 17(4) erlaubt einem Mitgliedstaat, Bedingungen für diese Begleitperson hinzuzufügen; ist der Führerschein der Klasse C, C1E oder C1, können diese Bedingungen insbesondere verlangen, dass die Begleitperson entweder die einschlägige Qualifikation und Ausbildung nach Directive (EU) 2022/2561 besitzt oder einen eigenen Lehrgang von mindestens sieben Stunden, verlängerbar auf 14, im Rahmen der eigenen regelmäßigen CPC-Weiterbildung absolviert hat.

Der Zeitplan für diesen Teil läuft dem übrigen ein Jahr voraus: Article 29(3) verpflichtet die Mitgliedstaaten, die zur Einhaltung von Article 17 nötigen Maßnahmen bis zum 26. November 2028 zu erlassen und zu veröffentlichen und ab diesem Datum anzuwenden. Ein Unternehmer, der die Einstellung von Schulabgängern plant, plant gegen eine nationale Entscheidung, die die meisten Mitgliedstaaten noch nicht getroffen haben, und gegen einen zweiten Sitz, den eine erfahrene Fachkraft für jeden begleiteten Kilometer besetzen muss.

Der Fahrer, der in Europa bereits arbeitet, aber nicht von dort stammt

Rekrutierung innerhalb Europas ist nicht das ganze Bild, und der Papierkram für den Rest gehört nicht dem Fahrer. Article 5 der Regulation (EC) No 1072/2009, in Kraft, verpflichtet den Niederlassungsmitgliedstaat, einem Frachtführer, der eine Gemeinschaftslizenz besitzt und einen Fahrer, der weder Staatsangehöriger eines Mitgliedstaats noch langfristig Aufenthaltsberechtigter im Sinne der Directive 2003/109/EC ist, rechtmäßig beschäftigt oder einsetzt, eine Fahrerbescheinigung auszustellen. Nach Article 5(6) gehört sie dem Frachtführer, der sie dem Fahrer zur Verfügung stellt, wenn dieser auf der Gemeinschaftslizenz des Frachtführers fährt, wobei eine beglaubigte Kopie im Betrieb aufbewahrt und das Original jedem befugten Kontrollbeamten vorgelegt wird. Article 5(7) begrenzt die Gültigkeit auf fünf Jahre. Wo dieses Dokument in der weiteren Zulassungsakte steht, ist in Zulassung zum Kraftverkehrsunternehmer beschrieben.

Das Ausmaß ist nicht marginal: Das IRU berichtet, dass fast jeder dritte von befragten EU-Unternehmern gemeldete Lkw-Fahrer ausländischer Herkunft ist und dass unter denjenigen, deren Herkunft festgestellt wurde, 37 Prozent von außerhalb der EU stammen. Nach Darstellung des IRU liegt die Schwierigkeit mindestens ebenso sehr im Dokumentarischen wie in der Frage der Qualifikation: Führerscheine werden mitunter nicht anerkannt, berufliche Qualifikationen sind häufig nicht gleichwertig und erfordern umfangreiche Schulungen zur Angleichung an EU-Anforderungen, und Visa- und Arbeitserlaubnisverfahren können komplex und langwierig sein. Die STEER2EU-Studie, die das IRU im Auftrag der Europäischen Kommission leitete, untersuchte die praktischen Herausforderungen bei der Beschäftigung von Lkw- und Busfahrern von außerhalb der EU und erfasste 20 Nicht-EU-Länder; das IRU berichtet, dass sie Lücken bei den beruflichen Qualifikationen identifizierte und die rechtlichen und administrativen Hürden kartierte, denen sich sowohl Fahrer als auch EU-Unternehmer gegenübersehen.

Was der Mangel für den Unternehmer bedeutet

Die wirtschaftliche Wirkung zeigt sich, bevor das Rekrutierungsbudget es tut. Das IRU berichtet, dass rund zwei Drittel der europäischen Unternehmer angeben, neue Aufträge abzulehnen, weil sie nicht genug Fahrer finden, und dass 65 Prozent von ihnen den Fahrermangel als ihre drängendste Sorge einstufen – viermal so häufig wie jedes andere Thema. Das IRU berichtet zudem, dass die Last je nach Größe ungleich verteilt ist: Unternehmer mit weniger als 50 Beschäftigten meldeten Mangelquoten, die sechs Prozentpunkte über denen großer Unternehmen lagen, und kleine Unternehmer mit weniger als zehn Beschäftigten, die nach Angaben des IRU 98 Prozent der EU-Straßengüterverkehrsunternehmen und 79 Prozent der Belegschaft ausmachen, verfügen oft über weniger Mittel, um in Rekrutierung, Schulung und internationale Anwerbung zu investieren.

Gehalt allein reicht nicht mehr aus. Das IRU hält fest, dass Unternehmer von einer „Lohnmauer” sprechen, wobei Kabinen- und Aufliegerausstattung, sichere Parkplätze, Zeit zu Hause und planbare Dienstpläne zunehmend entscheidend sind. Das ist das Argument, das die Kabinenausstattung bestimmt, wo der Fahrer bereits die größte oder gleichgrößte Position in den Betriebskosten einer Sattelzugmaschine ist. Es ist auch Teil der Begründung für das automatisierte Schaltgetriebe, das die Schaltfertigkeit von der Liste dessen streicht, was ein Neueinsteiger erwerben muss, bevor er produktiv wird. Auf der Personenseite regelt dieselbe Qualifikationsrichtlinie die Belegschaft, und was sie einer Flotte vorschreibt, ist in den Betriebskosten einer Busflotte beschrieben.

Nichts davon ändert etwas an der Rechnung am Anfang dieser Seite. Nach den Zahlen des IRU muss eine im Schnitt 48 Jahre alte Belegschaft, aus der bis 2030 rund 660.500 Fahrer in Europa in Rente gehen dürften, aus einem Pool ersetzt werden, dessen Einstiegsalter, Qualifikationsstunden und grenzüberschreitende Anerkennung gesetzlich festgelegt sind – und das Gesetz, das das jüngste dieser Alter senkt, gilt nirgends vor dem 26. November 2028, und auch dann nur, wo ein Mitgliedstaat es zulässt.