Avrupa'da kamyon şoförü açığı: açık ve onu kapatma kuralları

Avrupa’da şoförler için hazırlanan her işe alım planının ardında iki soru vardır ve bunlara farklı masalarda yanıt verilir. Birincisi, açığın ne kadar büyük olduğudur. İkincisi ise bunu kimin yasal olarak kapatabileceğidir — çünkü bir profesyonel şoför sadece bir ehliyete sahip kişi değildir. Ehliyet, hangi aracın kullanılabileceğini söyler; ayrı bir belge, sahibinin bunun karşılığında ücret alabileceğini söyler; ve şoför Birlik dışından geliyorsa, üçüncü bir belge gerekebilir ve bu belge şoförde değil işverende bulunur.

Açık rakamı neyi ölçüyor

IRU’nun 2025 şoför açığı anketi, kapsadığı 18 pazarda toplam yaklaşık 2,9 milyon kamyon şoförü pozisyonunun, yani işgücünün %11’inin, doldurulamadan kaldığını buldu. Avrupa, bu grup içinde en yüksek açık oranlarından birine sahip: %13, yani yaklaşık 502.000 doldurulamayan kamyon şoförü pozisyonu.

Rakamdan önce kapsamı okuyun. Rapor, Almanya ve İspanya’daki otobüs ve otokar sektörleri dahil olmak üzere Avrupa, Avustralya, Brezilya, Çin, Meksika ve Özbekistan’daki 18 pazarı kapsıyor ve bir işletmeci anketini görüşmelerle birleştiriyor. Sayılan şey, işverenlerin kendi beyanına göre doldurulamayan pozisyonlardır, bir istatistik kurumunun ürettiği bir seri değil. IRU’nun kendi yorumu, açığın yük taşımacılığı döngüsünden bağımsızlaştığı yönünde: incelenen pazarların neredeyse tamamında 2025 oranı 2021 taban çizgisinden daha yüksekti; yaşlanan işgücü, giriş engelleri ve işe dair değişen beklentiler artık belirleyici etkenler.

Sorunun demografik yarısı

Boş pozisyonlar bunun küçük olan tarafı. IRU, Avrupa’nın şu anki kamyon şoförü işgücünün yaklaşık %20’sinin önümüzdeki beş yıl içinde emekli olmasının beklendiğini ve Avrupa’da yaklaşık 660.500 şoförün 2030’a kadar emekli olmasının beklendiğini bildiriyor. Yeni giriş ise zayıf: IRU, bir Avrupalı kamyon şoförünün ortalama yaşını 48 olarak veriyor, yalnızca %5’inin 24 yaş veya altında olduğunu ve kadınların yalnızca yaklaşık %4’ünü oluşturduğunu bildiriyor.

IRU’nun bu iki Avrupa rakamını karşı karşıya koyarsanız — bu hesap bize aittir, ne basın açıklamasında ne de konu sayfasında yer alır — 2030’a kadar beklenen emeklilikler, bugün bildirilen boş pozisyon sayısından yaklaşık üçte bir daha büyüktür. İkisi tam olarak birbirine denk değildir: IRU 660.500’ü şoför, 502.000’i ise kamyon şoförü pozisyonu olarak bildiriyor ve her ikisinin arkasındaki anket, Almanya ve İspanya’daki otobüs ve otokar sektörlerini de kapsıyor. Yine de mevcut hızda işe alım işgücü seviyesini korumaz; 502.000’e dokunmadan önce çıkış oranını yenmesi gerekir. Bu da her bir yıllık asgari yaşın ve bir sınırda duran her ehliyetin neden önemli olduğunu gösterir.

Yürürlükteki ehliyet direktifi, ve onun yerini alacak olan

Ehliyetlere ilişkin Directive 2006/126/EC yürürlüktedir ve bugün bir ehliyet kurumunun uyguladığı belgedir. Article 4(4) maddesi, sınıflara göre asgari yaşları belirler: point (e) uyarınca C1 ve C1E için 18, point (g) uyarınca C ve CE için 21, point (i) uyarınca D1 ve D1E için 21, ve point (k) uyarınca D ve DE için 24.

Article 4(6), bir üye devletin C sınıfı için yaşı 18’e, D sınıfı için ise 21’e düşürmesine izin verir, ama yalnızca iki belirli durum için: itfaiye ve kamu düzeninin korunması amacıyla kullanılan araçlar ile onarım veya bakım amaçlı yol testinden geçen araçlar. Bu şekilde düzenlenen bir ehliyet, sahibi genel yaşa ulaşana kadar yalnızca düzenleyen üye devletin topraklarında geçerlidir. Bu, uluslararası nakliyeye açılan bir yol değildir.

Ehliyetlere ilişkin Directive (EU) 2025/2205, 22 Ekim 2025’te kabul edilmiştir, yürürlüktedir ve onun yerini alır. Article 30(1), Directive 2006/126/EC’yi 26 Kasım 2029 tarihi itibarıyla yürürlükten kaldırır; istisna, 26 Kasım 2027’den itibaren yürürlükten kalkan Article 6(4)(c)’dir. Bu maddenin yerini, Annex VII’deki karşılık tablosunun belirttiği tek bir hüküm alır: Article 9(2), point (j) — bir B sınıfı ehliyetin, ilk düzenlenmesinden iki yıl sonra, azami izin verilen kütlesi 3.500 kg’ı geçen ama 4.250 kg’ı geçmeyen, tamamen veya kısmen alternatif yakıtla çalışan araçları da kapsamasına izin veren eşdeğerlik. Tablonun bir sonraki satırı point (k)’yi taşır — aynı eşdeğerlik, o kütle aralığındaki bir aracın O1 veya O2 kütle sınıfından bir römork veya yarı römorkla birlikte bir kombinasyonda çekici olduğu bir BE sınıfı ehliyet için — ama sol sütunu boştur: eski direktifte hiçbir şeye karşılık gelmez ve herhangi bir şeyin devamı değil, yeni bir hükümdür. Article 29(1), üye devletlerin uyum önlemlerini 26 Kasım 2028’e kadar kabul edip yayımlamasını ve 26 Kasım 2029’dan itibaren uygulamasını ister, ama bunu «without prejudice to paragraph 2» ifadesiyle açar, ve Article 29(2) her iki tarihi de birlikte öne çeker: 26 Kasım 2027’ye kadar kabul edilip yayımlanır ve aynı tarihten itibaren uygulanır. Bu 2027 adımı ve Article 29(3)’ün Article 17’yi uygulayan önlemler için belirlediği 26 Kasım 2028 tarihi dışında, eski direktif 26 Kasım 2029’a kadar geçerli hukuktur.

Mesleki yaşı ehliyet değil, belge belirler

Mesleğe girişi asıl belirleyen yaş, ehliyet direktifinde hiç yer almaz. Directive 2006/126/EC’nin Article 4(7) maddesi konuyu başka bir yere havale eder: C ve CE, D1 ve D1E, D ve DE sınıfları için asgari yaş, mesleki yeterlilik direktifinin CPC sahipleri için öngördüğü yaştır. Bu madde hâlâ, yürürlükten kaldırılıp kodifiye edilmiş olan Directive 2003/59/EC’yi anar; Directive (EU) 2022/2561’in Article 14 maddesi, yürürlükten kaldırılan direktife yapılan atıfların kodifiye edilen direktife yapılmış sayılacağını öngörür.

Directive (EU) 2022/2561’in Article 5(2) maddesi, sonrasında yük şoförleri için geçerli yaşları belirler. Bir şoför, Article 6(1)’de belirtilen bir CPC’ye — üye devletin kurs-ve-sınav yolunu kullandığı durumda Annex I, Section 2.1 kapsamındaki 280 saatlik tam temel yeterlilik — sahipse 18 yaşından itibaren C ve C+E sınıflarını, ya da Article 6(2) kapsamında bir CPC ile — Section 3 kapsamındaki 140 saatlik hızlandırılmış yol — C1 ve C1E’yi kullanabilir. 21 yaşından itibaren ise bu hızlandırılmış CPC ile C ve C+E’yi kullanabilirler. Bu yolların neyi kapsadığı ve beş yılda bir gereken 35 saatlik periyodik eğitim, SRC belgesi nedir yazısında ele alınır.

Directive (EU) 2025/2205, yük şoförleri için mesleki yaşı düşürmekten çok, onu bir okuyucunun bulabileceği ehliyet direktifinin içine taşır. Article 7(1)(d), C, CE, D1 ve D1E sınıfları için 21’i belirler; point (e), şoförün Directive (EU) 2022/2561’in Article 6(1) maddesinde belirtilen bir CPC’ye sahip olması durumunda C ve CE için 18’i belirler. On sekiz yaşındaki kamyon şoförü yeni değildir. Yeni olan, ehliyet direktifinin bunu söyleyecek olmasıdır.

On yedi yaş, 2028’den itibaren, ve yalnızca bir üye devlet açarsa

Gerçek anlamda yeni olan adım daha genç bir yaşa ait. Directive (EU) 2025/2205’in Article 27 maddesi, CPC direktifinin Article 5(2) maddesine, bir şoförün 17 yaşından itibaren, C sınıfı için bir Article 6(1) CPC’siyle veya C1 ve C1E için bir Article 6(2) CPC’siyle C1, C1E veya C sınıfı araç kullanmasına — ve yalnızca yeni direktifin Article 17(2) ve (3) maddelerindeki koşullar altında — izin veren bir fıkra ekler.

Bu koşulları tam olarak okumakta fayda var, çünkü düzenleme başlığın ima ettiğinden daha dardır. Article 17(2), üye devletlerin, kendi topraklarında sürüş için, 17 yaşına gelmiş başvuru sahiplerine, Birlik kodu 98.02 ile işaretlenmiş bu tür ehliyetleri verebileceğini söyler; bu şekilde verilen ehliyetler yalnızca onları veren üye devletler tarafından karşılıklı olarak tanınır. Article 17(3), 18 yaşından küçük bir sahibin yalnızca, ön yolcu koltuğunda yönlendirme yapabilecek, en az 24 yaşında olması gereken, Birlik içinde düzenlenmiş ve beş yıldan uzun süredir sahip olunan ilgili sınıftaki bir ehliyete sahip olması ve düzenleyen üye devlette son beş yıl içinde sürücü belgesi iptali almamış olması gereken biri tarafından refakat edildiğinde sürüş yapmasını şart koşar. Article 17(4), bir üye devletin bu refakatçi için koşullar eklemesine izin verir; ehliyet C, C1E veya C1 sınıfındaysa, bu koşullar özellikle refakatçinin ya Directive (EU) 2022/2561 kapsamındaki ilgili yeterlilik ve eğitime sahip olmasını ya da kendi periyodik CPC eğitiminin bir parçası olarak en az yedi saatlik, 14 saate kadar uzatılabilen özel bir kurs almış olmasını isteyebilir.

Bu kısmın takvimi, geri kalanından bir yıl önde ilerler: Article 29(3), üye devletlerin Article 17’ye uymak için gereken önlemleri 26 Kasım 2028’e kadar kabul edip yayımlamasını ve o tarihten itibaren uygulamasını ister. Okuldan çıkan gençleri işe alma planı yapan bir işletmeci, çoğu üye devletin henüz almadığı bir ulusal karara karşı ve deneyimli bir çalışanın refakat edilen her kilometre için işgal etmesi gereken ikinci bir koltuğa karşı plan yapıyor demektir.

Avrupa’da zaten çalışan ama Avrupalı olmayan şoför

Avrupa içi işe alım, tablonun tamamı değildir ve gerisinin kağıt işleri şoföre ait değildir. Yürürlükte olan Regulation (EC) No 1072/2009’un Article 5 maddesi, yerleşim üye devletinden, Topluluk lisansına sahip ve ne bir üye devlet vatandaşı ne de Directive 2003/109/EC anlamında uzun süreli ikamet sahibi olan bir şoförü yasal olarak istihdam eden veya kullanan bir nakliyeciye şoför belgesi düzenlemesini ister. Article 5(6) uyarınca bu belge nakliyeciye aittir; nakliyeci, şoför kendi Topluluk lisansı üzerinde çalıştığında bu belgeyi şoförün emrine verir, onaylı bir kopyası işletmede saklanır ve aslı yetkili herhangi bir denetim görevlisine gösterilir. Article 5(7), geçerliliği beş yılla sınırlar. Bu belgenin daha geniş yetki dosyasındaki yeri, taşımacı yetki belgesi yazısında ele alınır.

Ölçek marjinal değil: IRU, anketi yanıtlayan AB’li işletmecilerin bildirdiği her üç kamyon şoföründen birine yakınının yabancı kökenli olduğunu ve kökeni belirlenenler arasında %37’sinin AB dışından geldiğini bildiriyor. IRU’nun ifadesine göre zorluk, en az yeterlilik sorunu kadar belgesel bir sorundur: ehliyetler tanınmayabilir, mesleki yeterlilikler çoğunlukla eşdeğer değildir ve AB gerekliliklerine uyum için kapsamlı eğitim gerektirir, vize ve çalışma izni süreçleri ise karmaşık ve uzun olabilir. IRU’nun Avrupa Komisyonu’nun talebiyle yürüttüğü STEER2EU çalışması, AB dışından kamyon ve otobüs şoförü istihdam etmenin pratik zorluklarını inceledi ve 20 AB dışı ülkeyi kapsadı; IRU, çalışmanın mesleki yeterliliklerdeki boşlukları belirlediğini ve hem şoförlerin hem de AB’li işletmecilerin karşılaştığı hukuki ve idari engelleri haritalandırdığını bildiriyor.

Açığın işletmeciye etkisi

Ticari etki, işe alım bütçesinden önce ortaya çıkar. IRU, Avrupalı işletmecilerin yaklaşık üçte ikisinin yeterli şoför bulamadıkları için yeni sözleşmeleri geri çevirdiklerini söylediğini ve %65’inin şoför açığını en acil sorunları olarak sıraladığını — bu, diğer herhangi bir sorunun dört katı bir oran — bildiriyor. IRU ayrıca yükün büyüklüğe göre eşit dağılmadığını bildiriyor: 50’den az çalışanı olan işletmeciler, büyük şirketlerden altı puan daha yüksek açık oranları bildirdi, ve AB kara yolu yük taşımacılığı işletmelerinin %98’ini ve işgücünün %79’unu oluşturduğu belirtilen, on kişiden az çalışanı olan küçük işletmeciler, işe alım, eğitim ve uluslararası istihdama yatırım yapmak için genellikle daha az kaynağa sahiptir.

Yalnızca ücret artık bunu çözmüyor. IRU, işletmecilerin bir «ücret duvarı» tarif ettiğini kaydediyor; kabin ve dorse koşulları, güvenli park alanları, evde geçirilen zaman ve öngörülebilir çalışma programları giderek belirleyici hale geliyor. Bu, şoförün bir çekicinin işletme maliyetleri içinde zaten en büyük veya en büyüklerden biri olan kalem olduğu kabin donanımı kararını belirleyen argümandır. Bu, ayrıca yeni bir girişimcinin üretken hale gelmeden önce edinmesi gereken şeyler listesinden vites değiştirme becerisini kaldıran otomatikleşmiş manuel şanzıman için de bir gerekçedir. Yolcu tarafında aynı yeterlilik direktifi işgücünü düzenler, ve bunun bir filoya yüklediği yükümlülükler otobüs filosu işletme maliyetleri yazısında ele alınır.

Bunların hiçbiri bu sayfanın başındaki hesabı değiştirmez. IRU’nun rakamlarına göre, ortalama yaşı 48 olan ve içinden yaklaşık 660.500 şoförün 2030’a kadar Avrupa’da emekli olması beklenen bir işgücü, giriş yaşları, yeterlilik saatleri ve sınır ötesi tanınırlığı kanunla belirlenmiş bir havuzdan yenilenmek zorundadır — ve bu yaşların en gencini düşüren kanun, 26 Kasım 2028’den önce hiçbir yerde uygulanmaz, o tarihten sonra da yalnızca bir üye devlet bunu açarsa uygulanır.