Avrupa'da kamyon şoförü açığı: açık ve onu kapatma kuralları

Avrupa’da şoförler için hazırlanan her işe alım planının ardında iki soru vardır ve bunlara farklı masalarda yanıt verilir. Birincisi, açığın ne kadar büyük olduğudur. İkincisi ise bunu kimin yasal olarak kapatabileceğidir; çünkü profesyonel şoför, yalnızca ehliyeti olan kişi değildir. Ehliyet hangi aracın kullanılabileceğini söyler; ayrı bir belge, sahibinin bu iş için ücret alabileceğini söyler; şoför Birlik dışından geliyorsa üçüncü bir belge gerekebilir ve bu belge şoförde değil işverende bulunur.

Açık rakamı neyi ölçüyor

IRU’nun 2025 şoför açığı anketi, kapsadığı 18 pazarda toplam yaklaşık 2,9 milyon kamyon şoförü pozisyonunun, yani işgücünün %11’inin, doldurulamadan kaldığını buldu. Avrupa, bu grupta açık oranı en yüksek bölgelerden biri: %13, yani yaklaşık 502.000 doldurulamayan kamyon şoförü pozisyonu.

Rakamdan önce kapsamı okuyun. Rapor, Almanya ve İspanya’daki otobüs sektörleri dahil olmak üzere Avrupa, Avustralya, Brezilya, Çin, Meksika ve Özbekistan’daki 18 pazarı kapsıyor ve bir işletmeci anketini görüşmelerle birleştiriyor. Sayılan, bir istatistik kurumunun ürettiği bir seri değil, işverenlerin dolduramadıklarını söyledikleri pozisyonlardır. IRU’nun kendi yorumu, açığın yük taşımacılığı döngüsünden bağımsızlaştığı yönünde: incelenen pazarların neredeyse tamamında 2025 oranı 2021 taban çizgisinden daha yüksekti; yaşlanan işgücü, giriş engelleri, yetersiz altyapı ve işe dair değişen beklentiler artık belirleyici etkenler.

Sorunun demografik yarısı

Boş pozisyonlar iki rakamdan küçük olanıdır. IRU, Avrupa’daki mevcut kamyon şoförü işgücünün yaklaşık %20’sinin önümüzdeki beş yıl içinde, yaklaşık 660.500 şoförün de 2030’a kadar emekli olmasının beklendiğini bildiriyor. Yeni giriş ise zayıf: IRU, Avrupalı kamyon şoförlerinin ortalama yaşını 48 olarak veriyor; şoförlerin yalnızca %5’inin 24 yaş veya altında olduğunu, kadınların payının da yalnızca yaklaşık %4 olduğunu bildiriyor.

IRU’nun bu iki Avrupa rakamını karşılaştırırsanız (bu hesap bize aittir; ne basın açıklamasında ne de konu sayfasında yer alır), 2030’a kadar beklenen emeklilikler bugün bildirilen boş pozisyon sayısından yaklaşık üçte bir fazladır. İkisi tam olarak birbirine denk değildir: IRU 660.500’ü şoför, 502.000’i ise kamyon şoförü pozisyonu olarak bildiriyor; ikisinin dayandığı anket de Almanya ve İspanya’daki otobüs sektörlerini kapsıyor. Yine de bugünkü hızla yapılan işe alım işgücünü mevcut düzeyinde tutamaz; 502.000’lik açığı azaltmaya başlamadan önce çıkış hızını aşması gerekir. Asgari yaştaki her bir yılın ve sınırda geçerliliği biten her ehliyetin önemli olmasının nedeni budur.

Yürürlükteki ehliyet direktifi ve onun yerini alacak olan

Ehliyetlere ilişkin 2006/126/AT sayılı Direktif yürürlüktedir ve bugün ehliyet makamlarının uyguladığı metindir. Madde 4(4) sınıflara göre asgari yaşları belirler: (e) bendi uyarınca C1 ve C1E için 18, (g) bendi uyarınca C ve CE için 21, (i) bendi uyarınca D1 ve D1E için 21, (k) bendi uyarınca D ve DE için 24.

Direktifin 4(6) maddesi, bir üye devletin C sınıfı için yaşı 18’e, D sınıfı için ise 21’e düşürmesine izin verir, ama yalnızca iki belirli durum için: itfaiye ve kamu düzeninin korunması amacıyla kullanılan araçlar ile onarım veya bakım amaçlı yol testinden geçen araçlar. Bu şekilde düzenlenen bir ehliyet, sahibi genel yaşa ulaşana kadar yalnızca düzenleyen üye devletin topraklarında geçerlidir. Uluslararası taşımacılığa açılan bir yol değildir.

22 Ekim 2025’te kabul edilen ve yürürlükte olan, ehliyetlere ilişkin (AB) 2025/2205 sayılı Direktif onun yerini alır. Madde 30(1), 2006/126/AT sayılı Direktifi 26 Kasım 2029 tarihi itibarıyla yürürlükten kaldırır; istisna, 26 Kasım 2027’den itibaren yürürlükten kalkan Madde 6(4)(c)’dir. Bu maddenin yerini, Ek VII’deki karşılık tablosunun belirttiği tek bir hüküm alır: Madde 9(2)(j) — bir B sınıfı ehliyetin, ilk düzenlenmesinden iki yıl sonra, azami izin verilen kütlesi 3.500 kg’ı geçen ama 4.250 kg’ı geçmeyen, tamamen veya kısmen alternatif yakıtla çalışan araçları da kapsamasına izin veren eşdeğerlik. Tablonun bir sonraki satırında (k) bendi yer alır (aynı eşdeğerlik, BE sınıfı bir ehliyet için; burada o kütle aralığındaki araç, O1 veya O2 kütle sınıfından bir römork ya da yarı römorkla oluşturulan kombinasyonda çekicidir), ama bu satırın sol sütunu boştur: eski direktifte hiçbir hükme karşılık gelmez; bir şeyin devamı değil, yeni bir hükümdür. Madde 29(1), üye devletlerin uyum önlemlerini 26 Kasım 2028’e kadar kabul edip yayımlamasını ve 26 Kasım 2029’dan itibaren uygulamasını ister, ama «without prejudice to paragraph 2» (2. fıkra saklı kalmak üzere) ifadesiyle başlar; Madde 29(2) de iki tarihi birlikte öne çeker: önlemler 26 Kasım 2027’ye kadar kabul edilip yayımlanır ve aynı tarihten itibaren uygulanır. Bu 2027 adımı ve Madde 29(3)’ün Madde 17’yi uygulayan önlemler için belirlediği 26 Kasım 2028 tarihi dışında, eski direktif 26 Kasım 2029’a kadar geçerli hukuktur.

Mesleki yaşı ehliyet değil, belge belirler

Mesleğe girişi asıl belirleyen yaş, ehliyet direktifinde hiç yer almaz. 2006/126/AT sayılı Direktifin 4(7) maddesi konuyu başka bir yere havale eder: C ve CE, D1 ve D1E, D ve DE sınıfları için asgari yaş, mesleki yeterlilik direktifinin CPC sahipleri için öngördüğü yaştır. Bu madde hâlâ, yürürlükten kaldırılıp kodifiye edilmiş olan 2003/59/AT sayılı Direktifi anar; (AB) 2022/2561 sayılı Direktifin 14. maddesi, yürürlükten kaldırılan direktife yapılan atıfların kodifiye edilen direktife yapılmış sayılacağını öngörür.

Yük şoförleri için uygulanan yaşları ise (AB) 2022/2561 sayılı Direktifin 5(2) maddesi belirler. Şoför 18 yaşından itibaren, Madde 6(1)’de belirtilen bir CPC’si (üye devlet kurs-ve-sınav yolunu kullanıyorsa Ek I, Kesim 2.1 kapsamındaki 280 saatlik tam temel yeterlilik) varsa C ve C+E sınıflarını, Madde 6(2) kapsamında bir CPC’si (Kesim 3 kapsamındaki 140 saatlik hızlandırılmış yol) varsa C1 ve C1E’yi kullanabilir. 21 yaşından itibaren ise bu hızlandırılmış CPC ile C ve C+E’yi kullanabilir. Bu yolların neyi kapsadığı ve beş yılda bir gereken 35 saatlik periyodik eğitim, SRC belgesi nedir yazısında ele alınır.

(AB) 2025/2205 sayılı Direktif yük şoförleri için mesleki yaşı düşürmekten çok, onu okuyucunun bulabileceği yere, ehliyet direktifinin içine taşır. Madde 7(1)(d), C, CE, D1 ve D1E sınıfları için 21’i belirler; (e) bendi ise şoförün (AB) 2022/2561 sayılı Direktifin 6(1) maddesinde belirtilen bir CPC’si varsa C ve CE için 18’i belirler. On sekiz yaşındaki kamyon şoförü yeni değildir. Yeni olan, ehliyet direktifinin bunu söyleyecek olmasıdır.

On yedi yaş: 2028’den itibaren ve yalnızca bir üye devlet açarsa

Gerçekten yeni olan adım daha genç bir yaşla ilgili. (AB) 2025/2205 sayılı Direktifin 27. maddesi, CPC direktifinin 5(2) maddesine bir bent ekler: şoför 17 yaşından itibaren, C sınıfı için Madde 6(1) CPC’siyle, C1 ve C1E için Madde 6(2) CPC’siyle C1, C1E veya C sınıfı araç kullanabilir; ancak yalnızca yeni direktifin 17(2) ve (3) maddelerindeki koşullarla.

Bu koşulları tam olarak okumakta fayda var, çünkü düzenleme başlığın ima ettiğinden daha dardır. Madde 17(2), üye devletlerin, kendi topraklarında sürüş için, 17 yaşına gelmiş başvuru sahiplerine, Birlik kodu 98.02 ile işaretlenmiş bu tür ehliyetleri verebileceğini söyler; bu şekilde verilen ehliyetleri yalnızca bu ehliyetleri veren üye devletler karşılıklı olarak tanır. Madde 17(3)’e göre 18 yaşından küçük ehliyet sahibi ancak ön yolcu koltuğunda kendisine yol gösterebilecek bir refakatçiyle araç kullanabilir; refakatçi en az 24 yaşında olmalı, Birlik içinde beş yıldan daha önce düzenlenmiş ilgili sınıfta bir ehliyeti bulunmalı ve düzenleyen üye devlette son beş yıl içinde sürücü belgesi iptali almamış olmalıdır. Madde 17(4), bir üye devletin bu refakatçi için koşullar eklemesine izin verir; ehliyet C, C1E veya C1 sınıfındaysa bu koşullar özellikle refakatçinin ya (AB) 2022/2561 sayılı Direktif kapsamındaki ilgili yeterliliği ve eğitimi almış olmasını ya da kendi periyodik CPC eğitiminin parçası olarak en az yedi saatlik, 14 saate kadar uzatılabilen özel bir kursu tamamlamış olmasını isteyebilir.

Bu kısmın takvimi, geri kalanından bir yıl önde ilerler: Madde 29(3), üye devletlerin Madde 17’ye uymak için gereken önlemleri 26 Kasım 2028’e kadar kabul edip yayımlamasını ve o tarihten itibaren uygulamasını ister. Okulu yeni bitirmiş gençleri işe almayı planlayan bir işletmeci, çoğu üye devletin henüz almadığı bir ulusal karara ve refakatli her kilometrede deneyimli bir çalışanın oturması gereken ikinci bir koltuğa bağlı bir plan yapıyor demektir.

Avrupa’da zaten çalışan ama Avrupalı olmayan şoför

Avrupa içinden işe alım tablonun tamamı değildir; geri kalanın evrakı da şoföre ait değildir. Yürürlükteki (AT) 1072/2009 sayılı Tüzüğün 5. maddesi yerleşim üye devletinden, Topluluk lisansı bulunan ve ne bir üye devlet vatandaşı ne de 2003/109/AT sayılı Direktif anlamında uzun süreli ikamet sahibi olan bir şoförü yasal olarak istihdam eden veya kullanan nakliyeciye şoför belgesi düzenlemesini ister. Madde 5(6) uyarınca bu belge nakliyeciye aittir; nakliyeci, şoför nakliyecinin Topluluk lisansıyla çalıştığında bu belgeyi şoförün emrine verir, onaylı bir kopyası işletmede saklanır ve aslı yetkili herhangi bir denetim görevlisine gösterilir. Madde 5(7), geçerliliği beş yılla sınırlar. Bu belgenin daha geniş yetki dosyasındaki yeri, taşımacı yetki belgesi yazısında ele alınır.

Ölçek marjinal değil: IRU, anketi yanıtlayan AB’li işletmecilerin bildirdiği her üç kamyon şoföründen birine yakınının yabancı kökenli olduğunu ve kökeni belirlenenler arasında %37’sinin AB dışından geldiğini bildiriyor. IRU’nun anlatımına göre zorluk en az beceri kadar evrakla ilgilidir: ehliyetler tanınmayabilir, mesleki yeterlilikler çoğunlukla eşdeğer değildir ve AB gerekliliklerine uyum için kapsamlı eğitim gerektirir; vize ve çalışma izni süreçleri de karmaşık ve uzun olabilir. IRU’nun Avrupa Komisyonu’nun talebiyle yürüttüğü STEER2EU çalışması, AB dışından kamyon ve otobüs şoförü istihdam etmenin pratik zorluklarını inceledi ve 20 AB dışı ülkeyi kapsadı; IRU, çalışmanın mesleki yeterliliklerdeki boşlukları belirlediğini ve hem şoförlerin hem de AB’li işletmecilerin karşılaştığı hukuki ve idari engelleri haritalandırdığını bildiriyor.

Açığın işletmeciye etkisi

Ticari etki, işe alım bütçesinden önce ortaya çıkar. IRU’nun bildirdiğine göre Avrupalı işletmecilerin yaklaşık üçte ikisi yeterli şoför bulamadığı için yeni sözleşmeleri geri çevirdiğini söylüyor. İşletmecilerin %65’i de şoför açığını en acil sorunu sayıyor; bu oran, başka herhangi bir sorun için verilen oranın dört katı. IRU ayrıca yükün işletme büyüklüğüne göre eşit dağılmadığını bildiriyor: 50’den az çalışanı olan işletmeciler büyük şirketlere göre altı puan daha yüksek açık oranları bildirdi; IRU’nun AB karayolu yük taşımacılığı işletmelerinin %98’ini ve işgücünün %79’unu oluşturduğunu söylediği, on kişiden az çalışanı olan küçük işletmecilerin ise işe alım, eğitim ve uluslararası istihdama yatırım için ayırabilecekleri kaynak genellikle daha azdır.

Ücret tek başına artık sorunu çözmüyor. IRU, işletmecilerin bir «ücret duvarı» tarif ettiğini kaydediyor; kabin ve dorse koşulları, güvenli park alanları, evde geçirilen zaman ve öngörülebilir çalışma programları giderek belirleyici hale geliyor. Kabin donanımı kararını belirleyen argüman da budur; şoför, bir çekicinin işletme maliyetleri içinde zaten en büyük ya da en büyük kalemlerden biridir. Bu aynı zamanda, mesleğe yeni giren birinin verimli çalışmaya başlamadan önce öğrenmesi gerekenler listesinden vites değiştirme becerisini çıkaran otomatikleştirilmiş şanzıman için de bir gerekçedir. Yolcu tarafında da işgücünü aynı yeterlilik direktifi düzenler; direktifin bir filoya yüklediği yükümlülükler otobüs filosu işletme maliyetleri yazısında ele alınır.

Bunların hiçbiri bu sayfanın başındaki hesabı değiştirmez. IRU’nun rakamlarına göre, ortalama yaşı 48 olan ve içinden yaklaşık 660.500 şoförün 2030’a kadar Avrupa’da emekli olması beklenen bir işgücü, giriş yaşları, yeterlilik saatleri ve sınır ötesi tanınırlığı kanunla belirlenmiş bir havuzdan yenilenmek zorundadır. Bu yaşların en küçüğünü düşüren kanun ise 26 Kasım 2028’den önce hiçbir yerde uygulanmaz; o tarihten sonra da yalnızca bir üye devlet bu yolu açarsa uygulanır.