Karayolu taşımacısı yetki belgesi: AB'nin dört şartı

Bir kamyon satın alınmış, finanse edilmiş, vergilendirilmiş, sigortalanmış ve personelle donatılmış olabilir, ama yine de ücret ödeyen bir müşteri için tek bir palet bile taşımasına izin verilmeyebilir. Eksik olan şey, karayolu taşımacısı mesleğini icra etme yetkisidir; bu yetkiyi elde etmek için gerekenler, 21 Şubat 2022 tarihli konsolide metniyle yürürlükte olan ve daha önceki 96/26/AT sayılı Konsey Direktifini yürürlükten kaldıran (AT) 1071/2009 sayılı Tüzük ile başlar. Bugün bağlayıcı olan metin, kendi 4. maddesi uyarınca 21 Şubat 2022 tarihinden itibaren uygulanan (AB) 2020/1055 sayılı Tüzük ile yeniden kaleme alınmıştır.

Tüzük dört şartı ve her birinin asgari içeriğini belirler; bu kadarı Birlik genelinde ortak zemindir. İş burada bitmez. Madde 6(1), iyi itibar şartlarını Birlik tabanının üzerinde belirlemeyi üye devletlere bırakır; Madde 5(2) onlara yerleşiklik şartları eklemesine izin verir; Madde 7(1a) onlara, işletmenin ödenmemiş kişisel olmayan kamu borcu bulunmamasını, iflas etmemiş olmasını ve borç ödemede acizlik ya da tasfiye sürecine tabi olmamasını şart koşma izni verir; ve Madde 7(1)’in üçüncü fıkrası, kendi topraklarında yerleşik hafif taşıtlar için ağır taşıt sermayesinin tamamını talep etme izni verir. Çerçeve Avrupa çapındadır. İçindeki ölçütlerin birçoğu ulusal düzeyde doldurulur; aşağıdaki rakamlar da kesin cevap olmadan önce birer taban ve tavandır. Türkiye’nin yurt içi eşya taşımacılığı belgeleri (K1, K2 ve K3) ise ayrı bir rejimdir; K belgesi nedir, nasıl alınır yazısında ele alınmıştır.

Tüzük kime uygulanır

Madde 2, mesleği ikiye ayırır: karayolu eşya taşımacısı, ücret karşılığı eşya taşınması anlamına gelir; karayolu yolcu taşımacısı ise sürücü dahil dokuzdan fazla kişi taşımak üzere yapılmış ve donatılmış taşıtlarla ücret karşılığında yolcu hizmeti işletilmesi anlamına gelir. Her iki yarı da aynı dört şarta tabidir; yolcu tarafı Otobüs Filosu İşletme Maliyetlerinin Altındaki Mevzuat Zemini yazısında ele alınmıştır.

Madde 1(4)’teki istisnalar, genellikle hatırlanandan üç ayrı bakımdan daha dardır. Birincisi, ağırlığa dayalı iki istisna da eşya tarafına ait istisnalardır: her biri, yalnızca kendi tanımladığı taşıtlar aracılığıyla karayolu eşya taşımacısı mesleğini icra eden işletmeler için yazılmıştır. (aa) fıkrası, yalnızca azami yüklü ağırlığı 2,5 tonu aşmayan taşıtlar veya araç kombinasyonlarıyla çalışanları kapsam dışı bırakır. İkincisi, (a) fıkrası hem ağırlıkla sınırlıdır hem de koşulludur: yalnızca 3,5 tona kadar taşıtlar veya araç kombinasyonlarıyla çalışan ve yalnızca kendi yerleşik olduğu üye devlette ulusal taşımacılık faaliyetleriyle uğraşan eşya taşımacısı işletmelerini kapsar. 3,5 tonluk bir panelvanla sınır geçildiğinde istisna artık uygulanmaz. Üçüncüsü, bunların hiçbiri mutlak değildir. Madde 1(4)’ün giriş cümlesi, tüm listeyi “ulusal hukukta aksi öngörülmedikçe” sözleriyle açar; böylece bir üye devlet en küçük panelvanları bile kendi yetkilendirme sistemi içinde tutmakta serbesttir ve birkaçı da bunu yapar.

Ağırlık, bir yolcu taşımacısını hiçbir zaman kapsam dışına çıkarmaz. Mesleğin bu yarısı için açık olan istisna (b) fıkrasıdır ve tonaja değil amaca bağlıdır: karayolu yolcu taşımacılığı hizmetlerini yalnızca ticari olmayan amaçlarla yürüten ya da esas mesleği karayolu yolcu taşımacılığından başka bir şey olan işletmeler. Sürücü dahil dokuzdan fazla kişi taşımak üzere yapılmış ve donatılmış, ücret karşılığı işletilen bir minibüs, ağırlığı ne olursa olsun Tüzüğün kapsamındadır. Azami yüklü ağırlık, plakadaki rakamdır, o günkü yük değil; bu ayrım Kamyon ağırlıkları yazısında ele alınmıştır.

Dört şart, hepsi aynı anda

Madde 3(1), dört unsuru olan tek bir cümledir. İşletmenin bir üye devlette etkin ve istikrarlı bir yerleşikliği olmalı, işletme iyi itibarlı olmalı, uygun mali yeterliliği ve gerekli mesleki yeterliliği bulunmalıdır. Bunlar arasında bir denkleştirme yoktur: para, eksik bir taşıma yöneticisinin yerini tutmaz. Dördünden birinin kaybedilmesi, Madde 13(3) uyarınca yetki belgesinin tamamının askıya alınması veya geri alınması için gerekçedir.

Yerleşiklik, içinde belge bulunan bir yerdir

Madde 5(1), “etkin ve istikrarlı” ifadesini yedi test edilebilir unsura dönüştürür. (a) fıkrası, işletmenin — elektronik ya da başka biçimde — temel iş belgelerinin asıllarına erişebileceği tesisler bulunmasını şart koşar: özellikle taşıma sözleşmeleri, tasarrufundaki taşıtlara ilişkin belgeler, muhasebe ve personel kayıtları, iş ve sosyal güvenlik belgeleri, sürücülerin sevkine ve görevlendirilmesine, kabotaja ve sürüş ile dinlenme sürelerine ilişkin veriler ve yetkili makamın işletmenin Tüzüğe uyumunu doğrulamak için erişebilmesi gereken diğer her belge. (c) ilâ (e) fıkraları, ticaret siciline kayıt, gelirler üzerinden vergi mükellefiyeti ve yetki belgesi verildikten sonra o üye devlette tescilli ve yetkilendirilmiş en az bir taşıt bulunmasını ekler.

Posta kutusu vakalarına karar veren, (f) ve (g) fıkralarıdır. İşletme, idari ve ticari faaliyetlerini bu tesislerde fiilen ve sürekli olarak yürütmeli; ayrıca (e) fıkrasındaki şartları karşılayan belirli sayıda taşıtı ve o üye devlette bir işletme merkezine normalde bağlı sürücüleri düzenli ve sürekli biçimde tasarrufunda bulundurmalıdır — her iki durumda da işletmenin yürüttüğü taşımacılık faaliyetinin hacmiyle orantılı olarak. Bu iki unsuru ayrı okumak gerekir. Bir işletme merkezine normalde bağlı olmak, sürücüler için bir ölçüttür; taşıtlar ise bunun yerine (e) fıkrasına, yani o üye devletin hukukuna göre tescil veya trafiğe çıkış ve kullanım yetkisine bağlıdır.

Sekiz haftalık geri dönüş

Madde 5(1)(b), uluslararası filoların planlanma şeklini değiştiren hükümdür. İşletme, taşıt filosunun faaliyetini, işletmenin tasarrufunda bulunan ve uluslararası taşımacılıkta kullanılan taşıtların, oradan ayrıldıktan sonra en geç sekiz hafta içinde o üye devletteki işletme merkezlerinden birine dönecek şekilde organize etmelidir.

Çerçeveyi tam olarak okumak gerekir. Kural, işletmenin tasarrufunda bulunan ve uluslararası taşımacılıkta kullanılan taşıtları bağlar; yerleşik olunan üye devletteki işletme merkezlerinden herhangi birine dönülmesiyle yerine getirilmiş olur, taşıtın ayrıldığı merkez olması şart değildir; süre de yurt dışında sekiz haftalık çalışma değil, ayrılıştan itibaren sekiz haftadır. Bu bir yerleşiklik şartı olduğundan ihlali yol kenarında işlenmiş bir kabahat değil, doğrudan yetki belgesinin kendisini tehlikeye sokan bir durumdur — Madde 16(2)(g) de işletmenin tasarrufundaki taşıtların tescil numaralarını ulusal elektronik sicile dahil eder.

Mali yeterlilik neyi bağlar

Madde 7(1), işletmenin yıllık hesap dönemi boyunca her zaman mali yükümlülüklerini karşılayabilmesini ve bir denetçinin veya usulüne uygun olarak akredite edilmiş bir kişinin onayladığı yıllık hesaplara dayanarak en az aşağıdaki tutarlarda sermayesi ve yedek akçesi olduğunu kanıtlamasını şart koşar.

Son iki satırda, ilk üçünde olmayan bir sınır vardır. Bu hafifletme, yalnızca karayolu eşya taşımacısı mesleğini icra eden işletmeler için yazılmış olan ikinci fıkrada yer alır; kapsadığı aralık da 2,5 tonu aşan ama 3,5 tonu aşmayan taşıtlardır. Küçük taşıtlar işleten bir yolcu taşımacısı bunun kapsamında değildir: filosunun ağırlığı ne olursa olsun birinci fıkraya tabidir ve kullanılan ilk motorlu taşıt için EUR 9 000’e ihtiyaç duyar.

Tüzük oranları belirtir, toplamları değil. Bu nedenle 3,5 tonu aşan on çekiciyi yola çıkaran bir nakliyeci, EUR 9 000 artı dokuz kere EUR 5 000, yani EUR 54 000 göstermek zorundadır; uluslararası işte 2,5 tonu aşan ama 3,5 tonu aşmayan altı panelvan çalıştıran bir kurye şirketi ise EUR 1 800 artı beş kere EUR 900, yani EUR 6 300 göstermek zorundadır. Her iki toplam da Madde 7(1)’deki oranlardan yapılan kendi hesabımızdır ve metnin hiçbir yerinde geçmez. Üçüncü fıkra da önemlidir: bir üye devlet, kendi topraklarında yerleşik hafif taşıtlar için ağır taşıtlara ait tam tutarları talep edebilir. Bu bir depozito değil bir bilanço testidir; ama bir çekicinin işletme maliyetinde yer alan diğer sabit kalemlerin yanında duran, sürekli geçerli bir testtir.

İyi itibar ve onu taşıyan kişi

Dört şartın en ulusal olanı budur. Madde 6(1), önce karşılanması gereken şartları belirlemeyi üye devletlere bırakır, sonra ulusal şartların en azından içermesi gereken bir taban belirler. İyi itibar; işletme, taşıma yöneticileri, yönetici direktörleri ve üye devletin belirlediği diğer ilgili kişiler bakımından değerlendirilir.

Bu tabanın iki yarısı vardır; çoğu zaman ikisi tek bir şeymiş gibi ele alınır. (a) fıkrası, iyi itibardan şüphe duyulmasını gerektirecek zorlayıcı sebepler bulunmamasını ister ve örnek olarak yedi alanda ulusal kurallara karşı işlenen herhangi bir ciddi ihlal için mahkumiyet veya yaptırımları verir: ticaret hukuku, iflas hukuku, meslekteki ücret ve istihdam koşulları, karayolu trafiği, mesleki sorumluluk, insan veya uyuşturucu kaçakçılığı ve — 2020’de eklenen — vergi hukuku. (b) fıkrası Topluluk kurallarına ilişkin paralel listedir ve daha uzundur: on üç alan sayar ve açıkça açık uçludur, çünkü metin ihlalin bunlarla “özellikle” ilgili olmasını öngörür. Bu alanlar şunlardır: çalışma süresi ve kayıt cihazıyla birlikte sürüş ve dinlenme süreleri; azami ağırlık ve boyutlar; sürücülerin ilk yeterlilik belgesi ve sürekli eğitimi; taşıtların trafiğe uygunluğu; pazara erişim; tehlikeli maddeler; hız sınırlayıcılar; sürücü belgeleri; mesleğe kabul; hayvan taşımacılığı; 2020’de eklenen karayolu taşımacılığında işçilerin görevlendirilmesi, sözleşmeden doğan yükümlülüklere uygulanacak hukuk ve kabotaj. Bunlardan sonuncusu, yanındaki görevlendirme kurallarıyla birlikte, kabotaj ve görevlendirilmiş sürücüler yazısında ele alınmıştır.

Ek IV ise en ciddi ihlalleri sıralar; bunlar arasında azami altı günlük veya iki haftalık sürüş sınırlarının %25 veya daha fazla aşılması, günlük sürüş sınırının %50 veya daha fazla aşılması, sahte takograf kayıtları ve geçerli Topluluk belgesi olmayan bir işletmenin taşımacılık yapması bulunur. Madde 6(2) bu Ek’e dayanır. İdari usulü tetikleyen şey, ciddi bir suçtan mahkumiyet veya Ek IV’teki ihlallerden biri için verilen bir yaptırımdır — herhangi bir mahkumiyet değil, yalnızca ceza yolu da değil. Usul, uygun olduğunda tesislerde yerinde bir denetimi de içerir ve bu sırada makam, somut olayda iyi itibar kaybının orantısız bir tepki olup olmayacağını değerlendirmelidir. Makam bunun böyle olacağını tespit etmezse, mahkumiyet veya yaptırım iyi itibarın kaybına yol açar.

Madde 4, tüm bunların arkasına adı belirlenmiş bir kişi koyar. Taşıma yöneticisi, iyi itibar ve mesleki yeterlilik şartlarını bizzat karşılamalı, taşımacılık faaliyetlerini fiilen ve sürekli olarak yönetmeli, işletmeyle gerçek bir bağı bulunmalı — örneğin çalışanı, müdürü, sahibi veya ortağı olmak ya da işletmeyi yönetmek ya da işletme bir gerçek kişiyse bizzat o kişi olmak gibi — ve Topluluk’ta ikamet etmelidir. Bu bir örnekler listesidir, izin verilen ilişkilerin kapalı bir kümesi değildir.

Kendi bünyesinde yeterliliği bulunmayan bir işletme, Madde 4(2) uyarınca dışarıdan bir taşıma yöneticisiyle sözleşme yapabilir. Sözleşme, görevleri belirlemeli ve bu görevler özellikle taşıt bakımının yönetimini, taşıma sözleşmelerinin ve belgelerinin doğrulanmasını, temel muhasebeyi, yüklerin veya hizmetlerin sürücülere ve taşıtlara tahsisini ve güvenlik prosedürlerinin doğrulanmasını içermelidir. Yükler veya hizmetler: yalnızca yükler olarak okunursa madde, sözleşmenin kapsaması gereken otobüs işini dışarıda bırakır.

Madde 4(2)(c) ardından bu kişiyi, toplam filosu en fazla 50 taşıt olan dört farklı işletmeyle sınırlar — ve hemen sonraki cümlede üye devletlerin işletme sayısını ve/veya toplam filo büyüklüğünü düşürmesine izin verir. Madde 4(3), ikinci bir ulusal yetki ekler: bir üye devlet, 1. fıkra uyarınca görevlendirilen bir yöneticinin ayrıca 2. fıkra uyarınca görevlendirilemeyeceğine ya da yalnızca daha az sayıda işletme veya daha küçük bir filo için bu şekilde görevlendirilebileceğine karar verebilir. Dört ve elli bir hak değil, Birlik tavanıdır; bir işletmecinin gerçekte hesaba katabileceği rakam, yerleşik olduğu yerde yürürlükte olan rakamdır.

Mesleki yeterlilik bir sınavdır

Ek I, Kısım I sekiz konu sıralar: medeni hukuk, ticaret hukuku, sosyal hukuk, mali hukuk, işletmenin ticari ve mali yönetimi, pazara erişim, teknik standartlar ve işletmenin teknik yönleri ile karayolu güvenliği. Kısım II biçimi belirler. Zorunlu yazılı sınav, her biri en az iki saat süren iki testten oluşur — yazılı sorular ile yazılı alıştırmalar veya vaka çalışmaları. Sözlü sınav isteğe bağlıdır. Geçmek için bir adayın, toplam puanların ortalama en az %60’ını ve herhangi bir testte %50’den az olmamak üzere puan alması gerekir; bir üye devlet bunu yalnızca bir testte %40’a indirebilir. Sertifikanın kendisi kağıdına kadar Ek II ve III’te belirtilmiştir: hologram, ultraviyole ışıkta görünür lifler ve bir mikro baskı çizgisini içeren bir listeden en az iki güvenlik özelliği, Pantone stout fawn 467 üzerinde, en az 100 g/m² DIN A4 selüloz kağıt.

Taşıtla birlikte seyahat eden belge

Yetki belgesi işletmede kalır; taşıtla birlikte yolculuk eden ise ayrı bir hukuki düzenleme uyarınca düzenlenen bir belgedir. Eşya taşımacılığında (AT) 1072/2009 sayılı Tüzüğün 3. maddesi, uluslararası taşımacılığı bir Topluluk belgesi bulunması şartına bağlar; sürücü üçüncü bir ülke vatandaşıysa buna bir sürücü onay belgesi (driver attestation) de eklenir — bu, Avrupa’da kamyon şoförü açığı yazısında ele alınan giriş kurallarından biridir. Madde 4(2) belgeyi yenilenebilir en fazla 10 yıllık süreler için düzenler; Madde 4(3) de belge sahibine orijinali artı tasarrufundaki taşıt sayısına eşit sayıda onaylı suret verir. Madde 4(6), talep üzerine gösterilmek üzere her taşıtta onaylı bir suret bulunmasını şart koşar; bağlı bir kombinasyonda, suret motorlu taşıta eşlik eder ve römork başka birine kayıtlı olsa bile kombinasyonun tamamını kapsar. Düşük mali eşiklerin kullanıldığı durumlarda, Madde 4(4), düzenleyen makamın özel açıklamalar bölümüne “≤ 3,5 t” yazmasını gerektirir — ikinci el bir taşıtla birlikte sunulan her belgede, ikinci el kamyon almak yazısında ele alınan diğer belgelerin yanı sıra okunmaya değer bir satır. Belirli bir uluslararası taşımanın sözleşmesini ise başka bir belge, taşıma senedi teyit eder; ayrıntısı CMR belgesi ve e-CMR yazısındadır. TIR usulüyle gümrük transiti ise üçüncü, ayrı bir sistemdir; bkz. TIR karnesi açıklandı.

Bu Tüzüğün 1(5) maddesi, azami yüklü ağırlığı 3,5 tonu aşmayan taşıtlarla yapılan eşya taşımacılığını 20 Mayıs 2022 tarihine kadar Topluluk belgesinden muaf tutmuştur; 21 Mayıs 2022 tarihinden itibaren bu muafiyet yalnızca 2,5 tona kadar olan taşıtları kapsar.

Otobüsler, hiçbir ağırlık eşiği içermeyen kendi hukuki araçları uyarınca belgelendirilir. (AT) 1073/2009 sayılı Tüzük, 1 Temmuz 2013 tarihli konsolide metniyle yürürlüktedir ve (AB) 2020/1055 sayılı Tüzüğün değiştirdiği hukuki araçlar arasında yer almamıştır. Bu Tüzüğün 4(1) maddesi, otobüsle yapılan her uluslararası yolcu taşımacılığını, yerleşik olunan üye devletin düzenlediği bir Topluluk belgesi bulunması şartına bağlar. Madde 4(2), taşımacıda kalan orijinali artı, tasarrufundaki uluslararası yolcu taşımacılığında kullanılan taşıt sayısına karşılık gelen onaylı suretleri belge sahibine verir — bu, belge sahibinin tasarrufundaki her taşıtı kapsayan eşya kuralına göre daha dar bir sayımdır. Madde 4(3), talep üzerine gösterilmek üzere taşımacının her taşıtında bir suret bulunmasını şart koşar; Madde 4(4) de belgeyi yenilenebilir en fazla 10 yıllık süreler için düzenler. Yolcu taşımacılığına ilişkin düzenlemede bulunmayan şey, sürücü onay belgesi ve “≤ 3,5 t” açıklamasıdır: ikisi de yalnızca (AT) 1072/2009 sayılı Tüzüğe aittir.

Yetki belgesi nasıl korunur ve kaybedilir

Madde 11(3), bir başvurunun incelenmesini, gerekli tüm belgelerin alınmasından itibaren üç ayla sınırlar; usulüne uygun olarak gerekçelendirilmiş durumlarda bir ay uzatılabilir. Yetki belgesi verildikten sonra güncellemeleri Madde 11(5) düzenler: işletme değişiklikleri, yerleşik olduğu üye devletin belirleyeceği 28 gün veya daha kısa bir süre içinde yetkili makama bildirir. 28 gün asıl süre değil, bir üst sınırdır; ulusal süre daha kısa olabilir. Bildirilmesi gerekenler sicilin tamamından daha dardır: bunlar Madde 11(2) uyarınca yetki belgesi verilirken kaydedilen veriler, yani Madde 16(2)’nin (a) ilâ (d) fıkralarıdır; sicilin barındırdığı dokuz kalemlik liste değil.

Sonraki izleme periyodik değil, riske dayalıdır. Madde 12(1), gerektiğinde tesislerde yerinde denetimler dahil olmak üzere, artan risk taşıdığı sınıflandırılan işletmeleri hedef alan kontroller gerektirir; 2006/22/AT sayılı Direktifin 9. maddesi uyarınca kurulan risk derecelendirme sistemi, Madde 6’daki tüm ihlalleri kapsayacak şekilde genişletilmiştir. Bir şart karşılanmadığında, Madde 13(1), düzeltme sürelerini belirler: yeni bir taşıma yöneticisi bulmak için altı aya kadar, öncekinin ölümü veya bedensel yetersizliği halinde üç ay uzatılabilir; etkin ve istikrarlı bir yerleşikliği kanıtlamak için altı aya kadar; ve mali yeterliliği yeniden sağlamak için altı aya kadar.

Bunların hepsi kayıt altına alınır. Madde 16, her üye devleti, yetki verilmiş işletmelerin adını ve hukuki şeklini, yerleşiklik adresini, taşıma yöneticilerini, yetki belgesinin türünü ve belge seri numaralarıyla birlikte kapsadığı taşıt sayısını, son iki yıldaki ciddi ihlalleri, uygunsuz ilan edilen kişileri, işletmenin tasarrufundaki taşıtların tescil numaralarını, önceki yılın 31 Aralık’ındaki personel sayısını ve risk derecesini içeren ulusal bir elektronik sicil tutmakla yükümlü kılar. İlk dördü kamuya açıktır. Avrupa Komisyonu’nun ERRU sistemi bu sicilleri sınırlar ötesinde birbirine bağlar; Komisyon sistemin 1 Ocak 2013’ten beri çalıştığını belirtir.