Kabotaj ve gönderilen sürücüler: aynı seferde iki ayrı kural kitabı

Anvers’te boşaltan ve ardından Gent’ten Liège’e bir yük alan Litvanyalı bir çekici, ne bir tanımı, ne bir sayma kuralını, ne de bir uygulama yolunu paylaşan iki ayrı düzenleme altında aynı anda iki düzenlenmiş şey yapıyor demektir. Regulation (EC) No 1072/2009 aracın ne kadar yurt içi iş üstlenebileceğini düzenler; Directive (EU) 2020/1057 ise bunu yaparken sürücüye ne ödendiğini düzenler. Bir sefer aynı anda hem yasal bir kabotaj hem de bildirilmemiş bir gönderilme olabilir.

Bir yurt içi yükü yasal kabotaj yapan şey

Regulation (EC) No 1072/2009’un Article 2(6) maddesi, bir kabotaj işlemini, bir ev sahibi üye devlette geçici olarak yapılan, ücret karşılığındaki yurt içi taşımacılık olarak tanımlar; Article 2(3) maddesi ise bunu, nakliyecinin kendi kuruluş üye devletinden farklı olarak faaliyet gösterdiği bir devlet olarak tanımlar. Sürücünün uyruğu bu iki tanımın hiçbirine girmez; belirleyici olan işletmenin nerede kurulu olduğudur.

Article 8(1) maddesi tek bir giriş koşulu belirler — bir Topluluk lisansı, buna ek olarak sürücü bir üçüncü ülke vatandaşıysa bir şoför belgesi. Bu tek koşul değildir. Article 8(5) maddesi, Article 1(5) maddesinin point (a)’dan point (ca)’ya kadar sıralanan taşımacılığı — yani hiç Topluluk lisansı gerektirmeyen kategorileri — yurt içinde yapmaya yetkili olan her nakliyeciye, aynı türde veya aynı kategorideki araçlarla kabotaj yapma izni verir. Bu lisanssız aralık kendi tarihinde kaydı: Regulation (EU) 2020/1055 ile değiştirilen point (c), 20 Mayıs 2022’ye kadar en fazla 3,5 ton izin verilen yüklü kütleye sahip yük araçlarını muaf tutuyordu; eklenen point (ca) ise 21 Mayıs 2022’den itibaren en fazla 2,5 tonu muaf tutuyor. 3,2 tonluk bir transporter, bu tarihten itibaren kabotaj yapabilmek için bir Topluluk lisansına ihtiyaç duyar hale geldi ve öncesinde hiç ihtiyaç duymuyordu; 2 tonluk bir transporter hâlâ hiçbir lisansa ihtiyaç duymaz ve Article 8(5) maddesi onun giriş yoludur.

Article 8(2) maddesi kotayı belirler. Gelen bir uluslararası taşıma sırasında taşınan yükler teslim edildikten sonra, nakliyeci aynı araçla, ya da bağlı bir kombinasyonun motorlu aracıyla, en fazla üç kabotaj işlemi yapabilir; ev sahibi devletten ayrılmadan önceki son boşaltma, gelen uluslararası taşımanın son boşaltmasından itibaren 7 gün içinde gerçekleşmelidir.

Üç ayrıntının önemi var. Gelen taşımanın önce tamamen teslim edilmiş olması gerekir: Komisyonun kabotajla ilgili Soru-Cevap belgesi (Q&A), birden fazla sevkiyattan oluşuyorsa kabotajın ancak hepsi teslim edildikten sonra başlayabileceğini ve son boşaltmadan hemen sonra, aynı gün dahil olmak üzere, başlayabileceğini belirtir. Kota motorlu araca bağlıdır; bu yüzden aynı Q&A, işlemlerin başka bir römorkla yapılabileceğini de doğrular. Ve yedi gün, sınır geçişinden değil, bu son boşaltmadan itibaren işler.

Bu üç işlemin ne üzerinden sayıldığı ise Avrupa düzeyinde çözülmüş değildir. Aynı Q&A, bir kabotaj işleminin ilke olarak birden çok yükleme noktası, birden çok teslimat noktası ya da her ikisini birden içerebileceğini ve bir ya da birden fazla taşıma senedi kapsayabileceğini söyler — ama üye devletlerin, Case C-541/16 Commission v Denmark davasındaki 12 Nisan 2018 tarihli karardan çıkardığı orantılılık sınırları içinde, yükleme ve/veya boşaltma noktalarının sayısını sınırlayabileceğini de belirtir ve her defasında tam olarak ilgili ulusal kuralların kontrol edilmesi gerektiğini iki kez tekrarlar. Üçlük kota Avrupa hukukudur; üç durak yapan bir seferin tek işlem mi yoksa üç işlem mi sayılacağının cevabı ev sahibi devlette verilir.

Çoğu işletmecinin hiç okumadığı alt paragraf

Article 8(2) maddesinin ikinci bir alt paragrafı vardır, ve Avrupa çapında bir seferin nasıl planlandığını değiştiren tam olarak bu kısımdır. Yedi günlük sınır içinde, nakliyeciler izin verilen işlemlerin bir kısmını ya da tamamını herhangi bir üye devlette yapabilir; şu şartla ki bunlar, o üye devletin topraklarına boş girişten itibaren 3 gün içinde, üye devlet başına bir kabotaj işlemiyle sınırlı olsun.

Bu paragraf, yeni olduğu için değil, göze çarpmadığı için okunmaz. Konsolide metin, Article 8(2) maddesinin her iki alt paragrafını da temel metin işaretiyle basar: bu, Regulation (EC) No 1072/2009’un özgün metnidir, ve Article 19 maddesi, Article 8 ve 9’u tüzüğün geri kalanından önce, 4 Aralık 2011’den önce, 14 Mayıs 2010’dan itibaren uygulanır kıldı. Regulation (EU) 2020/1055’in, 21 Şubat 2022’den itibaren uygulanan haliyle Article 8 maddesine yaptığı şey, 2a ve 4a fıkralarını eklemek, 3. fıkranın ilk alt paragrafını değiştirmek ve 5. fıkrayı değiştirmekti. 2. fıkraya dokunmadı.

Bu yüzden üç işlem, teslimatın yapıldığı ülkede yapılan üç işlem değildir. İki kısıtlamanın bedeliyle haritaya yayılabilirler. Komisyon bu alt paragrafı, gelen uluslararası taşımanın gerçekleştiği üye devlet dışında bir üye devlette en fazla bir kabotaj işlemine izin verdiği şeklinde okur, ve bunların her biri o devlete boş girişten itibaren üç gün içinde tamamlanmış olmalıdır — yüklü gelen bir araç hâlâ bir uluslararası taşımayı tamamlamaktadır. Verdiği örnek, Fransa’ya teslimat yapan, orada bir kabotaj işlemi gerçekleştiren, ikincisi için Almanya’ya, üçüncüsü için Belçika’ya geçen ve bu sırada yedi günlük saat boyunca işleyen bir nakliyecidir.

Dört günlük bekleme süresi

Yine Regulation (EU) 2020/1055 tarafından eklenen Article 8(2a) maddesi, ardışık uluslararası taşımaların kalıcı ya da sürekli bir varlık oluşturmak için kullanılmasını önlemek amacı taşır: nakliyecilerin, aynı araçla aynı üye devlette, o devletteki kabotaj işleminin bitiminden itibaren dört gün içinde yeniden kabotaj yapmasına izin verilmez.

Komisyonun Q&A’sı bunun nasıl işlediğini ortaya koyar. Dört gün üye devlet başına uygulanır ve araç oradan ayrılmadan önce sadece bir işlem yapılmış olsa bile işlemeye devam eder. Bu süre boyunca araç o devletten transit geçebilir, orada kalabilir ya da oraya ve oradan uluslararası taşıma yapabilir; yapamayacağı şey orada başka bir yurt içi yük almaktır. Günler takvim günüdür; bu yüzden pazartesi günü yapılan son işlem, bekleme süresini cuma günü saat 23:59’da bitirir ve orada kabotaja cumartesi saat 00:00’dan itibaren yeniden izin verilir.

Aynı mantık yedi günlük pencereyi de yönetir: gelen taşımadan sonraki günün 00:00’ından başlar ve yedinci günün 23:59’unda biter; bu yüzden pazartesi günü yapılan bir teslimatın kabotajının bir sonraki pazartesinin sonuna kadar bitmiş olması gerekir. Regulation (EEC, Euratom) No 1182/71 daha sonra bir değil iki kural ekler. Cumartesi, pazar ya da resmi tatile denk gelen bir süre, bir sonraki iş gününün son saatine kadar uzar; iki gün veya daha uzun her süre ise en az iki iş günü içermelidir, tatiller ve hafta sonları iş günü sayılmaz. Bu iki kural birlikte uygulanır, ve Komisyonun çözdüğü örnek de böylece cevabına ulaşır: perşembe günü başka bir üye devlete giren bir nakliyecinin normalde pazar günü bitecek üç günlük bir süresi vardır; bu süre birinci kuralla pazartesiye taşınır, ve orada cuma günü resmi tatilse ikinci kuralla salı gece yarısına kadar uzar. Bu iki kuralın hiçbiri, geriye doğru sayılan ve Article 8(3) maddesi kapsamındaki uluslararası taşımadan önceki dört güne uygulanmaz.

Kanıt, ve varıştan önceki dört gün

Kabotajın bir belgeleme sorununa dönüştüğü yer Article 8(3) maddesidir. Ülkede yerleşik olmayan bir nakliyecinin yurt içi taşımacılığı, ancak nakliyeci önceki uluslararası taşımanın ve yapılan her bir ardışık kabotaj işleminin açık kanıtını sunabilirse kurallara uygun sayılır. Her biri için yedi ayrıntı listelenir: gönderen, nakliyeci ve alıcının kimlikleri, imzaları ve teslimat tarihi; yükün teslim alındığı yer ve tarih ile teslimat için belirlenen yer; yük ve ambalajı; brüt kütle veya miktar; ve motorlu aracın ve römorkun plakaları.

Asıl can sıkıcı kısım Article 8(3) maddesinin geri kalanındadır. Araç, uluslararası taşımadan önceki dört gün içinde ev sahibi üye devlette bulunmuşsa, nakliyeci bu dönemde yapılan tüm işlemlerin de açık kanıtını sunmak zorundadır — mevcut işin başlamasından önce bitmiş seferlerle ilgili geriye dönük bir talep.

Article 8(4) maddesi, bu ayrıntıların normalde zaten CMR taşıma senedinde bulunduğu için ek bir belge gerekmediğini söyler. Ama Komisyon, bunun makamların takograf verileri gibi başka kanıtlar kullanmasını engellemediğini ve ikinci nesil akıllı takografla kaydedilen sınır geçişlerinin aracın nerede bulunduğunu ortaya koyabileceğini açıkça belirtir — bu neslin, sınır ötesi iş için ikinci el bir kamyon alırken neden önemli olduğunun pratik nedeni budur. Article 8(4a) maddesi, kanıtın yol kenarı denetiminin süresi içinde sunulmasını şart koşar, bir e-CMR’ye izin verir ve sürücünün denetim bitmeden merkez ofisi aramasına izin verir.

Ev sahibi devletin kuralları yükle birlikte gelir

Article 9(1) maddesi, ev sahibi devletin hukukunu işleme bağlar: taşıma sözleşmesini yöneten koşullar, karayolu araçlarının ağırlık ve boyutları, tehlikeli madde, bozulabilir gıda ve canlı hayvan gibi belirli yük kategorilerine ilişkin gereklilikler, sürüş ve dinlenme süreleri, ve KDV. İnsanları şaşırtan konu ağırlıklardır. Uygulanan rakamlar kuruluş devletinin rakamlarını aşabilir, ama ev sahibi devletin kendi ulusal sınırlarıyla ve aracın teknik özellikleriyle sınırlıdır — yani kendi ülkesinde daha yüksek bir ulusal katar ağırlığı için ruhsatlandırılmış bir kamyon, bu hakkı yurt dışına taşımaz.

İkinci kural kitabı: sürücü ne zaman gönderilmiş sayılır

Directive (EU) 2020/1057’nin Article 9 maddesi, üye devletlerin aktarım önlemlerini 2 Şubat 2022’ye kadar kabul etmesini ve bu tarihten itibaren uygulamasını şart koştu. Direktif istisnalarla işler. Article 1(3) maddesi, bir sürücünün, yük taşımacılığında iki taraflı taşıma işlemleri gerçekleştirirken — bir taşıma sözleşmesi uyarınca, kuruluş devletinden başka bir devlete ya da üçüncü bir ülkeye ya da geri dönüşte — gönderilmiş sayılmadığını belirtir. Article 1(4) aynısını iki taraflı yolcu taşımacılığı için, Article 1(5) yükleme, boşaltma, alma ya da bırakma olmadan yapılan transit için, ve Article 1(6) kendisi de iki taraflı olan bir kombine taşımacılık karayolu ayağı için yapar.

Burada önemli olan Article 1(7) maddesidir: Regulations (EC) No 1072/2009 ve (EC) No 1073/2009’da tanımlandığı şekilde kabotaj işlemleri gerçekleştiren bir sürücü, Directive 96/71/EC uyarınca gönderilmiş sayılır. Ne bir eşik değeri, ne bir asgari süre, ne de tek bir yük için bir muafiyet vardır.

Recital 13, eksik satırı açıklar: bir sürücü başka türde işlemler, özellikle kabotaj ya da iki taraflı olmayan uluslararası taşıma işlemleri gerçekleştirdiğinde, Direktif ev sahibi devletle olan bağlantıyı yeterli sayar. Article 1(3) maddesi, iki taraflı bir sefer sırasında dar bir tolerans tanır — geçilen bir devlette bir yükleme ve/veya boşaltma faaliyeti, sürücünün aynı üye devlette hem yükleme hem boşaltma yapmaması şartıyla, ve gidiş yönündeki iki taraflı sefer hiç taşımamışsa en fazla iki faaliyet. Bu tolerans, sürücülerin Regulation (EU) No 165/2014’ün Article 34(7) maddesi uyarınca sınır geçiş verilerini elle kaydetmek zorunda olduğu 2 Şubat 2022 tarihinde her iki taraflı sefere açıldı; maddenin beşinci alt paragrafı bunu daha sonra donanıma bağlar. Bu koşulun süresi artık dolmuştur. Regulation (EU) No 165/2014’ün Article 8(1) maddesinin dördüncü alt paragrafı, montaj tarihini, Article 11 maddesinin ikinci fıkrası uyarınca kabul edilen ayrıntılı hükümlerin yürürlüğe girmesinden iki yıldan fazla bir süre sonrasına yerleştirir; bu hükümler, kendi Article 2 maddesi uyarınca 21 Ağustos 2023’ten itibaren uygulanan Commission Implementing Regulation (EU) 2021/1228’dir. Bu tarihten itibaren tolerans, yalnızca o Tüzüğün Article 8, 9 ve 10 maddelerinde öngörüldüğü şekilde akıllı takograf takılı araçlar kullanan sürücüler için geçerlidir. Aracında ikinci nesil bir ünite bulunmayan bir sürücü artık bu toleranstan yararlanamaz ve ek yükleme ya da boşaltma muafiyetin dışında kalır.

Gönderilmenin parasal anlamını Directive 96/71/EC’nin Article 3(1) maddesi belirler: azami çalışma süreleri ve asgari dinlenme süreleri, asgari ücretli yıllık izin, fazla mesai ücretleri dahil ücret, ve eşit muamele temelinde listelenen diğer hususlar. Ücret kavramı, ev sahibi devletin ulusal hukuku ve/veya uygulaması tarafından belirlenir ve orada kanun, yönetmelik ya da idari düzenlemeyle, ya da evrensel olarak uygulanabilir ilan edilen toplu iş sözleşmeleri veya hakem kararlarıyla zorunlu kılınan tüm unsurları kapsar — bu yüzden sınır ötesi çalışan bir işletmeci için kilometre başına maliyet modelindeki sürücü kalemi tek bir ulusal rakam olamaz. Article 1(8) maddesi uzun vadeli soruyu çözer: bir gönderilme, sürücü ev sahibi devleti bir uluslararası taşıma yaparken terk ettiğinde sona erer, ve önceki gönderilmelerle birleştirilmez — bu yüzden Article 3(1a) maddesindeki, 18 aya kadar uzatılabilen 12 aylık rejime, sıradan uzun mesafeli taşımacılıkla ulaşılmaz.

Bildirim, ve başka kimlerin cezalandırılabileceği

Article 1(11) maddesi, bir üye devletin uygulayabileceği tek idari gereklilikleri listeler. Bir gönderim bildirimi, en geç gönderilmenin başlangıcında, İç Pazar Bilgi Sistemine bağlı kamuya açık arayüz üzerinden ev sahibi devlete gönderilir ve yedi kalem taşır — bunlar arasında sürücünün kimliği, adresi ve lisans numarası, iş sözleşmesinin başlangıç tarihi ve uygulanacak hukuku, ve işin yük mü yolcu mu, uluslararası taşıma mı kabotaj mı olduğu bulunur. Sürücü bunun bir kopyasını, ev sahibi devletteki işlemlerin kanıtlarını ve ülke sembolleriyle birlikte takograf kayıtlarını yanında taşır. Gönderilmeden sonra, ve yalnızca gerçekleştiği üye devletin makamlarının doğrudan talebi üzerine, işletme bu belgelerin kopyalarını ve bordro kanıtlarını aynı arayüz üzerinden gönderir — gönderilmenin bitiminden değil, bu talebin tarihinden itibaren en geç sekiz hafta içinde, ve bu talep araç çoktan evine döndükten çok sonra da gelebilir. İşletme belgeleri sunmazsa, ev sahibi devlet kuruluş devletinden karşılıklı yardım isteyebilir ve o devletin, talep gününden itibaren belgeleri sunmak için 25 iş günü süresi vardır.

Bu düzenlemelerden hiçbiri nakliyecide durmaz. Regulation (EC) No 1072/2009’un Article 14a maddesi ve Directive (EU) 2020/1057’nin Article 5(1) maddesi, üye devletlerin, bildikleri ya da bilmeleri gerektiği halde sipariş ettikleri hizmetlerin ihlaller içerdiğini göz ardı eden gönderenleri, nakliye komisyoncularını, yüklenicileri ve alt yüklenicileri cezalandırmasını zorunlu kılar. Yalnızca kota göz ardı edilirse işleyen bir navlun fiyatı satın alan bir yük sahibi, her ikisinin de kapsamına girer. Article 13(2) maddesi, ciddi bir ihlal durumunda ev sahibi devletin kendi topraklarında geçici bir kabotaj yasağı koymasına izin verir, ve Article 10a(3) maddesi yılda en az iki kez eşgüdümlü sınır ötesi denetimler yapılmasını zorunlu kılar.

Hâlâ sıkça alıntılanan bir hüküm artık mevcut değildir. Uluslararası taşımada kullanılan araçların sekiz hafta içinde kuruluş devletindeki bir işletme merkezine dönmesi gerektiği yönündeki, Regulation (EU) 2020/1055 ile Regulation (EC) No 1071/2009’un Article 5(1)(b) maddesine eklenen şart, 4 Ekim 2024’te Adalet Divanı tarafından iptal edildi; Komisyon, bu şartın, ilgili düzenleme 15 Temmuz 2020’de kabul edildiğinden beri AB içinde geçersiz ve uygulanamaz olduğunu belirtir. Article 8 ve gönderilme kuralları bu karardan etkilenmedi.