Kabotaj ve gönderilen sürücüler: aynı seferde iki ayrı kural kitabı

Anvers’te boşaltan ve ardından Gent’ten Liège’e yük alan Litvanyalı bir çekici, aynı anda iki ayrı düzenlemenin konusu olan iki iş yapmaktadır. (AT) 1072/2009 sayılı Tüzük aracın ne kadar yurt içi iş üstlenebileceğini düzenler; (AB) 2020/1057 sayılı Direktif ise bu iş yapılırken sürücünün gönderilmiş sayılıp sayılmayacağına karar verir. Gönderilme de 96/71/AT sayılı Direktif uyarınca ev sahibi devletin istihdam koşullarını devreye sokar. Bir sefer aynı anda hem yasal bir kabotaj hem de bildirilmemiş bir gönderilme olabilir.

Bir yurt içi yükü yasal kabotaj yapan şey

(AT) 1072/2009 sayılı Tüzüğün 2(6) maddesi, bir kabotaj işlemini, bir ev sahibi üye devlette geçici olarak yapılan, ücret karşılığındaki yurt içi taşımacılık olarak tanımlar; Madde 2(3) ise ev sahibi üye devleti, nakliyecinin kendi kuruluş üye devleti dışında faaliyet gösterdiği devlet olarak tanımlar. Sürücünün uyruğu bu iki tanımın hiçbirine girmez; belirleyici olan işletmenin nerede kurulu olduğudur.

Madde 8(1) bir giriş koşulu belirler: Topluluk lisansı ve sürücü üçüncü ülke vatandaşıysa buna ek olarak şoför belgesi. Ama tek giriş yolu bu değildir. Madde 8(5), Topluluk lisansı gerektirmeyen taşımacılık türleri arasında Madde 1(5)’in (a) ila (ca) bentlerinde sayılan taşımaları kendi ülkesinde yapmaya yetkili her nakliyeciye, “bu Bölümde belirtilen koşullar altında” aynı türde veya aynı kategorideki araçlarla kabotaj yapma izni verir. Lisanssız çalışılabilen bu aralık da belirli bir tarihte değişti: (AB) 2020/1055 sayılı Tüzük ile değiştirilen (c) bendi, 20 Mayıs 2022’ye kadar izin verilen yüklü kütlesi en fazla 3,5 ton olan araçlarla yük taşımacılığını muaf tutuyordu; eklenen (ca) bendi ise 21 Mayıs 2022’den itibaren en fazla 2,5 tonu muaf tutuyor. Bizim değerlendirmemize göre izin verilen yüklü kütlesi 3,2 ton olan bir panelvan, o tarihten beri kabotaj için Topluluk lisansı gerektiriyor, öncesinde ise hiç gerektirmiyordu; 2 tonluk bir panelvan için hâlâ hiçbir lisans gerekmez ve onun giriş yolu, kota ve bekleme süresi dahil aynı Bölüm III sınırları içinde Madde 8(5)’tir. Madde 8(6), Topluluk lisansı gerektirmeyen iki başka taşımacılık türü için bu sınırları kaldırır: kendi hesabına taşımacılık ve acil tıbbi yardım taşımacılığı (Madde 1(5)(d) ve (e)) kapsamında kabotaj yapma izni “sınırsız olacaktır”.

Madde 8(2) kotayı belirler. Gelen bir uluslararası taşıma sırasında taşınan yükler teslim edildikten sonra nakliyeci aynı araçla ya da bağlı bir kombinasyonun motorlu aracıyla en fazla üç kabotaj işlemi yapabilir; ev sahibi devletten ayrılmadan önceki son boşaltma, gelen uluslararası taşımanın son boşaltmasından itibaren 7 gün içinde gerçekleşmelidir.

Üç ayrıntının önemi var. Gelen taşımanın önce tamamen teslim edilmiş olması gerekir: Komisyonun kabotajla ilgili Soru-Cevap belgesine (Q&A) göre gelen taşıma birden fazla sevkiyattan oluşuyorsa kabotaj ancak hepsi teslim edildikten sonra başlayabilir; son boşaltmadan hemen sonra, aynı gün de başlayabilir. Kota araca, bağlı bir kombinasyonda ise onun motorlu aracına bağlıdır; aynı Q&A işlemlerin başka bir römorkla da yapılabileceğini doğrular. Son olarak yedi gün, sınır geçişinden değil bu son boşaltmadan itibaren işler.

Bu üç işlemin ne üzerinden sayıldığı ise Avrupa düzeyinde çözülmüş değildir. Aynı Q&A, bir kabotaj işleminin ilke olarak birden çok yükleme noktası, birden çok teslimat noktası ya da her ikisini birden içerebileceğini ve bir ya da birden fazla taşıma senedi kapsayabileceğini söyler. Ama aynı belge, Case C-541/16 Commission v Denmark davasındaki 12 Nisan 2018 tarihli karardan çıkardığı orantılılık sınırları içinde, üye devletlerin yükleme ve/veya boşaltma noktalarının sayısını “hem birden çok yükleme noktası hem de birden çok boşaltma noktası içeren işlemleri hariç tutarak” sınırlayabileceğini de belirtir. Her iki noktada da üye devletlerin uyguladığı önlemlerin “değişebileceğini” ve kesin ulusal kuralların kontrol edilmesi gerektiğini söyler. Üç işlemlik kota Avrupa hukukudur; bir işlemin kaç yükleme noktası, teslimat noktası ve taşıma senedi içerebileceğinin cevabı ev sahibi devlette verilir.

Birden fazla üye devlette kabotaj

Madde 8(2)’nin ikinci bir alt paragrafı vardır. Yedi günlük sınır içinde nakliyeciler izin verilen işlemlerin bir kısmını ya da tamamını herhangi bir üye devlette yapabilir; ancak bu işlemler, o üye devletin topraklarına boş girişten itibaren 3 gün içinde yapılan ve üye devlet başına bir kabotaj işlemiyle sınırlı olmalıdır.

Bu kural yeni değildir. Konsolide metin, Madde 8(2)’nin her iki alt paragrafını da temel metin işaretiyle verir; yani bu ifade (AT) 1072/2009 sayılı Tüzüğün özgün metnidir. Madde 19 da Madde 8 ve 9’u, tüzüğün geri kalanının uygulanmaya başladığı 4 Aralık 2011’den önce, 14 Mayıs 2010’dan itibaren uygulamaya koydu. (AB) 2020/1055 sayılı Tüzüğün Madde 8’de yaptığı ve 21 Şubat 2022’den itibaren uygulanan değişiklikler şunlardır: 2a ve 4a fıkralarının eklenmesi, 3. fıkranın ilk alt paragrafının değiştirilmesi ve 5. fıkranın değiştirilmesi. 2. fıkraya dokunulmadı.

Bu yüzden üç işlemin tamamının teslimatın yapıldığı ülkede gerçekleşmesi gerekmez. İşlemler, iki kısıtlamaya uymak kaydıyla birden fazla üye devlete yayılabilir. Komisyon bu alt paragrafı şöyle okur: gelen uluslararası taşımanın yapıldığı üye devlet dışındaki bir üye devlette en fazla bir kabotaj işlemi yapılabilir ve bu işlemlerin her biri o devlete boş girişten itibaren üç gün içinde tamamlanmalıdır. Komisyonun örneğindeki nakliyeci Fransa’ya teslimat yapar, orada bir kabotaj işlemi gerçekleştirir, ikincisi için Almanya’ya, üçüncüsü için Belçika’ya geçer; yedi günlük süre bu sırada işlemeye devam eder.

Dört günlük bekleme süresi

Yine (AB) 2020/1055 sayılı Tüzük ile eklenen Madde 8(2a), nakliyecilerin aynı araçla (bağlı bir kombinasyonda ise o aracın motorlu aracıyla) aynı üye devlette, o devletteki kabotaj işleminin bitiminden itibaren dört gün içinde yeniden kabotaj yapmasına izin vermez. Komisyonun Q&A’sı bunun amacını, ardışık uluslararası taşımaların nakliyecilere kabotajı “kalıcı ya da sürekli bir faaliyet yaratacak şekilde” yapma imkânı vermesini önlemek olarak açıklar.

Komisyonun Q&A’sı yasağın nasıl işlediğini ortaya koyar. Yasak, kabotajı yapan motorlu araca uygulanır; Q&A’ya göre işlemlerin kendisi başka bir römorkla yapılabilir. Dört günlük süre, bir kabotaj işlemi tamamlanıp araç ev sahibi devletten her ayrıldığında uygulanır ve çıkıştan önceki işlemin bitiminden itibaren sayılır; hüküm, gelen bir uluslararası taşımadan sonraki yedi gün içinde “üç ardışık kabotaj işlemi yapma hakkına halel getirmeksizin” işler. Süre her üye devlet için ayrı uygulanır ve araç oradan ayrılmadan önce yalnızca bir işlem yapılmış olsa bile işler. Bu süre boyunca araç o devletten transit geçebilir, orada kalabilir ya da oraya ve oradan uluslararası taşıma yapabilir; yapamayacağı şey orada başka bir yurt içi yük almaktır. Günler takvim günüdür; bu yüzden pazartesi günü yapılan son işlemden sonra bekleme süresi cuma günü saat 23:59’da biter ve orada kabotaj cumartesi saat 00:00’dan itibaren yeniden yapılabilir.

Aynı mantık yedi günlük süre için de geçerlidir: süre gelen taşımadan sonraki günün 00:00’ında başlar ve yedinci günün 23:59’unda biter; bu yüzden pazartesi günü teslimat yapılmışsa kabotaj bir sonraki pazartesinin sonuna kadar bitmiş olmalıdır. (AET, Euratom) 1182/71 sayılı Tüzük buna bir değil iki kural ekler ve Komisyon bunları yedi günlük, üç günlük ve dört günlük süreler için aynı şekilde uygular. Madde 3(4) uyarınca cumartesi, pazar ya da resmi tatil günü sona eren bir süre, bir sonraki iş gününün son saatine kadar uzar; Madde 3(5) uyarınca iki gün veya daha uzun her süre en az iki iş günü içermelidir ve Q&A, resmi tatilleri, cumartesileri ve pazarları iş günü saymaz. Bu iki kural birlikte uygulanır; Komisyonun çözdüğü örnekteki sonuç da buradan çıkar: perşembe günü başka bir üye devlete giren bir nakliyecinin normalde pazar günü kapanacak üç günlük bir süresi vardır; bu süre birinci kuralla pazartesiye taşınır, o ülkede cuma günü resmi tatilse ikinci kuralla salı gece yarısına kadar uzar. Birinci kural, Madde 8(3) kapsamındaki bir uluslararası taşımadan önceki dört güne uygulanmaz: 1182/71 sayılı Tüzüğün 3(4) maddesi, “belirli bir tarihten veya olaydan geriye doğru hesaplanan” süreleri hariç tutar.

Kombine taşımacılığın kendine ait bir kuralı vardır. Madde 10(7) uyarınca bir üye devlet, 92/106/AET sayılı Direktifin 4. maddesinin kötüye kullanılmasını önlemek için gerektiğinde, üye devletler arasındaki kombine taşımacılık işlemlerinin kendi topraklarındaki başlangıç veya bitiş karayolu ayaklarını üstlenen nakliyecilere Madde 8’in uygulanacağını öngörebilir. Bu tür önlemleri uygulamadan önce Komisyona bildirimde bulunmalıdır; bu ayaklar için “yedi günlük süreden daha uzun bir süre” ve “dört günlük süreden daha kısa bir süre” öngörebilir. Komisyonun Q&A’sı (17. soru) bunu sınır geçmeyen karayolu ayaklarıyla sınırlar.

Kanıt ve varıştan önceki dört gün

Kabotajın bir belgeleme sorununa dönüştüğü yer Madde 8(3)’tür. Ülkede yerleşik olmayan bir nakliyecinin yurt içi taşımacılığı, ancak nakliyeci önceki uluslararası taşımanın ve yapılan her bir ardışık kabotaj işleminin açık kanıtını sunabilirse kurallara uygun sayılır. Her biri için yedi ayrıntı listelenir: gönderen, nakliyeci ve alıcının kimlikleri, imzaları ve teslimat tarihi; yükün teslim alındığı yer ve tarih ile teslimat için belirlenen yer; yük ve ambalajı; brüt kütle veya miktar; motorlu aracın ve römorkun plakaları.

Asıl can sıkıcı kısım Madde 8(3)’ün geri kalanındadır. Araç, uluslararası taşımadan önceki dört gün içinde ev sahibi üye devlette bulunmuşsa, nakliyeci bu dönemde yapılan tüm işlemlerin de açık kanıtını sunmak zorundadır; yani mevcut iş başlamadan önce bitmiş seferler için de geriye dönük kanıt istenir.

Madde 8(4), ek bir belge gerekmediğini söyler; Komisyonun Q&A’sı da bu ayrıntıların normalde CMR formatında olan taşıma senedinde yer aldığını belirtir. Ama Komisyon, bunun denetim makamlarının takograf verileri gibi başka kanıtlar kullanmasını engellemediğini ve akıllı takograf sürüm 2’nin kaydettiği sınır geçişlerinin, kamyonun belirli bir üye devlette bulunduğunu tespit etmek için kullanılabileceğini açıkça belirtir. Takograf neslinin ikinci el bir kamyon için ne anlama geldiği sınır ötesi iş için ikinci el bir kamyon alırken yazısında ele alınır. Madde 8(4a), kanıtın denetim memuruna talep üzerine ve yol kenarı denetimi süresince sunulmasını veya iletilmesini şart koşar. Madde, kanıtın bilgisayarların doğrudan depolayıp işleyebileceği, değiştirilebilir yapılandırılmış bir biçimde, örneğin bir e-CMR ile, “elektronik olarak sunulabileceğini veya iletilebileceğini” öngörür; sürücünün de denetim bitmeden kanıtı sağlamak için merkez ofisi, taşıma müdürünü ya da başka herhangi bir kişi veya kuruluşu aramasına izin verir.

Ev sahibi devletin kuralları yükle birlikte gelir

Madde 9(1), Topluluk mevzuatında aksi öngörülmedikçe, işlemi ev sahibi devletin hukukuna bağlar: taşıma sözleşmesini yöneten koşullar, karayolu araçlarının ağırlık ve boyutları, tehlikeli madde, bozulabilir gıda ve canlı hayvan gibi belirli yük kategorilerine ilişkin gereklilikler, sürüş ve dinlenme süreleri ile KDV. Ağırlık ve boyutlar, kuruluş devletininkileri “uygun olduğu ölçüde” aşabilir, ama ev sahibi devletin ulusal trafik için belirlediği sınırları veya aracın 96/53/AT sayılı Direktifin 6(1) maddesi uyarınca belgelerinde yer alan teknik özellikleri “hiçbir koşulda aşamaz”. Yani kendi ülkesinde daha yüksek bir ulusal azami katar ağırlığına izin verilen bir kamyon bu izni, ulusal sınırı daha düşük olan bir ev sahibi devlete taşımaz.

İkinci kural kitabı: sürücü ne zaman gönderilmiş sayılır

(AB) 2020/1057 sayılı Direktifin 9. maddesi, üye devletlerin iç hukuka aktarım önlemlerini 2 Şubat 2022’ye kadar kabul etmesini ve bu tarihten itibaren uygulamasını şart koştu. Direktif istisnalarla işler. Madde 1(3)’e göre yük taşımacılığında iki taraflı taşıma işlemleri yapan bir sürücü gönderilmiş sayılmaz; iki taraflı taşıma, bir taşıma sözleşmesi uyarınca kuruluş devletinden başka bir devlete ya da üçüncü bir ülkeye gidiş ya da oradan dönüştür. Madde 1(4) aynısını iki taraflı yolcu taşımacılığı için, Madde 1(5) yükleme, boşaltma, alma ya da bırakma olmadan yapılan transit için öngörür; Madde 1(6) ise kendisi de iki taraflı olan bir kombine taşımacılık karayolu ayağı için öngörür.

Burada önemli olan Madde 1(7)’dir: (AT) 1072/2009 ve (AT) 1073/2009 sayılı Tüzüklerde tanımlandığı şekilde kabotaj işlemleri gerçekleştiren bir sürücü, 96/71/AT sayılı Direktif uyarınca gönderilmiş sayılır. Madde 1(7)’nin kendisi ne bir eşik değeri ne de bir asgari süre belirler.

Gerekçe 13 üçüncü satırı açıklar: sürücü başka türde işlemler, özellikle kabotaj ya da iki taraflı olmayan uluslararası taşıma işlemleri yaptığında Direktif ev sahibi devletle bağlantıyı yeterli sayar. Madde 1(3), iki taraflı bir sefer sırasında dar bir tolerans tanır: sürücü, aynı üye devlette hem yükleme hem boşaltma yapmamak şartıyla, geçtiği üye devletlerde veya üçüncü ülkelerde bir yükleme ve/veya boşaltma faaliyeti yapabilir; kuruluş devletinden başlayan ve ek faaliyet içermeyen iki taraflı bir işlemi kuruluş devletine dönen bir işlem izliyorsa en fazla iki faaliyet yapılabilir. Üye devletler bu toleransı, sürücülerin (AB) 165/2014 sayılı Tüzüğün 34(7) maddesi uyarınca sınır geçiş verilerini elle kaydetmek zorunda olduğu 2 Şubat 2022 tarihinden itibaren uygular; maddenin beşinci alt paragrafı ise toleransı daha sonra donanıma bağlar. Bu koşulun tarihi gelip geçmiştir. Beşinci alt paragraf toleransı yalnızca, sınır geçişlerini kaydeden akıllı takografların (AB) 165/2014 sayılı Tüzüğün 8(1) maddesinin dördüncü alt paragrafı uyarınca ilk kez tescil edilen araçlara takılması zorunlu hâle gelene kadar herkese açık tutar. Bu zorunluluk, Madde 11’in ikinci fıkrası uyarınca kabul edilen ayrıntılı hükümlerin yürürlüğe girmesinden iki yıldan fazla bir süre sonra başlar. Komisyonun takograf Q&A’sı bu tarihi 21 Ağustos 2023 olarak verir: o tarihten itibaren ilk kez tescil edilen tüm araçlarda, (AB) 2021/1228 sayılı Komisyon Uygulama Tüzüğünün tanımladığı yeni sürüm akıllı takograf bulunmalıdır; bu düzenleme de kendi 2. maddesi uyarınca aynı günden itibaren uygulanır. Bu tarihten itibaren tolerans, yalnızca o Tüzüğün 8, 9 ve 10. maddelerinde öngörüldüğü şekilde akıllı takograf takılı araçlar kullanan sürücüler için geçerlidir. Aracı bu şekilde donatılmamış bir sürücü artık bu toleranstan yararlanamaz ve ek yükleme ya da boşaltma muafiyetin dışında kalır.

Gönderilmenin getirdiklerini 96/71/AT sayılı Direktifin 3(1) maddesi belirler: eşit muamele temelinde azami çalışma süreleri ve asgari dinlenme süreleri, asgari ücretli yıllık izin, fazla mesai ücretleri dahil ücret ve listelenen diğer hususlar. Ücret kavramını ev sahibi devletin ulusal hukuku ve/veya uygulaması belirler; kavram, orada kanun, yönetmelik ya da idari düzenlemeyle veya genel olarak uygulanabilir ilan edilen toplu iş sözleşmeleri ya da hakem kararlarıyla ya da Madde 3(8) uyarınca başka şekilde uygulanarak zorunlu kılınan tüm unsurları kapsar. Aynı madde üye devletlere seçenekler bırakır: Madde 3(3) uyarınca, işveren ve işçi taraflarına danıştıktan sonra, gönderilme “bir ayı aşmadığında” ücret hükmünü uygulamama kararı “alabilirler”; Madde 3(5) uyarınca ise “yapılacak işin miktarı önemsiz” olduğunda izin ve ücret hükümlerinden “muafiyet öngörebilirler”. (AB) 2020/1057 sayılı Direktifin 1(8) maddesi uzun vadeli eşiği ele alır: 96/71/AT sayılı Direktifin 3(1a) maddesi bakımından gönderilme, sürücü uluslararası bir taşıma yaparken ev sahibi devletten ayrıldığında sona erer ve aynı sürücünün ya da onun yerine geçtiği sürücünün bu tür işlemlerdeki önceki gönderilme süreleriyle toplanmaz. Bu yüzden ardışık seferler, Madde 3(1a)’nın ek koşulları devreye soktuğu 12 aylık süreye ulaşmaz; bu süre gerekçeli bir bildirimle 18 aya uzatılabilir.

Bildirim ve başka kimlerin cezalandırılabileceği

Madde 1(11), bir üye devletin getirebileceği idari gereklilikleri ve kontrol önlemlerini listeler; üye devlet yalnızca bunları uygulayabilir. Gönderim bildirimi, en geç gönderilmenin başladığı anda, İç Pazar Bilgi Sistemine bağlı kamuya açık arayüz üzerinden ev sahibi devlete gönderilir ve yedi kalem içerir; bunlar arasında sürücünün kimliği, adresi ve sürücü belgesi numarası, iş sözleşmesinin başlangıç tarihi ve tabi olduğu hukuk ile işin yük mü yolcu mu, uluslararası taşıma mı kabotaj mı olduğu bulunur. Sürücü bildirimin bir kopyasını, ev sahibi devletteki işlemlerin kanıtlarını ve ülke sembollerini içeren takograf kayıtlarını yanında taşır. Gönderilme bittikten sonra ve yalnızca gönderilmenin gerçekleştiği üye devletin makamlarının doğrudan talebi üzerine işletme, kanıtların ve takograf kayıtlarının kopyalarını, sürücünün ücretine, iş sözleşmesine, çalışma çizelgelerine ve ödeme kanıtlarına ilişkin belgelerle birlikte aynı arayüz üzerinden gönderir. Süre, gönderilmenin bitiminden değil bu talebin tarihinden itibaren en geç sekiz haftadır. İşletme bu süre içinde belgeleri sunmazsa ev sahibi devlet kuruluş devletinden yardım isteyebilir; kuruluş devletinin makamları belgeleri talep gününden itibaren 25 iş günü içinde sunmalıdır.

İki düzenleme de yalnızca nakliyeciyle sınırlı kalmaz. (AT) 1072/2009 sayılı Tüzüğün 14a maddesi ve (AB) 2020/1057 sayılı Direktifin 5(1) maddesi, gönderenler, nakliye komisyoncuları, yükleniciler ve alt yükleniciler sipariş ettikleri taşıma hizmetlerinde ihlal olduğunu bildiklerinde ya da tüm ilgili koşullar ışığında bilmeleri gerektiğinde, üye devletlerin bunlara yaptırım uygulamasını zorunlu kılar. İhlal, bir durumda Tüzüğün, diğer durumda Direktifin 1. maddesi uyarınca kabul edilen ulusal hükümlerin ihlalidir. Tüzüğün 13(2) maddesi uyarınca ev sahibi devletin cezaları “diğerlerinin yanı sıra,” ciddi bir ihlal durumunda kendi topraklarında geçici bir kabotaj yasağından oluşabilir; Madde 10a(3) ise üye devletlerin kabotaja yönelik eşgüdümlü yol kenarı denetimlerini yılda en az iki kez yapmasını zorunlu kılar. Bu denetimleri iki veya daha fazla üye devletin makamları, her biri kendi topraklarında olmak üzere, aynı anda yürütür.

Bir hüküm artık uygulanmıyor. Uluslararası taşımada kullanılan araçların sekiz hafta içinde kuruluş devletindeki bir işletme merkezine dönmesi gerektiği yönündeki, (AB) 2020/1055 sayılı Tüzük ile (AT) 1071/2009 sayılı Tüzüğün 5(1)(b) maddesine eklenen şartı Adalet Divanı 4 Ekim 2024’te iptal etti; Komisyon, bu şartın, ilgili düzenlemenin kabul edildiği 15 Temmuz 2020’den beri AB içinde geçersiz ve uygulanamaz olduğunu belirtir. Adalet Divanının basın açıklamasına göre aynı karar, dört günlük kabotaj bekleme süresine ve kabotaj yapan sürücülerin gönderilmiş sayılmasına karşı açılan davaları da reddetti.