Каботаж и командированные водители: два свода правил на один рейс

Литовский тягач, который разгружается в Антверпене, а затем берёт груз из Гента в Льеж, одновременно делает две регулируемые вещи под действием двух документов. Регламент (ЕС) № 1072/2009 определяет, сколько внутренней работы может взять на себя транспортное средство; Директива (ЕС) 2020/1057 определяет, считается ли водитель командированным, пока он её выполняет, что приводит в действие условия найма принимающего государства согласно Директиве 96/71/ЕС. Один и тот же рейс может быть одновременно законным каботажем и незадекларированным командированием.

Что делает внутреннюю загрузку законным каботажем

Статья 2(6) Регламента (ЕС) № 1072/2009 определяет каботажную операцию как внутреннюю перевозку за плату, выполняемую на временной основе в принимающем государстве-члене, которое статья 2(3) определяет как государство, где перевозчик работает не в том государстве-члене, где он учреждён. Гражданство водителя не фигурирует ни в одном из этих определений; значение имеет только то, где учреждено предприятие.

Статья 8(1) устанавливает один пропуск на въезд — лицензию Сообщества, плюс свидетельство водителя, если водитель является гражданином третьей страны. Но это не единственный путь. Статья 8(5) разрешает любому перевозчику, имеющему у себя дома право на перевозки, перечисленные в подпунктах (a)–(ca) статьи 1(5), — то есть среди видов перевозок, для которых лицензия Сообщества не нужна, — выполнять «на условиях, установленных в настоящей главе» каботаж того же вида или транспортными средствами той же категории. Эта безлицензионная полоса сдвинулась в собственную дату: подпункт (c) в редакции Регламента (ЕС) 2020/1055 освобождал перевозку грузов транспортными средствами разрешённой максимальной массой не более 3,5 тонны до 20 мая 2022 года, а добавленный подпункт (ca) освобождает не более 2,5 тонны начиная с 21 мая 2022 года. На наш взгляд, фургону массой 3,2 тонны разрешённой максимальной массы с этого дня требуется лицензия Сообщества, чтобы заниматься каботажем, а раньше не требовалась; фургону массой 2 тонны по-прежнему не требуется никакая лицензия, и статья 8(5) — его путь внутрь, в пределах тех же ограничений главы III, включая квоту и период ожидания. Статья 8(6) снимает эти ограничения ещё для двух безлицензионных видов перевозок: разрешение выполнять каботаж в рамках перевозок за собственный счёт и срочной медицинской перевозки (статья 1(5)(d) и (e)) «не ограничивается».

Статья 8(2) устанавливает квоту. После того как груз, перевезённый в рамках входящей международной перевозки, доставлен, перевозчик может выполнить до трёх каботажных операций тем же транспортным средством или тягачом сцепленной комбинации; последняя разгрузка перед выездом из принимающего государства должна произойти в течение 7 дней с последней разгрузки входящей международной перевозки.

Здесь важны три детали. Входящая перевозка должна быть сначала полностью доставлена: документ Комиссии «Вопросы и ответы» по каботажу (Q&A) указывает, что если она состоит из нескольких партий груза, каботаж может начаться только после доставки всех из них, и что он может начаться сразу после последней разгрузки, в том числе в тот же день. Квота привязана к транспортному средству, а в сцепленной комбинации — к его тягачу, и тот же Q&A подтверждает, что операции можно выполнять с другим полуприцепом. А семь дней отсчитываются от этой последней разгрузки, а не от пересечения границы.

Однако то, в чём именно считаются эти три операции, на европейском уровне не урегулировано. Тот же Q&A отвечает, что каботажная операция в принципе может включать несколько пунктов погрузки, несколько пунктов доставки или и то и другое, а также может включать одну или несколько накладных, — но что государства-члены вправе ограничивать число пунктов погрузки и/или разгрузки «путём исключения операций, включающих одновременно несколько пунктов погрузки и несколько пунктов разгрузки», в пределах соразмерности, выведенных из решения от 12 апреля 2018 года по делу C-541/16 Комиссия против Дании. По обоим вопросам Q&A указывает, что меры государств-членов «могут различаться» и что следует проверять точные национальные правила. Квота из трёх операций — это европейское право; а вот сколько пунктов погрузки, пунктов доставки и накладных может содержать одна операция, решается в принимающем государстве.

Каботаж более чем в одном государстве-члене

У статьи 8(2) есть второй подпараграф. В пределах семидневного срока перевозчики могут выполнять некоторые или все разрешённые операции в любом государстве-члене при условии, что они ограничены одной каботажной операцией на государство-член в течение 3 дней с момента въезда без груза на территорию этого государства-члена.

Он не новый. Консолидированный текст печатает оба подпараграфа статьи 8(2) под пометкой базового текста: это исходная формулировка Регламента (ЕС) № 1072/2009, а статья 19 сделала статьи 8 и 9 применимыми с 14 мая 2010 года, раньше остальной части регламента, вступившей в силу 4 декабря 2011 года. То, что Регламент (ЕС) 2020/1055 сделал со статьёй 8, применимой с 21 февраля 2022 года, — это добавление параграфов 2a и 4a, замена первого подпараграфа параграфа 3 и изменение параграфа 5. Параграф 2 остался нетронутым.

Поэтому три операции не обязаны все проходить в стране доставки. Их можно распределить по государствам-членам ценой двух ограничений. Комиссия толкует этот подпараграф как разрешающий не более одной каботажной операции в государстве-члене, отличном от того, где произошла входящая международная перевозка, и каждая из них должна быть выполнена в течение трёх дней с момента въезда в это государство без груза. Разобранный Комиссией пример — это перевозчик, который доставляет груз во Францию, выполняет там одну каботажную операцию, переезжает в Германию ради второй и в Бельгию ради третьей, пока на протяжении всего этого времени идёт семидневный отсчёт.

Четырёхдневный период ожидания

Статья 8(2a), также добавленная Регламентом (ЕС) 2020/1055, предусматривает, что перевозчикам не разрешается выполнять каботажные операции тем же транспортным средством, или, в случае сцепленной комбинации, тягачом этого транспортного средства, в том же государстве-члене в течение четырёх дней после окончания его каботажной операции в этом государстве. Q&A Комиссии называет её целью — не допустить, чтобы последовательные международные перевозки позволяли перевозчикам выполнять каботаж «таким образом, что это создаёт постоянную или непрерывную деятельность».

Q&A Комиссии разъясняет, как это действует на практике. Запрет распространяется на тягач, выполнивший каботаж, а Q&A допускает, что сами операции можно выполнять с другим полуприцепом. Четыре дня применяются каждый раз, когда каботажная операция завершена и транспортное средство покидает принимающее государство, отсчитываясь от окончания операции, предшествующей выезду, и это положение действует «без ущерба для права выполнить три последовательных каботажных операции» в течение семи дней после входящей международной перевозки. Они применяются по каждому государству-члену отдельно и текут даже там, где до отъезда транспортного средства была выполнена всего одна операция. В течение этого времени транспортное средство может транзитом проезжать через это государство, оставаться в нём или выполнять международную перевозку в него и из него; чего оно не может делать — так это брать там ещё одну внутреннюю загрузку. Дни — календарные, поэтому последняя операция в понедельник завершает период ожидания в 23:59 в пятницу, и каботаж там возобновляется с 00:00 субботы.

Та же логика управляет семидневным окном: оно начинается в 00:00 на следующий день после входящей перевозки и заканчивается в 23:59 седьмого дня, поэтому доставка в понедельник должна иметь свой каботаж завершённым к концу следующего понедельника. Регламент (ЕЭС, Евратом) № 1182/71 затем добавляет не одно, а два правила, и Комиссия применяет их одинаково к семидневному, трёхдневному и четырёхдневному периодам. По статье 3(4) срок, заканчивающийся в субботу, воскресенье или государственный праздник, продлевается до последнего часа следующего рабочего дня; по статье 3(5) любой срок в два дня или более должен включать не менее двух рабочих дней, а Q&A не считает праздники, субботы и воскресенья рабочими днями. Они применяются вместе, и именно так разобранный Комиссией пример приходит к своему ответу: у перевозчика, въезжающего в другое государство-член в четверг, есть трёхдневный срок, который закончился бы в воскресенье, первым правилом переносится на понедельник, а вторым — продлевается до полуночи вторника, если пятница там является государственным праздником. Первое правило не распространяется на четыре дня, предшествующие международной перевозке по статье 8(3): статья 3(4) регламента 1182/71 исключает сроки, «исчисляемые ретроактивно от заданной даты или события».

У комбинированной перевозки есть собственное правило. По статье 10(7) государство-член может, если это необходимо для предотвращения злоупотребления статьёй 4 Директивы 92/106/ЕЭС, предусмотреть, что статья 8 применяется к перевозчикам, выполняющим в пределах этого государства начальные или конечные автомобильные участки комбинированных перевозок между государствами-членами; оно обязано уведомить об этом Комиссию до применения таких мер, и для этих участков оно «может установить более длительный срок, чем семидневный период», и «более короткий срок, чем четырёхдневный период». Q&A Комиссии (вопрос 17) ограничивает это автомобильными участками, не пересекающими границу.

Доказательства, и четыре дня до прибытия

Именно на статье 8(3) каботаж превращается в проблему документации. Внутренняя перевозка, выполняемая перевозчиком-нерезидентом, считается соответствующей требованиям только в том случае, если перевозчик может предъявить чёткое доказательство предшествующей международной перевозки и каждой выполненной подряд каботажной операции. Для каждой из них перечислено семь сведений: личности отправителя, перевозчика и грузополучателя вместе с подписями и датой доставки; место и дата приёма груза и место, назначенное для доставки; груз и упаковка; масса брутто или количество; и регистрационные номера тягача и прицепа.

Подвох кроется в остальной части статьи 8(3). Если транспортное средство находилось в принимающем государстве-члене в течение четырёх дней, предшествующих международной перевозке, перевозчик должен также предъявить чёткое доказательство всех операций, выполненных в этот период, — задним числом предъявляемое требование о рейсах, завершённых до начала текущего задания.

Статья 8(4) гласит, что дополнительный документ не требуется, и Q&A Комиссии отмечает, что эти сведения содержатся в накладной, обычно в формате CMR. Но Комиссия прямо поясняет, что это не мешает контролирующим органам использовать другие доказательства, такие как данные тахографа, и что регистрация пересечений границы смарт-тахографом версии 2 может использоваться для определения присутствия грузовика в данном государстве-члене. О том, что означает поколение тахографа для подержанного грузовика, рассказывается в статье покупка подержанного грузовика для трансграничной работы. Статья 8(4a) требует, чтобы доказательство было предъявлено или передано инспектирующему сотруднику по запросу и в течение придорожной проверки, допускает, что оно «может быть предъявлено или передано в электронном виде, в редактируемом структурированном формате, который может использоваться непосредственно для хранения и обработки компьютерами, например» электронную накладную e-CMR, и позволяет водителю связаться с головным офисом, транспортным менеджером или любым иным лицом или организацией, чтобы предоставить его до окончания проверки.

Правила принимающего государства действуют вместе с грузом

Статья 9(1) привязывает к операции право принимающего государства, если иное не предусмотрено законодательством Сообщества: условия, регулирующие договор перевозки, массу и габариты автотранспортных средств, требования к отдельным категориям грузов, таким как опасные грузы, скоропортящиеся продукты и живые животные, время вождения и отдыха, а также НДС. Масса и габариты «могут, где это уместно,» превышать показатели государства учреждения, но «ни при каких обстоятельствах не могут превышать» пределы, установленные принимающим государством для национального движения, или технические характеристики, указанные в документах транспортного средства согласно статье 6(1) Директивы 96/53/ЕС, — поэтому грузовик, которому у себя дома разрешена более высокая национальная масса автопоезда, не переносит это допущение в принимающее государство с более низким национальным пределом.

Второй свод правил: когда водитель считается командированным

Статья 9 Директивы (ЕС) 2020/1057 обязывала государства-члены принять транспонирующие меры к 2 февраля 2022 года и применять их с этой даты. Директива работает через исключения. Статья 1(3) гласит, что водитель не считается командированным при выполнении двусторонних грузовых перевозок — перемещения, по договору перевозки, из государства учреждения в другое государство или третью страну, либо обратно. Статья 1(4) делает то же самое для двусторонних пассажирских перевозок, статья 1(5) — для транзита без погрузки, разгрузки, посадки или высадки, а статья 1(6) — для автомобильного участка комбинированной перевозки, который сам по себе является двусторонним.

Здесь имеет значение статья 1(7): водитель, выполняющий каботажные операции в значении Регламентов (ЕС) № 1072/2009 и (ЕС) № 1073/2009, считается командированным согласно Директиве 96/71/ЕС. Статья 1(7) сама по себе не устанавливает ни порога, ни минимальной продолжительности.

Пункт 13 преамбулы объясняет третью строку: когда водитель выполняет операции иного рода, в частности каботаж или недвусторонние международные перевозки, Директива считает связь с принимающим государством достаточной. Статья 1(3) всё же допускает узкую льготу во время двустороннего рейса — одну операцию погрузки и/или разгрузки в государствах-членах или третьих странах, которые пересекает водитель, при условии что водитель не грузит и не разгружает товар в одном и том же государстве-члене, и не более двух таких операций, если за двусторонней перевозкой из государства учреждения без дополнительной операции следует одна обратная. Государства-члены применяют эту льготу с 2 февраля 2022 года — даты, с которой водители обязаны вручную фиксировать данные о пересечении границы согласно статье 34(7) Регламента (ЕС) № 165/2014, а её пятый подпараграф затем привязывает это к оборудованию. Это условие уже наступило. Пятый подпараграф оставляет льготу открытой для всех лишь до тех пор, пока смарт-тахографы, регистрирующие пересечения границ, не должны устанавливаться на транспортные средства, впервые зарегистрированные согласно четвёртому подпараграфу статьи 8(1) Регламента (ЕС) № 165/2014, — то есть более чем через два года после вступления в силу подробных положений, принятых на основании второго абзаца статьи 11. Q&A Комиссии по тахографам называет этой датой 21 августа 2023 года: все транспортные средства, впервые зарегистрированные с этого дня, должны нести новую версию смарт-тахографа, определённую Исполнительным регламентом Комиссии (ЕС) 2021/1228, который согласно его собственной статье 2 применяется с того же дня. С этой даты льгота распространяется только на водителей, использующих транспортные средства, оснащённые смарт-тахографами, как это предусмотрено статьями 8, 9 и 10 того же регламента. Водитель, чьё транспортное средство не оснащено таким образом, больше не имеет этой льготы, и дополнительная погрузка или разгрузка выходит за пределы исключения.

Что означает командирование в денежном выражении, устанавливает статья 3(1) Директивы 96/71/ЕС: максимальная продолжительность рабочего времени и минимальные периоды отдыха, минимальный оплачиваемый ежегодный отпуск, вознаграждение, включая ставки за сверхурочную работу, и прочие перечисленные вопросы, на основе принципа равного обращения. Понятие вознаграждения определяется национальным правом и/или практикой принимающего государства и охватывает все составные элементы, сделанные там обязательными законом, регламентом или административным актом, либо коллективными договорами или арбитражными решениями, признанными общеобязательными, либо иначе применяемыми согласно статье 3(8). Та же статья оставляет государствам-членам выбор: по статье 3(3) они «могут», после консультаций с работодателями и работниками, решить не применять положение о вознаграждении, если командирование «не превышает одного месяца», а по статье 3(5) они «могут предусмотреть исключения» из положений об отпуске и вознаграждении, если «объём выполняемой работы незначителен». Статья 1(8) Директивы (ЕС) 2020/1057 закрывает долгосрочный вопрос: для целей статьи 3(1a) Директивы 96/71/ЕС командирование заканчивается, когда водитель покидает принимающее государство при выполнении международной перевозки, и не суммируется с предыдущими периодами командирования в таких же операциях тем же водителем или водителем, которого он заменяет, — поэтому последовательные рейсы не складываются в 12 месяцев, после которых начинает действовать статья 3(1a), срок, который мотивированное уведомление продлевает до 18 месяцев.

Декларация, и кого ещё могут оштрафовать

Статья 1(11) перечисляет единственные административные требования и контрольные меры, которые может установить государство-член. Декларация о командировании направляется в принимающее государство через публичный интерфейс, подключённый к информационной системе внутреннего рынка, не позднее начала командирования, и содержит семь пунктов — среди них личность, адрес и номер лицензии водителя, дата начала и применимое право трудового договора, а также указание на то, идёт ли речь о грузовых или пассажирских перевозках, международной перевозке или каботаже. Водитель хранит при себе копию этой декларации, доказательства операций в принимающем государстве и записи тахографа с символами стран. После командирования, и только по прямому запросу властей государства-члена, где оно происходило, оператор направляет через тот же интерфейс копии доказательств и записей тахографа вместе с документацией о вознаграждении водителя, трудовом договоре, табелях учёта времени и подтверждении выплат — не позднее восьми недель с даты этого запроса, а не с окончания командирования. Если оператор не предоставляет эти документы в указанный срок, принимающее государство может обратиться за содействием к государству учреждения, чьи органы обязаны предоставить документацию в течение 25 рабочих дней с момента запроса.

Ни один из двух документов не останавливается на перевозчике. Статья 14a Регламента (ЕС) № 1072/2009 и статья 5(1) Директивы (ЕС) 2020/1057 обе обязывают государства-члены устанавливать санкции в отношении грузоотправителей, экспедиторов, подрядчиков и субподрядчиков, если те знали или, с учётом всех значимых обстоятельств, должны были знать, что заказанные ими транспортные услуги были связаны с нарушениями, — в одном случае регламента, в другом — национальных положений, принятых во исполнение статьи 1 директивы. По статье 13(2) регламента санкции принимающего государства «могут, в частности,» состоять из временного запрета на каботаж на его территории за серьёзное нарушение, а статья 10a(3) требует, чтобы государства-члены проводили согласованные придорожные проверки каботажа не реже двух раз в год, выполняемые одновременно органами двух или более государств-членов, каждым — на своей территории.

Одно положение больше не действует. Требование о том, что транспортные средства, используемые в международной перевозке, должны возвращаться на эксплуатационный центр в государстве учреждения в течение восьми недель, включённое в статью 5(1)(b) Регламента (ЕС) № 1071/2009 Регламентом (ЕС) 2020/1055, было признано недействительным Судом 4 октября 2024 года; Комиссия заявляет, что оно недействительно и неприменимо в пределах ЕС с момента принятия этого акта 15 июля 2020 года. Пресс-релиз Суда отмечает, что тем же решением были отклонены иски, направленные против четырёхдневного периода ожидания в каботаже и против признания водителей на каботаже командированными.