Каботаж и командированные водители: два свода правил на один рейс

Литовский тягач, который разгружается в Антверпене, а затем берёт груз из Гента в Льеж, одновременно делает две регулируемые вещи по двум документам, не имеющим между собой ни общего определения, ни общего правила подсчёта, ни общего механизма контроля. Regulation (EC) No 1072/2009 определяет, сколько внутренней работы может взять на себя транспортное средство; Directive (EU) 2020/1057 определяет, сколько платят водителю, пока он её выполняет. Один и тот же рейс может быть одновременно законным каботажем и незадекларированным командированием.

Что делает внутреннюю загрузку законным каботажем

Article 2(6) регламента Regulation (EC) No 1072/2009 определяет каботажную операцию как внутреннюю перевозку за плату, выполняемую на временной основе в принимающем государстве-члене, которое Article 2(3) определяет как государство, где перевозчик работает не в том государстве-члене, где он учреждён. Гражданство водителя не фигурирует ни в одном из этих определений; значение имеет только то, где учреждено предприятие.

Article 8(1) устанавливает один пропуск на въезд — лицензию Сообщества, плюс свидетельство водителя, если водитель является гражданином третьей страны. Но это не единственный путь. Article 8(5) позволяет любому перевозчику, имеющему у себя дома право на перевозки, перечисленные в point (a)–(ca) Article 1(5) — категориях, для которых вообще не нужна лицензия Сообщества, — выполнять каботаж того же вида или теми же категориями транспортных средств. Эта безлицензионная полоса сдвинулась в собственную дату: point (c), заменённый Regulation (EU) 2020/1055, освобождал грузовые транспортные средства разрешённой максимальной массой не более 3,5 тонны до 20 мая 2022 года, а добавленный point (ca) освобождает не более 2,5 тонны начиная с 21 мая 2022 года. Фургону массой 3,2 тонны с этого дня требуется лицензия Сообщества, чтобы заниматься каботажем, а раньше не требовалась; фургону массой 2 тонны по-прежнему не требуется никакая лицензия, и Article 8(5) — его путь внутрь.

Article 8(2) устанавливает квоту. После того как груз, перевезённый в рамках входящей международной перевозки, доставлен, перевозчик может выполнить до трёх каботажных операций тем же транспортным средством или тягачом сцепленной комбинации; последняя разгрузка перед выездом из принимающего государства должна произойти в течение 7 дней с последней разгрузки входящей международной перевозки.

Здесь важны три детали. Входящая перевозка должна быть сначала полностью доставлена: документ Комиссии «Вопросы и ответы» по каботажу (Q&A) указывает, что если она состоит из нескольких партий груза, каботаж может начаться только после доставки всех из них, и что он может начаться сразу после последней разгрузки, в том числе в тот же день. Квота привязана к тягачу, поэтому тот же Q&A подтверждает, что операции можно выполнять с другим полуприцепом. А семь дней отсчитываются от этой последней разгрузки, а не от пересечения границы.

Однако то, в чём именно считаются эти три операции, на европейском уровне не урегулировано. Тот же Q&A отвечает, что каботажная операция в принципе может включать несколько пунктов погрузки, несколько пунктов доставки или и то и другое, а также может включать одну или несколько накладных, — но что государства-члены вправе ограничивать число пунктов погрузки и/или разгрузки в пределах соразмерности, выведенных из решения от 12 апреля 2018 года по делу Case C-541/16 Commission v Denmark, и дважды указывает, что всегда следует проверять точные национальные правила. Квота из трёх операций — это европейское право; а вот считается ли рейс с тремя точками разгрузки одной операцией или тремя, решается в принимающем государстве.

Подпараграф, который большинство перевозчиков никогда не читали

У Article 8(2) есть второй подпараграф, и именно эта часть меняет то, как планируется европейский рейс. В пределах семидневного срока перевозчики могут выполнять некоторые или все разрешённые операции в любом государстве-члене при условии, что они ограничены одной каботажной операцией на государство-член в течение 3 дней с момента въезда без груза на территорию этого государства-члена.

Его не читают потому, что он неприметен, а не потому, что он новый. Консолидированный текст печатает оба подпараграфа Article 8(2) под пометкой базового текста: это исходная формулировка Regulation (EC) No 1072/2009, а Article 19 сделал Article 8 и 9 применимыми с 14 мая 2010 года, раньше остальной части регламента, вступившей в силу 4 декабря 2011 года. То, что Regulation (EU) 2020/1055 сделал с Article 8, применимым с 21 февраля 2022 года, — это добавление параграфов 2a и 4a, замена первого подпараграфа параграфа 3 и изменение параграфа 5. Параграф 2 остался нетронутым.

Поэтому три операции — это не три операции в стране доставки. Их можно распределить по карте ценой двух ограничений. Комиссия толкует этот подпараграф как разрешающий не более одной каботажной операции в государстве-члене, отличном от того, где произошла входящая международная перевозка, и каждая из них должна быть завершена в течение трёх дней с момента въезда в это государство без груза — транспортное средство, прибывающее гружёным, всё ещё завершает международную перевозку. Разобранный Комиссией пример — это перевозчик, который доставляет груз во Францию, выполняет там одну каботажную операцию, переезжает в Германию ради второй и в Бельгию ради третьей, пока на протяжении всего этого времени идёт семидневный отсчёт.

Четырёхдневный период ожидания

Article 8(2a), также добавленный Regulation (EU) 2020/1055, существует для того, чтобы не допустить использования последовательных международных перевозок для создания постоянного или непрерывного присутствия: перевозчикам не разрешается выполнять каботажные операции тем же транспортным средством в том же государстве-члене в течение четырёх дней после окончания его каботажной операции в этом государстве.

Q&A Комиссии разъясняет, как это действует на практике. Четыре дня применяются по каждому государству-члену отдельно и текут даже там, где до отъезда транспортного средства была выполнена всего одна операция. В течение этого времени транспортное средство может транзитом проезжать через это государство, оставаться в нём или выполнять международную перевозку в него и из него; чего оно не может делать — так это брать там ещё одну внутреннюю загрузку. Дни — календарные, поэтому последняя операция в понедельник завершает период ожидания в 23:59 в пятницу, и каботаж там возобновляется с 00:00 субботы.

Та же логика управляет семидневным окном: оно начинается в 00:00 на следующий день после входящей перевозки и заканчивается в 23:59 седьмого дня, поэтому доставка в понедельник должна иметь свой каботаж завершённым к концу следующего понедельника. Regulation (EEC, Euratom) No 1182/71 затем добавляет не одно, а два правила. Срок, заканчивающийся в субботу, воскресенье или государственный праздник, продлевается до последнего часа следующего рабочего дня; а любой срок в два дня или более должен включать не менее двух рабочих дней, при этом праздники и выходные не считаются рабочими днями. Они применяются вместе, и именно так разобранный Комиссией пример приходит к своему ответу: у перевозчика, въезжающего в другое государство-член в четверг, есть трёхдневный срок, который закончился бы в воскресенье, первым правилом переносится на понедельник, а вторым — продлевается до полуночи вторника, если пятница там является государственным праздником. Ни одно из этих правил не распространяется на четыре дня, предшествующие международной перевозке согласно Article 8(3), которые считаются в обратную сторону.

Доказательства, и четыре дня до прибытия

Именно на Article 8(3) каботаж превращается в проблему документации. Внутренняя перевозка, выполняемая перевозчиком-нерезидентом, считается соответствующей требованиям только в том случае, если перевозчик может предъявить чёткое доказательство предшествующей международной перевозки и каждой выполненной подряд каботажной операции. Для каждой из них перечислено семь сведений: личности отправителя, перевозчика и грузополучателя вместе с подписями и датой доставки; место и дата приёма груза и место, назначенное для доставки; груз и упаковка; масса брутто или количество; и регистрационные номера тягача и прицепа.

Подвох кроется в остальной части Article 8(3). Если транспортное средство находилось в принимающем государстве-члене в течение четырёх дней, предшествующих международной перевозке, перевозчик должен также предъявить чёткое доказательство всех операций, выполненных в этот период, — задним числом предъявляемое требование о рейсах, завершённых до начала текущего задания.

Article 8(4) гласит, что дополнительный документ не требуется, поскольку эти сведения обычно уже указаны в накладной CMR. Но Комиссия прямо поясняет, что это не мешает властям использовать другие доказательства, такие как данные тахографа, и что пересечения границ, зафиксированные смарт-тахографом второго поколения, могут установить, где находилось транспортное средство, — это и есть практическая причина, по которой поколение тахографа имеет значение при покупке подержанного грузовика для трансграничной работы. Article 8(4a) требует, чтобы доказательство было предъявлено в течение придорожной проверки, допускает e-CMR и позволяет водителю позвонить в головной офис до окончания проверки.

Правила принимающего государства действуют вместе с грузом

Article 9(1) привязывает к операции право принимающего государства: условия, регулирующие договор перевозки, массу и габариты автотранспортных средств, требования к отдельным категориям грузов, таким как опасные грузы, скоропортящиеся продукты и живые животные, время вождения и отдыха, а также НДС. Больше всего людей удивляет вопрос массы. Применяемые показатели могут превышать показатели государства учреждения, но ограничены собственными национальными пределами принимающего государства и техническими характеристиками транспортного средства — поэтому грузовик, паспортизованный у себя дома на более высокую национальную массу автопоезда, не переносит это право за границу.

Второй свод правил: когда водитель считается командированным

Article 9 директивы Directive (EU) 2020/1057 обязывал государства-члены принять транспонирующие меры к 2 февраля 2022 года и применять их с этой даты. Директива работает через исключения. Article 1(3) гласит, что водитель не считается командированным при выполнении двусторонних грузовых перевозок — перемещения, по договору перевозки, из государства учреждения в другое государство или третью страну, либо обратно. Article 1(4) делает то же самое для двусторонних пассажирских перевозок, Article 1(5) — для транзита без погрузки, разгрузки, посадки или высадки, а Article 1(6) — для автомобильного участка комбинированной перевозки, который сам по себе является двусторонним.

Здесь имеет значение Article 1(7): водитель, выполняющий каботажные операции в значении Regulations (EC) No 1072/2009 и (EC) No 1073/2009, считается командированным согласно Directive 96/71/EC. Здесь нет ни порога, ни минимальной продолжительности, ни исключения для одной-единственной загрузки.

Recital 13 объясняет недостающую строку: когда водитель выполняет операции иного рода, в частности каботаж или недвусторонние международные перевозки, Директива считает связь с принимающим государством достаточной. Article 1(3) всё же допускает узкую льготу во время двустороннего рейса — одну операцию погрузки и/или разгрузки в пересекаемом государстве, при условии что водитель не грузит и не разгружает в одном и том же государстве-члене, и не более двух таких операций, если в исходящем двустороннем рейсе их не было вовсе. Эта льгота распространилась на каждый двусторонний рейс с 2 февраля 2022 года — даты, с которой водители обязаны вручную фиксировать данные о пересечении границы согласно Article 34(7) регламента Regulation (EU) No 165/2014, а его пятый подпараграф затем привязывает это к оборудованию. Это условие уже наступило. Четвёртый подпараграф Article 8(1) регламента Regulation (EU) No 165/2014 устанавливает дату оснащения через более чем два года после вступления в силу подробных положений, принятых на основании второго параграфа Article 11; этими положениями является Commission Implementing Regulation (EU) 2021/1228, которая согласно её собственному Article 2 применяется с 21 августа 2023 года. С этой даты льгота распространяется только на водителей, использующих транспортные средства, оснащённые смарт-тахографами, как это предусмотрено Articles 8, 9 и 10 того же регламента. Водитель, чьё транспортное средство не несёт устройства второго поколения, больше не имеет этой льготы, и дополнительная погрузка или разгрузка выходит за пределы исключения.

Что означает командирование в денежном выражении, устанавливает Article 3(1) директивы Directive 96/71/EC: максимальная продолжительность рабочего времени и минимальные периоды отдыха, минимальный оплачиваемый ежегодный отпуск, вознаграждение, включая ставки за сверхурочную работу, и прочие перечисленные вопросы, на основе принципа равного обращения. Понятие вознаграждения определяется национальным правом и/или практикой принимающего государства и охватывает все составные элементы, сделанные там обязательными законом, регламентом или административным актом, либо коллективными договорами или арбитражными решениями, признанными общеобязательными, — именно поэтому строка водителя в модели затрат на километр пробега не может быть одной национальной цифрой для оператора, работающего на международных перевозках. Article 1(8) закрывает долгосрочный вопрос: командирование заканчивается, когда водитель покидает принимающее государство при выполнении международной перевозки, и не суммируется с предыдущими — поэтому 12-месячный режим по Article 3(1a), продлеваемый до 18 месяцев, не достигается обычными международными рейсами.

Декларация, и кого ещё могут оштрафовать

Article 1(11) перечисляет единственные административные требования, которые может установить государство-член. Декларация о командировании направляется в принимающее государство через публичный интерфейс, подключённый к информационной системе внутреннего рынка, не позднее начала командирования, и содержит семь пунктов — среди них личность, адрес и номер лицензии водителя, дата начала и применимое право трудового договора, а также указание на то, идёт ли речь о грузовых или пассажирских перевозках, международной перевозке или каботаже. Водитель хранит при себе копию этой декларации, доказательства операций в принимающем государстве и записи тахографа с символами стран. После окончания командирования, и только по прямому запросу властей государства-члена, где оно происходило, оператор направляет копии этих документов и платёжные документы через тот же интерфейс — не позднее восьми недель с даты этого запроса, а не с окончания командирования, причём запрос может поступить намного позже того, как транспортное средство уже вернулось домой. Если оператор не предоставляет документы, принимающее государство может обратиться за взаимной помощью к государству учреждения, у которого есть 25 рабочих дней с момента запроса, чтобы их предоставить.

Ни один из двух документов не останавливается на перевозчике. Article 14a регламента Regulation (EC) No 1072/2009 и Article 5(1) директивы Directive (EU) 2020/1057 оба обязывают государства-члены наказывать грузоотправителей, экспедиторов, подрядчиков и субподрядчиков, если те знали или должны были знать, что заказанные ими услуги были связаны с нарушениями. Грузоотправитель, покупающий ставку, которая работает только при игнорировании квоты, подпадает под действие обоих документов. Article 13(2) позволяет принимающему государству ввести временный запрет на каботаж на своей территории за серьёзное нарушение, а Article 10a(3) требует согласованных трансграничных проверок не реже двух раз в год.

Одно всё ещё широко цитируемое положение больше не существует. Требование о том, что транспортные средства, используемые в международной перевозке, должны возвращаться на эксплуатационный центр в государстве учреждения в течение восьми недель, включённое в Article 5(1)(b) регламента Regulation (EC) No 1071/2009 регламентом Regulation (EU) 2020/1055, было признано недействительным Судом 4 октября 2024 года; Комиссия заявляет, что оно недействительно и неприменимо в пределах ЕС с момента принятия этого акта 15 июля 2020 года. Article 8 и правила о командировании этим решением затронуты не были.