Kabotage und entsandte Fahrer: zwei Regelwerke auf einer Fahrt

Eine litauische Zugmaschine, die in Antwerpen entlädt und anschließend eine Ladung von Gent nach Lüttich befördert, tut zwei geregelte Dinge gleichzeitig, und zwar unter zwei Rechtsakten. Die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 regelt, wie viel inländische Fracht das Fahrzeug übernehmen darf; die Richtlinie (EU) 2020/1057 entscheidet, ob der Fahrer währenddessen als entsandt gilt, wodurch die Beschäftigungsbedingungen des Aufnahmestaats nach der Richtlinie 96/71/EG ins Spiel kommen. Eine Fahrt kann zugleich rechtmäßige Kabotage und eine nicht gemeldete Entsendung sein.

Was eine inländische Ladung zu rechtmäßiger Kabotage macht

Artikel 2 Nummer 6 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 definiert Kabotage als gewerblichen innerstaatlichen Verkehr, der zeitweilig in einem Aufnahmemitgliedstaat durchgeführt wird; Artikel 2 Nummer 3 definiert diesen als einen Mitgliedstaat, in dem ein Verkehrsunternehmer tätig ist und der ein anderer als sein Niederlassungsmitgliedstaat ist. Die Staatsangehörigkeit des Fahrers spielt in keiner der beiden Definitionen eine Rolle; maßgeblich ist, wo das Unternehmen niedergelassen ist.

Artikel 8 Absatz 1 legt eine Zugangsvoraussetzung fest – eine Gemeinschaftslizenz, zuzüglich einer Fahrerbescheinigung, wenn der Fahrer Drittstaatsangehöriger ist. Das ist nicht die einzige. Artikel 8 Absatz 5 erlaubt es jedem Frachtführer, der im Inland zu dem in Artikel 1 Absatz 5 Buchstaben a bis ca aufgeführten Güterkraftverkehr berechtigt ist – einer der Kategorien, für die überhaupt keine Gemeinschaftslizenz nötig ist –, „unter den Bedingungen des vorliegenden Kapitels“ Kabotage der gleichen Art oder mit Fahrzeugen der gleichen Kategorie durchzuführen. Diese lizenzfreie Bandbreite verschob sich zu einem eigenen Zeitpunkt: Buchstabe c, ersetzt durch die Verordnung (EU) 2020/1055, nahm Güterfahrzeuge mit nicht mehr als 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse bis zum 20. Mai 2022 aus, und der eingefügte Buchstabe ca nimmt seit dem 21. Mai 2022 nicht mehr als 2,5 Tonnen aus. Nach unserer Lesart braucht ein Transporter mit 3,2 Tonnen zulässiger Gesamtmasse seit diesem Tag eine Gemeinschaftslizenz, um Kabotage zu betreiben, und brauchte zuvor keine; ein 2-Tonnen-Transporter braucht weiterhin keine, und Artikel 8 Absatz 5 ist sein Zugangsweg, innerhalb derselben Grenzen aus Kapitel III, Kontingent und Sperrfrist eingeschlossen. Artikel 8 Absatz 6 hebt diese Grenzen für zwei weitere lizenzfreie Beförderungsarten auf: Die Zulassung zur Kabotage im Rahmen von Eigenverkehr und Rettungstransporten (Artikel 1 Absatz 5 Buchstaben d und e) „ist keinerlei Beschränkungen unterworfen“.

Artikel 8 Absatz 2 legt das Kontingent fest. Sobald die im Rahmen einer eingehenden internationalen Beförderung beförderten Güter entladen worden sind, darf der Frachtführer bis zu drei Kabotagebeförderungen mit demselben Fahrzeug oder mit dem Kraftfahrzeug einer gekuppelten Kombination durchführen; und die letzte Entladung vor dem Verlassen des Aufnahmestaats muss innerhalb von 7 Tagen nach der letzten Entladung der eingehenden internationalen Beförderung erfolgen.

Drei Einzelheiten haben Gewicht. Die eingehende Beförderung muss zuerst vollständig entladen sein: Das Kabotage-Q&A der Kommission hält fest, dass Kabotage, wenn sie aus mehreren Sendungen besteht, erst beginnen kann, sobald alle entladen worden sind, und dass sie unmittelbar nach der letzten Entladung beginnen darf, auch noch am selben Tag. Das Kontingent ist an das Fahrzeug gebunden, oder in einer gekuppelten Kombination an dessen Kraftfahrzeug, und dasselbe Q&A bestätigt, dass die Fahrten mit einem anderen Anhänger durchgeführt werden dürfen. Und die sieben Tage laufen ab dieser letzten Entladung, nicht ab dem Grenzübertritt.

Woran die drei Fahrten gezählt werden, ist auf europäischer Ebene jedoch nicht geregelt. Dasselbe Q&A beantwortet, dass eine Kabotagebeförderung grundsätzlich mehrere Ladepunkte, mehrere Entladepunkte oder auch beides umfassen kann und dass sie einen oder mehrere Frachtbriefe einschließen kann – die Mitgliedstaaten aber die Zahl der Lade- und/oder Entladepunkte begrenzen dürfen, „indem Beförderungen mit mehreren Beladeorten und mit mehreren Entladeorten ausgeschlossen werden“, innerhalb der Verhältnismäßigkeitsgrenzen, die es aus dem Urteil vom 12. April 2018 in der Rechtssache C-541/16 Kommission/Dänemark ableitet. Zu beiden Punkten heißt es, dass die von den Mitgliedstaaten umgesetzten Maßnahmen „unterschiedlich sein können“ und die genauen nationalen Vorschriften zu prüfen seien. Das Kontingent von drei ist europäisches Recht; wie viele Ladepunkte, Entladepunkte und Frachtbriefe eine Fahrt umfassen darf, wird im Aufnahmestaat beantwortet.

Kabotage in mehr als einem Mitgliedstaat

Artikel 8 Absatz 2 hat einen zweiten Unterabsatz. Innerhalb der Sieben-Tage-Grenze dürfen Frachtführer einige oder alle der erlaubten Fahrten in einem beliebigen Mitgliedstaat durchführen, unter der Bedingung, dass sie auf eine Kabotagebeförderung je Mitgliedstaat innerhalb von 3 Tagen nach der unbeladenen Einfahrt in das Gebiet dieses Mitgliedstaats begrenzt sind.

Er ist nicht neu. Der konsolidierte Text druckt beide Unterabsätze von Artikel 8 Absatz 2 unter der Grundtext-Markierung: Das ist der ursprüngliche Wortlaut der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009, und nach Artikel 19 traten die Artikel 8 und 9 bereits am 14. Mai 2010 in Kraft, vor dem Geltungsbeginn der übrigen Verordnung am 4. Dezember 2011. Was die Verordnung (EU) 2020/1055 an Artikel 8 änderte, anwendbar ab dem 21. Februar 2022, war das Einfügen der Absätze 2a und 4a, das Ersetzen des ersten Unterabsatzes von Absatz 3 und die Änderung von Absatz 5. Absatz 2 ließ sie unangetastet.

Die drei Fahrten müssen also nicht alle im Land der Ablieferung stattfinden. Sie können über die Mitgliedstaaten verteilt werden, zum Preis zweier Einschränkungen. Die Kommission liest den Unterabsatz so, dass er höchstens eine Kabotagebeförderung in einem anderen Mitgliedstaat als dem der eingehenden internationalen Beförderung erlaubt, und jede davon muss innerhalb von drei Tagen nach der unbeladenen Einfahrt in diesen Staat durchgeführt werden. Ihr Beispiel ist ein Frachtführer, der nach Frankreich liefert, dort eine Kabotagebeförderung durchführt, für eine zweite nach Deutschland weiterzieht und für eine dritte nach Belgien, während die Sieben-Tage-Uhr durchgehend läuft.

Die viertägige Sperrfrist

Artikel 8 Absatz 2a, ebenfalls eingefügt durch die Verordnung (EU) 2020/1055, sieht vor, dass es Frachtführern untersagt ist, mit demselben Fahrzeug oder, im Fall einer gekuppelten Kombination, dessen Kraftfahrzeug, im selben Mitgliedstaat innerhalb von vier Tagen nach dem Ende seiner dortigen Kabotagebeförderung erneut Kabotage zu betreiben. Das Q&A der Kommission nennt als Zweck, zu verhindern, dass aufeinanderfolgende internationale Beförderungen es Frachtführern erlauben, Kabotage so zu betreiben, „dass eine dauerhafte oder ununterbrochene Tätigkeit entsteht“.

Das Q&A der Kommission legt dar, wie das wirkt. Das Verbot gilt für das Kraftfahrzeug, das die Kabotage durchgeführt hat, und das Q&A erlaubt es, die Fahrten selbst mit einem anderen Anhänger durchzuführen. Die vier Tage gelten jedes Mal, wenn eine Kabotagebeförderung abgeschlossen ist und das Fahrzeug den Aufnahmestaat verlässt, gezählt ab dem Ende der Beförderung, die dem Verlassen vorausgeht, und die Bestimmung berührt „nicht das Recht, innerhalb von sieben Tagen nach einer grenzüberschreitenden Beförderung in den betreffenden (Mitglied-)Staat drei aufeinanderfolgende Kabotagebeförderungen im Aufnahmemitgliedstaat durchzuführen“. Sie gelten je Mitgliedstaat und laufen selbst dann, wenn dort vor der Abfahrt des Fahrzeugs nur eine einzige Fahrt durchgeführt wurde. Während dieser Zeit darf das Fahrzeug diesen Staat durchqueren, dort bleiben oder internationale Beförderungen von und zu ihm durchführen; was es nicht darf, ist, dort eine weitere inländische Ladung zu übernehmen. Die Tage sind Kalendertage, sodass eine letzte Fahrt an einem Montag die Sperrfrist um 23:59 Uhr am Freitag beendet, und Kabotage dort ab 00:00 Uhr am Samstag wieder möglich ist.

Dieselbe Logik gilt für das Sieben-Tage-Fenster: Es beginnt um 00:00 Uhr am Tag nach der eingehenden Beförderung und endet um 23:59 Uhr am siebten Tag, sodass eine Lieferung am Montag ihre Kabotage bis zum Ende des folgenden Montags abgeschlossen haben muss. Die Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 fügt dann zwei Regeln hinzu, nicht eine, und die Kommission wendet sie auf die Sieben-Tage-, Drei-Tage- und Vier-Tage-Fristen gleichermaßen an. Nach Artikel 3 Absatz 4 läuft eine Frist, die auf einen Samstag, Sonntag oder gesetzlichen Feiertag fällt, bis zur letzten Stunde des folgenden Arbeitstags weiter; nach Artikel 3 Absatz 5 muss jede Frist von zwei Tagen oder mehr mindestens zwei Arbeitstage umfassen, wobei das Q&A Feiertage, Samstage und Sonntage nicht als Arbeitstage zählt. Beide gelten zusammen, weshalb das Beispiel der Kommission zu seinem Ergebnis kommt: Ein Frachtführer, der an einem Donnerstag in einen anderen Mitgliedstaat einfährt, hat eine Dreitagesfrist, die eigentlich am Sonntag enden würde, wird durch die erste Regel auf Montag verschoben und läuft durch die zweite bis Dienstag Mitternacht, wenn dort der Freitag ein gesetzlicher Feiertag ist. Die erste Regel erfasst nicht die vier Tage vor einer internationalen Beförderung nach Artikel 8 Absatz 3: Artikel 3 Absatz 4 der Verordnung 1182/71 schließt Fristen aus, „die von einem bestimmten Datum oder einem bestimmten Ereignis an rückwirkend berechnet werden“.

Der kombinierte Verkehr hat eine eigene Regel. Nach Artikel 10 Absatz 7 kann ein Mitgliedstaat, wenn dies zur Vermeidung von Missbrauch von Artikel 4 der Richtlinie 92/106/EWG erforderlich ist, vorsehen, dass Artikel 8 auf Frachtführer angewendet wird, die innerhalb dieses Staats die Zu- oder Ablaufstrecke auf der Straße von kombinierten Verkehren zwischen Mitgliedstaaten durchführen; er muss die Kommission unterrichten, bevor er solche Maßnahmen anwendet, und kann für diese Strecken „einen längeren […] Zeitraum von sieben Tagen“ und „einen kürzeren […] Zeitraum von vier Tagen“ vorsehen. Das Q&A der Kommission (Frage 17) beschränkt dies auf Straßenstrecken, die keine Grenze überqueren.

Der Nachweis – und die vier Tage vor der Ankunft

Bei Artikel 8 Absatz 3 wird Kabotage zu einem Dokumentationsproblem. Innerstaatlicher Güterkraftverkehr durch einen gebietsfremden Frachtführer gilt nur dann als mit der Verordnung vereinbar, wenn der Frachtführer eindeutige Belege für die vorhergehende grenzüberschreitende Beförderung sowie für jede durchgeführte darauf folgende Kabotagebeförderung vorweisen kann. Für jede werden sieben Angaben verlangt: die Identitäten von Absender, Frachtführer und Empfänger mit Unterschriften und dem Lieferdatum; Ort und Datum der Übernahme der Güter und der für die Ablieferung vorgesehene Ort; die Güter und ihre Verpackung; die Bruttomasse oder Menge; sowie die amtlichen Kennzeichen von Kraftfahrzeug und Anhänger.

Der Haken steckt im Rest von Artikel 8 Absatz 3. Hat sich das Fahrzeug innerhalb der vier Tage vor der internationalen Beförderung im Aufnahmemitgliedstaat aufgehalten, muss der Frachtführer auch für diesen Zeitraum eindeutige Belege für alle durchgeführten Beförderungen vorlegen – eine rückwirkende Forderung zu Fahrten, die abgeschlossen waren, bevor der aktuelle Auftrag begann.

Artikel 8 Absatz 4 besagt, dass kein zusätzliches Dokument erforderlich ist, und das Q&A der Kommission hält fest, dass diese Angaben im Lieferschein bzw. Frachtbrief enthalten sind, normalerweise im CMR-Format. Die Kommission stellt jedoch ausdrücklich klar, dass dies die Kontrollbehörden nicht daran hindert, andere Nachweise wie Fahrtenschreiberdaten heranzuziehen, und dass die Registrierung von Grenzübertritten durch den intelligenten Fahrtenschreiber der 2. Generation verwendet werden kann, um die Anwesenheit des Lkw in einem bestimmten Mitgliedstaat festzustellen. Was die Fahrtenschreiber-Generation für einen gebrauchten Lkw bedeutet, steht im Artikel Kauf eines gebrauchten Lkw für grenzüberschreitende Arbeit. Artikel 8 Absatz 4a verlangt, dass die Belege dem Kontrollberechtigten auf Verlangen und innerhalb der Dauer der Straßenkontrolle vorgelegt oder übermittelt werden, sieht vor, dass sie „vorgezeigt oder unter Verwendung eines revidierbaren strukturierten Formats elektronisch übermittelt werden“ können, „das direkt für die Speicherung und die Verarbeitung durch Computer genutzt werden kann“, etwa ein e-CMR, und erlaubt es dem Fahrer, während der Straßenkontrolle die Hauptverwaltung, den Verkehrsleiter oder jede andere Person oder Stelle zu kontaktieren, um sie vor Ende der Kontrolle bereitzustellen.

Die Vorschriften des Aufnahmestaats gelten mit der Ladung

Artikel 9 Absatz 1 verknüpft die Vorschriften des Aufnahmestaats mit dem Vorgang, vorbehaltlich der Anwendung der Gemeinschaftsvorschriften: die Bedingungen für den Beförderungsvertrag, die Gewichte und Abmessungen von Straßenfahrzeugen, die Anforderungen an bestimmte Güterkategorien wie Gefahrgut, verderbliche Lebensmittel und lebende Tiere, die Lenk- und Ruhezeiten sowie die Mehrwertsteuer. Die Gewichte und Abmessungen dürfen „gegebenenfalls“ die des Niederlassungsstaats übersteigen, „keinesfalls aber“ die vom Aufnahmestaat für den innerstaatlichen Verkehr festgelegten Höchstwerte oder die technischen Merkmale in den Nachweisen des Fahrzeugs nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/53/EG überschreiten – ein zu Hause für ein höheres nationales Zuggesamtgewicht zugelassener Lkw trägt diese Berechtigung also nicht in einen Aufnahmestaat mit niedrigerem nationalem Grenzwert.

Das zweite Regelwerk: wann der Fahrer entsandt wird

Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2020/1057 verpflichtete die Mitgliedstaaten, die Umsetzungsmaßnahmen bis zum 2. Februar 2022 zu erlassen und ab diesem Datum anzuwenden. Die Richtlinie funktioniert über Ausnahmen. Artikel 1 Absatz 3 besagt, dass ein Fahrer nicht als entsandt gilt, wenn er bilaterale Güterbeförderungen durchführt – die Bewegung, aufgrund eines Beförderungsvertrags, vom Niederlassungsstaat in einen anderen Staat oder ein Drittland oder zurück. Artikel 1 Absatz 4 tut dasselbe für bilaterale Personenbeförderung, Artikel 1 Absatz 5 für Transit ohne Be- oder Entladen, Aufnehmen oder Absetzen, und Artikel 1 Absatz 6 für einen kombinierten Straßenabschnitt, der selbst bilateral ist.

Artikel 1 Absatz 7 ist der entscheidende Punkt: Ein Fahrer, der eine Kabotagebeförderung im Sinne der Verordnungen (EG) Nr. 1072/2009 und (EG) Nr. 1073/2009 durchführt, gilt als entsandt im Sinne der Richtlinie 96/71/EG. Artikel 1 Absatz 7 legt selbst keine Schwelle und keine Mindestdauer fest.

Erwägungsgrund 13 erklärt die dritte Zeile: Führt ein Fahrer andere Arten von Beförderungen aus, insbesondere Kabotagebeförderungen oder nicht bilaterale grenzüberschreitende Beförderungen, behandelt die Richtlinie die Verbindung zum Aufnahmestaat als hinreichend. Artikel 1 Absatz 3 lässt bei einer bilateralen Fahrt eine enge Toleranz zu – eine Tätigkeit der Be- und/oder Entladung in den Mitgliedstaaten oder Drittländern, die der Fahrer durchquert, sofern der Fahrer die Waren nicht im selben Mitgliedstaat lädt und entlädt, und höchstens zwei, wenn auf eine bilaterale Fahrt vom Niederlassungsstaat ohne zusätzliche Tätigkeit eine weitere dorthin zurück folgt. Die Mitgliedstaaten wenden diese Toleranz ab dem 2. Februar 2022 an, dem Datum, ab dem Fahrer Grenzübertrittsdaten nach Artikel 34 Absatz 7 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 manuell erfassen müssen, und deren fünfter Unterabsatz knüpft sie dann an die Ausrüstung. Diese Bedingung ist inzwischen fällig geworden. Der fünfte Unterabsatz hält die Toleranz nur so lange für alle offen, bis intelligente Fahrtenschreiber, die Grenzübertritte aufzeichnen, in Fahrzeuge eingebaut sein müssen, die nach dem vierten Unterabsatz von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 erstmals zugelassen werden – mehr als zwei Jahre nach Inkrafttreten der Durchführungsbestimmungen, die aufgrund von Artikel 11 Absatz 2 erlassen wurden. Das Fahrtenschreiber-Q&A der Kommission legt dieses Datum auf den 21. August 2023 fest: Alle ab diesem Zeitpunkt erstmals zugelassenen Fahrzeuge müssen die neue Version des intelligenten Fahrtenschreibers tragen, definiert durch die Durchführungsverordnung (EU) 2021/1228 der Kommission, die nach ihrem eigenen Artikel 2 ab demselben Tag gilt. Seit diesem Datum gilt die Toleranz nur noch für Fahrer, die Fahrzeuge mit intelligenten Fahrtenschreibern gemäß den Artikeln 8, 9 und 10 dieser Verordnung nutzen. Ein Fahrer, dessen Fahrzeug nicht so ausgerüstet ist, hat diese Toleranz nicht mehr, und die zusätzliche Be- oder Entladung fällt aus der Ausnahme heraus.

Was Entsendung bringt, legt Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 96/71/EG fest: Höchstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten, bezahlter Mindestjahresurlaub, Entlohnung einschließlich Überstundensätze sowie die übrigen aufgeführten Punkte, auf der Grundlage der Gleichbehandlung. Der Begriff der Entlohnung bestimmt sich nach dem nationalen Recht und/oder den nationalen Gepflogenheiten des Aufnahmestaats und umfasst alle Bestandteile, die dort durch Gesetz, Verordnung oder Verwaltungsvorschrift oder durch für allgemein verbindlich erklärte Tarifverträge oder Schiedssprüche zwingend gemacht werden, oder die nach Artikel 3 Absatz 8 anderweitig Anwendung finden. Derselbe Artikel belässt den Mitgliedstaaten Optionen: Nach Artikel 3 Absatz 3 „können“ sie nach Konsultation der Sozialpartner beschließen, den Entlohnungspunkt nicht anzuwenden, wenn die Dauer der Entsendung „einen Monat nicht übersteigt“, und nach Artikel 3 Absatz 5 „können“ sie „eine Ausnahme“ von den Punkten Urlaub und Entlohnung vorsehen, „wenn der Umfang der zu verrichtenden Arbeiten gering ist“. Artikel 1 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2020/1057 regelt die langfristige Schwelle: Für die Zwecke von Artikel 3 Absatz 1a der Richtlinie 96/71/EG endet eine Entsendung, wenn der Fahrer den Aufnahmestaat im Rahmen einer internationalen Beförderung verlässt, und wird nicht mit früheren Entsendezeiträumen in solchen Beförderungen desselben Fahrers oder eines von ihm ersetzten Fahrers kumuliert – sodass aufeinanderfolgende Fahrten nicht die 12 Monate erreichen, nach denen Artikel 3 Absatz 1a weitere Bedingungen zur Anwendung bringt, ein Zeitraum, den eine begründete Mitteilung auf 18 Monate verlängert.

Die Meldung – und wer sonst noch belangt wird

Artikel 1 Absatz 11 listet die einzigen Verwaltungsanforderungen und Kontrollmaßnahmen auf, die ein Mitgliedstaat vorschreiben darf. Eine Entsendemeldung geht spätestens bei Beginn der Entsendung über die mit dem Binnenmarkt-Informationssystem verbundene öffentliche Schnittstelle an den Aufnahmestaat und enthält sieben Angaben – darunter Identität, Anschrift und Führerscheinnummer des Fahrers, das Anfangsdatum und das anwendbare Recht des Arbeitsvertrags sowie die Angabe, ob es sich um Güter- oder Personenverkehr, internationale Beförderung oder Kabotage handelt. Der Fahrer führt eine Kopie davon mit sich, ebenso Nachweise der Fahrten im Aufnahmestaat und die Fahrtenschreiberaufzeichnungen mit den Ländersymbolen. Nach der Entsendung, und nur auf unmittelbares Verlangen der Behörden des Mitgliedstaats, in dem sie stattfand, übermittelt das Unternehmen über dieselbe Schnittstelle Kopien der Nachweise und Fahrtenschreiberaufzeichnungen sowie Unterlagen über die Entlohnung des Fahrers, den Arbeitsvertrag, Zeiterfassungsbögen und Zahlungsbelege – spätestens acht Wochen nach dem Datum dieses Verlangens, nicht nach dem Ende der Entsendung. Legt das Unternehmen sie nicht innerhalb dieser Frist vor, kann der Aufnahmestaat den Niederlassungsstaat um Amtshilfe ersuchen, und dessen Behörden müssen die Unterlagen innerhalb von 25 Arbeitstagen ab dem Tag des Ersuchens bereitstellen.

Keines der beiden Regelwerke endet beim Frachtführer. Artikel 14a der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 und Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2020/1057 verpflichten die Mitgliedstaaten beide, Sanktionen gegen Versender, Spediteure, Auftragnehmer und Unterauftragnehmer festzulegen, wenn diese wussten oder, angesichts aller relevanten Umstände, hätten wissen müssen, dass die von ihnen beauftragten Verkehrsdienstleistungen zu Verstößen führten – im einen Fall gegen die Verordnung, im anderen gegen die nach Artikel 1 der Richtlinie erlassenen nationalen Bestimmungen. Nach Artikel 13 Absatz 2 der Verordnung können die Sanktionen des Aufnahmestaats „insbesondere“ in einem zeitweiligen Kabotageverbot auf seinem Gebiet bei einem schwerwiegenden Verstoß bestehen, und Artikel 10a Absatz 3 verlangt von den Mitgliedstaaten, mindestens zweimal jährlich miteinander abgestimmte Straßenkontrollen von Kabotagebeförderungen durchzuführen, die gleichzeitig von den Behörden zweier oder mehrerer Mitgliedstaaten, jede in ihrem eigenen Hoheitsgebiet, durchgeführt werden.

Eine Vorschrift gilt nicht mehr. Die Pflicht, dass in der internationalen Beförderung eingesetzte Fahrzeuge innerhalb von acht Wochen zu einer Betriebsstätte im Niederlassungsstaat zurückkehren müssen, eingefügt in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durch die Verordnung (EU) 2020/1055, wurde am 4. Oktober 2024 vom Gerichtshof für nichtig erklärt; die Kommission erklärt, dass sie seit dem Erlass des Rechtsakts am 15. Juli 2020 innerhalb der EU nichtig und nicht anwendbar sei. Die Pressemitteilung des Gerichtshofs hält fest, dass dasselbe Urteil die Klagen gegen die viertägige Kabotage-Wartefrist und gegen die Einstufung von Fahrern auf Kabotage als entsandt abwies.