Лицензия автомобильного перевозчика: четыре условия ЕС

Грузовик может быть куплен, профинансирован, обложен налогом, застрахован и укомплектован экипажем — и всё равно не иметь права перевезти хотя бы один поддон для платящего клиента. Не хватает разрешения на занятие профессией автомобильного перевозчика, и то, что нужно для его получения, начинается с Регламента (ЕС) № 1071/2009, действующего в консолидированной редакции от 21 февраля 2022 года, который отменил более раннюю Директиву Совета 96/26/ЕС. Текст, действующий сегодня, был переписан Регламентом (ЕС) 2020/1055, применяемым с 21 февраля 2022 года согласно его статье 4.

Регламент устанавливает четыре условия и минимальное содержание каждого из них, и в этом состоит общая основа для всего Союза. На этом дело не заканчивается. Статья 6(1) оставляет государствам-членам определение условий безупречной репутации сверх минимума, установленного Союзом; статья 5(2) позволяет им добавлять требования к оседлости; статья 7(1a) позволяет им требовать, чтобы предприятие не имело непогашенных неличных публичных долгов, не было банкротом и не находилось в процессе несостоятельности или ликвидации; а третий подпункт статьи 7(1) позволяет им требовать полный капитал, установленный для тяжёлых транспортных средств, и для лёгких транспортных средств, учреждённых на их территории. Рамка — европейская. Многие из критериев внутри неё заполняются на национальном уровне, и приведённые ниже цифры — это скорее полы и потолки, чем готовые ответы.

Кто подпадает под Регламент

Статья 2 делит профессию на две: автомобильный перевозчик грузов означает перевозку грузов за вознаграждение по найму, а автомобильный перевозчик пассажиров означает эксплуатацию пассажирских перевозок за вознаграждение с использованием транспортных средств, сконструированных и оборудованных для перевозки более девяти человек, включая водителя. Обе половины отвечают одним и тем же четырём условиям; пассажирская сторона рассматривается в материале «Регуляторный фундамент эксплуатационных расходов автобусного парка».

Изъятия по статье 1(4) уже, чем принято помнить, и это верно в трёх отдельных отношениях. Во-первых, оба изъятия, основанные на массе, — это изъятия со стороны грузовых перевозок: каждое написано для предприятий, занимающихся профессией автомобильного перевозчика грузов исключительно с помощью описанных в нём транспортных средств. Пункт (aa) выводит из-под действия тех, кто работает исключительно с транспортными средствами или автопоездами, разрешённая максимальная масса которых не превышает 2,5 т. Во-вторых, пункт (a) обусловлен не только массой, но и дополнительным условием: он охватывает грузовые предприятия, работающие исключительно с транспортными средствами или автопоездами массой до 3,5 т и занятые исключительно внутренними перевозками в своём государстве-члене учреждения. Стоит фургону массой 3,5 т пересечь границу, как изъятие перестаёт применяться. В-третьих, ничто из этого не абсолютно. Вводная часть статьи 1(4) открывает весь перечень словами «если иное не предусмотрено национальным правом», так что государство-член вправе оставить даже самые маленькие фургоны в своей собственной разрешительной системе, и некоторые так и поступают.

Масса никогда не выводит перевозчика пассажиров из-под действия Регламента. Изъятие, открытое для этой половины профессии, — пункт (b), и оно зависит от цели, а не от тоннажа: предприятия, занимающиеся перевозкой пассажиров автомобильным транспортом исключительно в некоммерческих целях, либо имеющие основным родом деятельности не профессию автомобильного перевозчика пассажиров. Микроавтобус, сконструированный и оборудованный для перевозки более девяти человек, включая водителя, эксплуатируемый за вознаграждение, подпадает под действие Регламента независимо от своей массы. Разрешённая максимальная масса — это цифра на табличке, а не фактическая загрузка в конкретный день; это различие разбирается в материале «Масса грузовика».

Четыре условия, и все четыре сразу

Статья 3(1) — это одно предложение с четырьмя составляющими. Предприятие должно иметь фактическую и стабильную оседлость в государстве-члене, обладать безупречной репутацией, иметь надлежащую финансовую устойчивость и обладать необходимой профессиональной компетентностью. Между ними нет взаимозаменяемости: деньги не компенсируют отсутствие ответственного за перевозки. Утрата любого из четырёх условий — основание для приостановления или отзыва всего разрешения согласно статье 13(3).

Оседлость — это место, где хранятся документы

Статья 5(1) превращает «фактическую и стабильную» в семь проверяемых пунктов. Пункт (a) требует наличия помещений, в которых предприятие может получить доступ к оригиналам своих основных деловых документов, в электронном или ином виде — договоров перевозки, документов о находящихся в его распоряжении транспортных средствах, бухгалтерских и кадровых записей, документов по трудовому праву и социальному страхованию, а также данных о диспетчеризации и командировании водителей, о каботаже и о времени вождения и отдыха, и любого другого документа, к которому компетентный орган должен иметь возможность получить доступ, чтобы проверить соблюдение предприятием Регламента. Пункты (c)–(e) добавляют регистрацию в торговом реестре, обязанность уплаты налога с доходов и наличие как минимум одного транспортного средства, зарегистрированного и допущенного к эксплуатации в этом государстве-члене после выдачи разрешения.

Именно пункты (f) и (g) решают судьбу «почтовых ящиков». Предприятие должно фактически и непрерывно осуществлять свою административную и коммерческую деятельность в этих помещениях и должно регулярно и на постоянной основе располагать числом транспортных средств, соответствующих условиям пункта (e), и водителями, обычно базирующимися на эксплуатационном центре в этом государстве-члене, — в обоих случаях пропорционально объёму перевозок, осуществляемых предприятием. Эти два элемента стоит читать раздельно. Обычное базирование на эксплуатационном центре — критерий для водителей; транспортные же средства привязаны к пункту (e), то есть к регистрации или допуску к эксплуатации и разрешению на использование по праву этого государства-члена.

Восьминедельный возврат

Статья 5(1)(b) — это положение, изменившее подход к планированию международных парков. Предприятие должно организовать деятельность своего автопарка так, чтобы транспортные средства, находящиеся в его распоряжении и используемые в международных перевозках, возвращались на один из эксплуатационных центров в этом государстве-члене не позднее чем через восемь недель после выезда из него.

Формулировку стоит читать буквально. Она распространяется на транспортные средства в распоряжении предприятия, используемые в международных перевозках; условие считается выполненным при возврате на любой из эксплуатационных центров в государстве-члене учреждения, не обязательно тот, откуда транспортное средство выехало; а отсчёт идёт восемь недель с момента выезда, а не восемь недель работы за рубежом. Это условие оседлости, поэтому нарушение — не дорожное правонарушение, а основание для оспаривания самого разрешения, а статья 16(2)(g) включает регистрационные номера находящихся в распоряжении предприятия транспортных средств в национальный электронный реестр.

Что связывает финансовая устойчивость

Статья 7(1) требует, чтобы предприятие могло выполнять свои финансовые обязательства в любой момент в течение годового отчётного периода и подтверждало на основании годовой отчётности, заверенной аудитором или должным образом аккредитованным лицом, наличие капитала и резервов на сумму не менее следующих значений.

Последние две строки несут ограничение, которого нет у первых трёх. Это облегчение содержится во втором подпункте, написанном для предприятий, занимающихся исключительно профессией автомобильного перевозчика грузов, и ни для кого другого, а его диапазон — транспортные средства массой более 2,5, но не более 3,5 т. Перевозчик пассажиров, эксплуатирующий малые транспортные средства, в него не попадает: независимо от массы своего парка, он отвечает первому подпункту и нуждается в EUR 9 000 на первое используемое автотранспортное средство.

Регламент указывает ставки, а не итоговые суммы. Перевозчику, выпускающему на линию десять тягачей массой более 3,5 т, поэтому нужно подтвердить EUR 9 000 плюс девять раз по EUR 5 000, то есть EUR 54 000; курьерской компании, эксплуатирующей шесть фургонов массой более 2,5, но не более 3,5 т на международных перевозках, нужно подтвердить EUR 1 800 плюс пять раз по EUR 900, то есть EUR 6 300. Обе суммы — это наша собственная арифметика по ставкам статьи 7(1), и в тексте они нигде не приводятся. Важен и третий подпункт: государство-член может потребовать полные суммы, установленные для тяжёлых транспортных средств, и для лёгких транспортных средств, учреждённых на его территории. Это скорее проверка баланса, чем депозит, но постоянная, которая стоит рядом с любой другой фиксированной статьёй расходов в материале «Сколько стоит эксплуатация седельного тягача».

Безупречная репутация и человек, который за неё отвечает

Это самое национальное из четырёх условий. Статья 6(1) сначала оставляет государствам-членам определение условий, которые должны соблюдаться, а затем устанавливает минимум, который национальные условия должны включать как минимум. Безупречная репутация оценивается у предприятия, его ответственных за перевозки, исполнительных директоров и любого другого значимого лица, определённого государством-членом.

У этого минимума две половины, которые обычно сливают в одну. Пункт (a) требует отсутствия веских оснований сомневаться в безупречной репутации и приводит в качестве примеров осуждения или санкции за любое серьёзное нарушение национальных норм в семи областях: торговое право, право несостоятельности, условия оплаты труда и занятости в профессии, дорожное движение, профессиональная ответственность, торговля людьми или наркотиками, и — добавленное в 2020 году — налоговое право. Пункт (b) — параллельный перечень для норм Сообщества, и он длиннее: тринадцать областей, причём прямо открытый, поскольку в тексте нарушение относится к ним «в частности». Это время вождения и отдыха вместе с рабочим временем и контрольным устройством; максимальные массы и габариты; первоначальная квалификация и непрерывное обучение водителей; техническая исправность транспортных средств; доступ на рынок; опасные грузы; ограничители скорости; водительские удостоверения; допуск к профессии; перевозка животных; и, добавленные в 2020 году, командирование работников в автомобильных перевозках, право, применимое к договорным обязательствам, и каботаж. Последнее из них, вместе с правилами командирования рядом с ним, рассматривается в материале «Каботаж и командированные водители».

Приложение IV затем перечисляет наиболее серьёзные нарушения, среди них — превышение максимальных шестидневных или двухнедельных ограничений вождения на 25 % или более, превышение суточного ограничения вождения на 50 % или более, фальсифицированные записи тахографа, а также перевозка предприятием, не имеющим действующей лицензии Сообщества. Статья 6(2) опирается на это приложение. Административную процедуру запускает осуждение за тяжкое уголовное преступление или санкция за одно из нарушений, перечисленных в приложении IV, — а не любое осуждение и не только уголовный путь. Процедура включает, при необходимости, выездную проверку по месту нахождения, и в её ходе орган власти должен оценить, не будет ли утрата безупречной репутации непропорциональной реакцией в конкретном случае. Если орган власти не приходит к такому выводу, осуждение или санкция влекут утрату безупречной репутации.

Статья 4 ставит за всем этим конкретного названного человека. Ответственный за перевозки должен лично удовлетворять требованиям безупречной репутации и профессиональной компетентности, фактически и постоянно руководить транспортной деятельностью, иметь реальную связь с предприятием — например, являясь его работником, директором, владельцем или акционером, либо управляя им, либо, если предприятие является физическим лицом, будучи этим же лицом, — и проживать в Сообществе. Это перечень примеров, а не закрытый набор допустимых связей.

Предприятие без собственной компетенции вправе заключить договор с внешним ответственным за перевозки согласно статье 4(2). Договор должен определять задачи, и эти задачи должны включать, в частности, управление техническим обслуживанием транспортных средств, проверку договоров и документов перевозки, базовый бухгалтерский учёт, распределение грузов или услуг между водителями и транспортными средствами, а также проверку процедур безопасности. Грузы или услуги: если читать это как «только грузы», формулировка исключает из договора автобусные перевозки, которую он обязан покрывать.

Статья 4(2)(c) затем ограничивает такого человека четырьмя разными предприятиями с суммарным максимальным парком в 50 транспортных средств — и в следующем же предложении позволяет государствам-членам снижать число предприятий и/или размер общего парка. Статья 4(3) добавляет вторую национальную полномочие: государство-член вправе решить, что ответственный за перевозки, назначенный согласно пункту 1, не может дополнительно назначаться согласно пункту 2, либо может назначаться так только для меньшего числа предприятий или меньшего парка. Четыре и пятьдесят — это потолок Союза, а не гарантированное право, и цифра, на которую перевозчик действительно может рассчитывать при планировании, — это та, что действует там, где он учреждён.

Профессиональная компетентность — это экзамен

Часть I приложения I перечисляет восемь предметов: гражданское право, торговое право, социальное право, налоговое право, коммерческое и финансовое управление предприятием, доступ на рынок, технические нормы и технические аспекты эксплуатации, а также безопасность дорожного движения. Часть II устанавливает формат. Обязательный письменный экзамен состоит из двух испытаний — письменных вопросов и письменных упражнений или практических случаев — продолжительностью не менее двух часов каждое. Устный экзамен — по желанию. Чтобы сдать экзамен, кандидату нужно набрать в среднем не менее 60 % от общего числа баллов и не менее 50 % по каждому отдельному испытанию, причём государство-член вправе снизить этот порог до 40 % только по одному испытанию. Сам сертификат прописан вплоть до бумаги в приложениях II и III: не менее двух элементов защиты из перечня, включающего голограмму, волокна, видимые в ультрафиолетовом свете, и линию микропечати, на бумаге Pantone stout fawn 467, целлюлозной бумаге формата DIN A4 плотностью 100 г/м² или более.

Документ, который путешествует вместе с транспортным средством

Разрешение остаётся у предприятия; путешествует же лицензия, выданная согласно отдельному правовому акту. Для грузовых перевозок статья 3 Регламента (ЕС) № 1072/2009 ставит международную перевозку в зависимость от наличия лицензии Сообщества, а если водитель является гражданином третьей страны — также и от справки водителя; это одно из правил допуска, рассматриваемых в материале «Нехватка водителей грузовиков в Европе». Статья 4(2) выдаёт лицензию на возобновляемые периоды продолжительностью до 10 лет, а статья 4(3) даёт держателю оригинал плюс заверенные копии по числу находящихся в его распоряжении транспортных средств. Статья 4(6) требует наличия заверенной копии в каждом транспортном средстве, предъявляемой по требованию; в сцепленном автопоезде копия сопровождает автотранспортное средство и покрывает весь автопоезд, даже если прицеп зарегистрирован на другое лицо. Если использовались пониженные финансовые пороги, статья 4(4) обязывает выдающий орган внести отметку «≤ 3,5 t» в раздел особых отметок — строку, которую стоит прочитать в любом документе, предлагаемом вместе с подержанным транспортным средством, наряду с другими бумагами, о которых говорится в материале «Покупка подержанного тягача». Договор конкретной международной перевозки подтверждает другой документ — накладная; см. «Накладная CMR и электронная e-CMR». Таможенный транзит по процедуре МДП — третья, отдельная система; см. «Книжка МДП (TIR carnet) простыми словами».

Статья 1(5) этого Регламента освобождала перевозку грузов транспортными средствами, разрешённая максимальная масса которых не превышает 3,5 т, от лицензии Сообщества до 20 мая 2022 года; с 21 мая 2022 года освобождение распространяется только на транспортные средства массой до 2,5 т.

Автобусные перевозки лицензируются согласно собственному правовому акту, который вообще не содержит порога по массе. Регламент (ЕС) № 1073/2009 действует в консолидированной редакции от 1 июля 2013 года и не входил в число актов, изменённых Регламентом (ЕС) 2020/1055. Его статья 4(1) ставит любую международную перевозку пассажиров автобусами в зависимость от наличия лицензии Сообщества, выданной государством-членом учреждения. Статья 4(2) даёт держателю оригинал, хранящийся у перевозчика, плюс заверенные копии, соответствующие числу находящихся в его распоряжении транспортных средств, используемых для международной перевозки пассажиров, — более узкий подсчёт, чем в грузовом правиле, которое соответствует каждому транспортному средству в распоряжении держателя. Статья 4(3) требует наличия копии в каждом транспортном средстве перевозчика, предъявляемой по требованию, а статья 4(4) выдаёт лицензию на возобновляемые периоды продолжительностью до 10 лет. Чего нет у пассажирского правового акта, так это справки водителя или отметки «≤ 3,5 t»: оба элемента относятся исключительно к Регламенту (ЕС) № 1072/2009.

Как разрешение сохраняется и утрачивается

Статья 11(3) ограничивает рассмотрение заявления тремя месяцами с момента получения всех необходимых документов, с возможностью продления на один месяц в должным образом обоснованных случаях. После получения разрешения именно статья 11(5) регулирует его обновление: предприятие уведомляет компетентный орган об изменениях в срок 28 дней или менее, как это определит государство-член учреждения. 28 дней — это верхняя граница, а не сам срок, и национальный срок может быть короче. То, что подлежит уведомлению, уже, чем реестр в целом, — это данные, вносимые при выдаче разрешения согласно статье 11(2), то есть пункты (a)–(d) статьи 16(2), а не весь перечень из девяти позиций, который содержит реестр.

Последующий контроль взвешен по риску, а не носит периодический характер. Статья 12(1) требует проверок, включая, при необходимости, выездные проверки по месту нахождения, нацеленных на предприятия, классифицированные как несущие повышенный риск; система оценки риска, созданная согласно статье 9 Директивы 2006/22/ЕС, расширена так, чтобы охватывать все нарушения, перечисленные в статье 6. Когда требование не выполняется, статья 13(1) устанавливает сроки устранения: срок, не превышающий шести месяцев, на наём нового ответственного за перевозки, с продлением на три месяца в случае смерти или физической недееспособности предыдущего, срок, не превышающий шести месяцев, на подтверждение фактической и стабильной оседлости, и срок, не превышающий шести месяцев, на восстановление финансовой устойчивости.

Всё это фиксируется письменно. Статья 16 обязывает каждое государство-член вести национальный электронный реестр разрешённых предприятий, содержащий наименование и организационно-правовую форму, адрес оседлости, ответственных за перевозки, вид разрешения и число покрываемых им транспортных средств с серийными номерами лицензий, серьёзные нарушения за последние два года, лиц, признанных непригодными, регистрационные номера находящихся в распоряжении предприятия транспортных средств, численность персонала по состоянию на 31 декабря предыдущего года, и оценку риска. Первые четыре позиции находятся в открытом доступе. Система ERRU Европейской комиссии соединяет эти реестры между странами, и Комиссия заявляет, что она действует с 1 января 2013 года.