Karnet TIR: czym jest i jak działa

Karnet TIR to dokument tranzytu celnego, na podstawie którego przewozi się towary w procedurze TIR przewidzianej w Konwencji TIR z dnia 14 listopada 1975 r.; przewóz musi posiadać gwarancję stowarzyszeń upoważnionych na podstawie konwencji (art. 3 lit. b)). Od towarów przewożonych w tej procedurze nie uiszcza się ani nie składa do depozytu przywozowych i wywozowych należności celnych i podatkowych w przejściowych urzędach celnych (art. 4), a towary pod zamknięciem celnym co do zasady nie podlegają tam kontroli (art. 5).

Dane o statusie traktatu podajemy w tym tekście według Zbioru Traktatów ONZ (UNTC) na dzień 28 września 2026 r. Numeracja artykułów odpowiada konwencji w tekście skonsolidowanym Unii Europejskiej z 25 czerwca 2022 r., a zmianę obowiązującą od 1 czerwca 2025 r. odnotowujemy tam, gdzie ma ona zastosowanie.

Czym jest Konwencja TIR

Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) została sporządzona w Genewie dnia 14 listopada 1975 r. i weszła w życie 20 marca 1978 r., zgodnie ze swoim art. 53 ust. 1. Skrót TIR oznacza Transports Internationaux Routiers. Konwencję przyjęła konferencja rewizyjna zwołana na podstawie art. 46 Konwencji TIR z 15 stycznia 1959 r., a art. 56 ust. 1 stanowi, że z chwilą wejścia w życie uchyla ona i zastępuje konwencję z 1959 r. w stosunkach między Umawiającymi się Stronami konwencji z 1975 r. Komisja Europejska sięga dalej w historię systemu: porozumienie TIR zawarto w 1949 r., a jego sukces doprowadził do pierwszej Konwencji TIR w 1959 r.

Według stanu na 28 września 2026 r. UNTC wymienia 79 stron i 16 sygnatariuszy. Zgodnie z art. 52 ust. 1 Umawiającą się Stroną może zostać każde państwo będące członkiem Organizacji Narodów Zjednoczonych lub jednej z jej organizacji wyspecjalizowanych, członkiem Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej lub stroną Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, a także każde inne państwo zaproszone przez Zgromadzenie Ogólne. Art. 52 ust. 3 pozwala stać się stronami również uniom celnym lub gospodarczym – razem ze wszystkimi ich państwami członkowskimi albo po tym, gdy wszystkie one staną się stronami – bez prawa głosu. W stosunku do strony, która przystępuje później, konwencja wchodzi w życie sześć miesięcy po złożeniu przez nią dokumentu (art. 53 ust. 2). Komisja Europejska podaje, że stroną jest każde państwo UE, a także sama UE, i że konwencja weszła w życie we Wspólnocie Europejskiej 20 czerwca 1983 r., po zatwierdzeniu jej rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2112/78 z dnia 25 lipca 1978 r.

Jak działa procedura TIR

Art. 1 definiuje transport TIR jako przewóz towarów z wyjściowego urzędu celnego do docelowego urzędu celnego zgodnie z procedurą TIR ustaloną w konwencji. Operacja TIR to część transportu TIR dokonywana na terytorium jednej Umawiającej się Strony – z wyjściowego urzędu celnego albo przejściowego urzędu celnego przy wjeździe do docelowego urzędu celnego albo przejściowego urzędu celnego przy wyjeździe.

Art. 2 stosuje konwencję do przewozu towarów bez przeładunku, w pojazdach drogowych, zespołach pojazdów lub kontenerach, przez jedną lub kilka granic, od wyjściowego urzędu celnego jednej Umawiającej się Strony do docelowego urzędu celnego innej lub tej samej Umawiającej się Strony, jeżeli jakaś część przewozu między rozpoczęciem a zakończeniem transportu TIR jest wykonywana transportem drogowym. Noty wyjaśniające dodają, że konwencja nie określa, jaka część trasy ma być pokonana drogą; wystarczy, że następuje to w jakimkolwiek momencie między rozpoczęciem a zakończeniem transportu TIR. Zgodnie z art. 1 lit. g) i h) pojazd drogowy to nie tylko motorowy pojazd drogowy, lecz także każda przyczepa lub naczepa przeznaczona do doczepiania do niego, a zespół pojazdów to pojazdy złączone, uczestniczące w ruchu drogowym jako jedna całość.

Co procedura zmienia w urzędach celnych na trasie, określają następujące artykuły:

• Należności celne i podatkowe. Art. 4: od towarów przewożonych w procedurze TIR nie uiszcza się ani nie składa do depozytu przywozowych i wywozowych należności celnych i podatkowych w przejściowych urzędach celnych.
• Kontrola. Art. 5: towary w pojazdach drogowych, zespołach pojazdów lub kontenerach pod zamknięciem celnym co do zasady nie podlegają kontroli w przejściowych urzędach celnych, ale w celu uniknięcia nadużyć organy celne mogą w wyjątkowych przypadkach, zwłaszcza w razie podejrzenia nieprawidłowości, przeprowadzić tam kontrolę towarów.
• Urząd wyjściowy. Art. 19: towary oraz pojazd, zespół pojazdów lub kontener przedstawia się wraz z karnetem w wyjściowym urzędzie celnym. Organy celne państwa wyjściowego podejmują niezbędne kroki, aby upewnić się co do dokładności manifestu towarów, i albo nakładają zamknięcia celne, albo kontrolują zamknięcia nałożone na ich odpowiedzialność przez należycie upoważnione osoby.
• Zamknięcia celne. Art. 22 ust. 1: przejściowe urzędy celne każdej Umawiającej się Strony uznają zamknięcia celne innych Umawiających się Stron, pod warunkiem że są one nienaruszone; jeżeli wymagają tego potrzeby kontroli, mogą dodać własne zamknięcia.
• Konwój i kontrola w trasie. Art. 23: organy celne nie mogą wymagać konwojowania pojazdów drogowych, zespołów pojazdów lub kontenerów na koszt przewoźnika na terytorium swojego państwa ani przeprowadzania w trasie kontroli pojazdów, zespołów lub kontenerów i ich ładunku, z wyjątkiem przypadków szczególnych.
• Sam pojazd. Art. 15 ust. 1: przy czasowej odprawie pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera przewożącego towary w procedurze TIR nie wymaga się żadnego specjalnego dokumentu celnego ani żadnej gwarancji za pojazd lub kontener.
• Państwa niebędące stronami. Art. 26 ust. 1: jeżeli przewóz z zastosowaniem karnetu TIR odbywa się częściowo na terytorium państwa, które nie jest Umawiającą się Stroną, transport TIR jest zawieszony na tej części trasy.

Komisja Europejska opisuje system tranzytowy TIR jako oparty na pięciu zasadach, które nazywa filarami: stosowaniu bezpiecznych pojazdów lub kontenerów, międzynarodowym łańcuchu gwarancyjnym, karnecie TIR, wzajemnym uznawaniu kontroli celnych oraz kontrolowanym dostępie do systemu.

Sam karnet

Art. 3 lit. b) wymaga, by przewozy posiadały gwarancję stowarzyszeń upoważnionych na podstawie art. 6 i były wykonywane z zastosowaniem karnetu TIR odpowiadającego wzorowi zamieszczonemu w załączniku 1 albo realizowane w ramach procedury eTIR. Posiadaczem karnetu jest osoba, której go wydano; art. 1 lit. o) czyni posiadacza odpowiedzialnym za przedstawienie pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera wraz z ładunkiem i karnetem w wyjściowym urzędzie celnym, w przejściowych urzędach celnych i w docelowym urzędzie celnym oraz za ścisłe przestrzeganie innych odpowiednich postanowień konwencji.

Art. 17 ust. 1 przewiduje jeden karnet dla każdego pojazdu drogowego lub kontenera. Jeden karnet może też być wystawiony dla zespołu pojazdów albo dla kilku kontenerów załadowanych na jeden pojazd drogowy lub zespół pojazdów. Zgodnie z art. 17 ust. 2 karnet jest ważny tylko na jeden przewóz i zawiera co najmniej tyle odrywanych odcinków, ile jest niezbędnych dla danego transportu TIR.

Okres ważności ustala stowarzyszenie poręczające, które określa ostatni dzień ważności, po którym karnetu nie można przedstawić do przyjęcia w wyjściowym urzędzie celnym (art. 9 ust. 1). Jeżeli wyjściowy urząd celny przyjął karnet tego dnia lub wcześniej, karnet zachowuje ważność do zakończenia operacji TIR w docelowym urzędzie celnym (art. 9 ust. 2).

Art. 18 pozwala, by transport TIR obejmował kilka wyjściowych i docelowych urzędów celnych, pod warunkiem że ich łączna liczba nie przekracza ośmiu; od 25 czerwca 2022 r. tekst dopuszcza do ośmiu urzędów (C.N.91.2022). Karnet można przedstawić docelowym urzędom celnym tylko wtedy, gdy przyjęły go wszystkie wyjściowe urzędy celne. Organy celne mogą ograniczyć maksymalną liczbę wyjściowych (lub docelowych) urzędów celnych na swoim terytorium do mniej niż siedmiu, ale nie mniej niż trzech.

Wzór zawiera załącznik 1. Zgodnie z jego ust. 1 karnet drukuje się w języku francuskim, z wyjątkiem strony 1 okładki, drukowanej również w języku angielskim; zasady używania karnetu, podane po francusku na stronie 2 okładki, są również wydrukowane po angielsku na stronie 3 okładki. Ust. 2 pozwala drukować karnety stosowane w operacjach TIR w ramach regionalnego łańcucha gwarancyjnego w każdym innym oficjalnym języku Narodów Zjednoczonych. W wersji 2 załącznik 1 przewiduje, że organy celne wymagają, aby karnety TIR były wyraźnie oznaczone na okładce i na wszystkich odcinkach napisem TOBACCO/ALCOHOL i TABAC/ALCOOL.

Jakie pojazdy i kontenery się kwalifikują

Art. 3 lit. a) wymienia trzy sposoby wykonywania transportu TIR: pojazdami drogowymi, zespołami pojazdów lub kontenerami uprzednio uznanymi zgodnie z warunkami rozdziału III sekcja a); innymi pojazdami drogowymi, zespołami pojazdów lub kontenerami zgodnie z warunkami rozdziału III sekcja c); albo pojazdami drogowymi lub pojazdami specjalnymi, takimi jak autobusy, dźwigi, zamiatarki i betonomieszarki, które są wywożone i w związku z tym same uznawane za towary przemieszczające się samodzielnie z wyjściowego urzędu celnego do docelowego urzędu celnego, zgodnie z warunkami rozdziału III sekcja c). Noty wyjaśniające stwierdzają, że ten trzeci sposób nie obejmuje samochodów osobowych (kod HS 8703) przemieszczających się samodzielnie; samochody osobowe mogą jednak być przewożone w procedurze TIR, jeżeli są transportowane pojazdami, o których mowa w art. 3 lit. a) ppkt (i) i (ii).

Pojazdy drogowe. Art. 12 stanowi, że pojazd drogowy musi odpowiadać w zakresie budowy i wyposażenia warunkom określonym w załączniku 2 i musi zostać uznany zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3; świadectwo uznania jest zgodne ze wzorem z załącznika 4. Art. 1 załącznika 2 pozwala uznać za nadające się do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym tylko takie pojazdy, których pomieszczenia ładunkowe są zbudowane i wyposażone w taki sposób, że:

• żaden towar nie może być wyjęty z zamkniętej części pojazdu lub do niej włożony bez pozostawienia widocznych śladów włamania lub bez zerwania zamknięcia celnego;
• zamknięcie celne może być nałożone w sposób prosty i skuteczny;
• nie mają one ukrytych przestrzeni, w których mogłyby zostać ukryte towary;
• wszystkie miejsca, w których mogą znajdować się towary, są łatwo dostępne dla kontroli celnej.

Art. 3 ust. 1 załącznika 2 stosuje postanowienia jego art. 1 i 2, w stosownych przypadkach, do pojazdów krytych opończą, które muszą ponadto odpowiadać temu artykułowi; zgodnie z art. 3 ust. 2 opończa ma być sporządzona z mocnego płótna albo tkaniny pokrytej tworzywem sztucznym lub gumowanej, nierozciągliwej i o dostatecznej wytrzymałości. Rodzaje zabudowy naczep omawiamy w tekście o rodzajach naczep.

Ust. 1 załącznika 3 pozwala uznawać pojazdy drogowe indywidualnie albo według typu konstrukcji (seria pojazdów drogowych). Wydaje się świadectwo uznania zgodne ze wzorem z załącznika 4, wydrukowane w języku państwa wydania oraz po francusku lub po angielsku, które znajduje się w pojeździe drogowym (ust. 2 i 3 załącznika 3). Ust. 4 nakazuje przedstawiać pojazdy do przeglądu i ewentualnego przedłużenia uznania właściwym organom państwa rejestracji pojazdu, a w przypadku pojazdów niezarejestrowanych – organom państwa, w którym właściciel lub użytkownik ma miejsce zamieszkania. Tekst skonsolidowany UE z 25 czerwca 2022 r. mówi w tym miejscu o przeglądzie co dwa lata. Zmiana opublikowana w Dz.U. L 2025/836 zastępuje dwa lata trzema i weszła w życie w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron 1 czerwca 2025 r. (C.N.115.2025). Od 1 czerwca 2025 r. konwencja wymaga więc przedstawiania pojazdów co trzy lata (wcześniej co dwa).

Te same zmiany dodały ust. 6 na stronie 4 wzoru świadectwa uznania w załączniku 4: jeżeli transport TIR rozpoczął się przed upływem terminu ważności świadectwa uznania lub w tym dniu, świadectwo zachowuje ważność do zakończenia transportu TIR w urzędzie celnym miejsca przeznaczenia. Jeżeli zmieniono zasadnicze cechy charakterystyczne pojazdu drogowego, przestaje on być objęty uznaniem i przed użyciem do przewozu z zastosowaniem karnetów TIR musi zostać ponownie uznany przez właściwy organ (ust. 6 załącznika 3); podobnie art. 14 ust. 2 przewiduje, że pojazd lub kontener, który przestał spełniać warunki uzasadniające jego uznanie, przed dalszym użyciem doprowadza się do stanu pierwotnego albo przedstawia do ponownego uznania. Jeżeli pojazdy są wytwarzane seryjnie, producent może wystąpić do właściwego organu państwa produkcji o uznanie według typu konstrukcji (ust. 9), a pojazd uznany według typu konstrukcji i wywieziony do innej Umawiającej się Strony nie wymaga tam żadnej dodatkowej procedury uznania w związku z jego przywozem (ust. 18).

Kontenery. Art. 1 lit. j) definiuje kontener jako urządzenie umożliwiające transport (przenośną skrzynię, ruchomą cysternę lub inny podobny sprzęt), które jest całkowicie lub częściowo zamknięte, tak aby tworzyło pomieszczenie przeznaczone do umieszczenia towarów, ma stały charakter i jest odpowiednio wytrzymałe, aby nadawało się do wielokrotnego użytku, jest skonstruowane specjalnie w celu ułatwienia przewozu towarów jednym lub kilkoma rodzajami transportu bez przeładunku, skonstruowane tak, aby można było nim łatwo operować, oraz tak, aby można było je łatwo załadować i wyładować, a jego pojemność wynosi co najmniej jeden metr sześcienny. Zdejmowane nadwozia traktuje się na równi z kontenerami. Noty wyjaśniające definiują zdejmowane nadwozie jako pomieszczenie przeznaczone na ładunek, które nie ma żadnego środka napędowego, i dodają, że obejmuje ono również wymienne nadwozie, czyli pomieszczenie ładunkowe zaprojektowane specjalnie do kombinowanego przewozu drogowego i kolejowego.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 kontenery muszą być zbudowane zgodnie z częścią I załącznika 7 i uznane zgodnie z procedurą określoną w części II tego załącznika. Art. 13 ust. 2 uznaje kontenery dopuszczone do przewozu pod zamknięciem celnym na podstawie Konwencji celnej w sprawie pojemników z 1956 r., zawartych na jej podstawie porozumień pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych lub Konwencji celnej w sprawie kontenerów z 1972 r. za spełniające te wymogi, więc dopuszcza się je do transportu TIR bez dodatkowego uznania.

Towary ciężkie lub przestrzenne. Art. 1 lit. p) definiuje towary ciężkie lub przestrzenne jako każdy ciężki lub duży przedmiot, który ze względu na swój ciężar, rozmiary lub charakter nie jest zazwyczaj przewożony w zamkniętym pojeździe ani w zamkniętym kontenerze. Art. 29 ust. 2 pozwala, jeżeli tak postanowią organy wyjściowego urzędu celnego, przewozić je w pojazdach lub kontenerach bez zamknięć celnych, a art. 32 wymaga, by okładka i wszystkie odcinki karnetu nosiły napis „towary ciężkie lub przestrzenne” (heavy or bulky goods), wykonany pogrubionym drukiem w języku angielskim albo francuskim.

Tablica TIR. Art. 16 wymaga umieszczenia z przodu i z tyłu pojazdu drogowego lub zespołu pojazdów po jednej prostokątnej tablicy z napisem TIR, zgodnej z załącznikiem 5, w taki sposób, aby była wyraźnie widoczna. Tablice muszą być zdejmowane albo zamocowane lub skonstruowane tak, aby można je było odwracać, zakrywać, składać lub w inny sposób wskazać, że transport TIR nie jest wykonywany. Załącznik 5 ustala ich wymiary na 250 mm na 400 mm, z napisem TIR wykonanym dużymi literami łacińskimi o wysokości 200 mm i grubości kresek co najmniej 20 mm, białymi na niebieskim tle.

Łańcuch gwarancyjny

Stowarzyszenie poręczające to stowarzyszenie upoważnione przez organy celne lub inne właściwe organy Umawiającej się Strony do działania jako poręczyciel dla osób stosujących procedurę TIR (art. 1 lit. q)). Zgodnie z art. 6 ust. 1 organy te mogą upoważnić stowarzyszenia do wydawania karnetów TIR – bezpośrednio lub za pośrednictwem odpowiednich stowarzyszeń – oraz do występowania w charakterze poręczycieli, o ile spełniają one minimalne warunki i wymogi określone w części I załącznika 9. Art. 6 ust. 2 dodaje, że stowarzyszenie może zostać upoważnione w danym państwie tylko wtedy, gdy jego gwarancja obejmuje również zobowiązania powstałe tam w związku z operacjami na podstawie karnetów wydanych przez zagraniczne stowarzyszenia należące do tej samej organizacji międzynarodowej co ono.

Organizacja międzynarodowa to organizacja upoważniona przez Komitet Administracyjny do ponoszenia odpowiedzialności za skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie międzynarodowego systemu gwarancyjnego, o ile spełnia warunki części III załącznika 9 (art. 1 lit. r) i art. 6 ust. 2a). Komisja Europejska podaje, że systemem gwarancyjnym zarządza organizacja międzynarodowa, którą jest obecnie Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU). Zgodnie z notą wyjaśniającą obowiązującą od 1 czerwca 2025 r. wzajemne stosunki między organizacją międzynarodową a jej stowarzyszeniami członkowskimi są określone w pisemnych porozumieniach w sprawie funkcjonowania międzynarodowego systemu gwarancyjnego, które każda ze stron może rozwiązać za uprzednim wypowiedzeniem wynoszącym co najmniej sześć miesięcy, z wyjątkiem przypadku wcześniejszego cofnięcia któregokolwiek z upoważnień, o których mowa w art. 6 ust. 1 i art. 6 ust. 2a. Część I załącznika 9 wymaga od stowarzyszenia, między innymi, udowodnionego funkcjonowania od co najmniej roku w charakterze stowarzyszenia mającego siedzibę na terytorium Umawiającej się Strony, w której wydaje się upoważnienie (ust. 1 lit. a)), oraz ubezpieczenia swoich zobowiązań – w sposób zadowalający właściwe organy Umawiającej się Strony, w której ma siedzibę – w towarzystwie ubezpieczeniowym, poolu ubezpieczeniowym lub instytucji finansowej (ust. 3 ppkt (v)).

Zgodnie z art. 8 ust. 1 stowarzyszenie zobowiązuje się uiścić, do maksymalnej wysokości poręczenia, przywozowe i wywozowe należności celne i podatkowe wraz z odsetkami za zwłokę należnymi na mocy przepisów celnych Umawiającej się Strony, na której terytorium stwierdzono nieprawidłowość związaną z operacją TIR, powodującą roszczenie wobec stowarzyszenia. Odpowiada ono wspólnie i solidarnie z osobami, od których te kwoty są należne. Jego odpowiedzialność rozpoczyna się – w państwie wyjściowego urzędu celnego – z chwilą przyjęcia karnetu przez ten urząd, a w każdym kolejnym państwie – z chwilą wwozu towarów na jego terytorium (art. 8 ust. 4); obejmuje towary wyszczególnione w karnecie, a także towary w nim niewyszczególnione, które znajdują się w zamkniętej części pojazdu drogowego lub w zamkniętym kontenerze, ale żadnych innych towarów (art. 8 ust. 5).

Art. 8 ust. 3 pozostawia kwotę każdej Umawiającej się Stronie: każda określa maksymalną kwotę od jednego karnetu, której można żądać od stowarzyszenia poręczającego. Nota wyjaśniająca w załączniku 6 (nota 0.8.3) zaleca ograniczenie maksymalnej kwoty do równowartości 100 000 euro od jednego karnetu, a w przypadku alkoholu i wyrobów tytoniowych powyżej progów ilościowych wymienionych w nocie – zwiększenie jej do równowartości 400 000 euro. Nota wskazuje te towary według kodów HS: 22.07.10, 22.08, 24.02.10, 24.02.20, 24.03.11 i 24.03.19. Są to zalecenia, a nie sztywne kwoty. W przypadku Unii Europejskiej Komisja podaje, że kwota gwarancji od jednego karnetu TIR wynosi 100 000 euro.

Art. 58a ustanawia Komitet Administracyjny złożony ze wszystkich Umawiających się Stron. Zgodnie z art. 9 załącznika 8 Rada Wykonawcza TIR składa się z dziewięciu członków, z których każdy pochodzi z innej Umawiającej się Strony i sprawuje funkcję przez dwuletnią kadencję; wśród jej zadań wymienionych w art. 10 lit. h) jest nadzór nad ceną karnetów TIR.

Kto może korzystać z karnetów TIR

Dostęp do procedury jest kontrolowany. Zgodnie z art. 6 ust. 3 stowarzyszenie wydaje karnety TIR tylko osobom, którym właściwe organy Umawiających się Stron, w których mają one miejsce zamieszkania lub siedzibę, nie odmówiły dostępu do procedury TIR. Zgodnie z art. 6 ust. 4 pozwolenie na korzystanie z procedury udziela się tylko osobom, które spełniają minimalne warunki i wymogi części II załącznika 9. Wymienia je ust. 1 tej części:

• udowodnione doświadczenie lub przynajmniej możliwość wykonywania regularnych przewozów międzynarodowych (posiadanie zezwolenia na prowadzenie przewozów międzynarodowych itp.);
• stabilna sytuacja finansowa;
• udowodniona wiedza dotycząca stosowania konwencji TIR;
• brak poważnych lub powtarzających się naruszeń przepisów celnych lub podatkowych;
• zobowiązanie, w pisemnej deklaracji złożonej stowarzyszeniu, do dopełniania wszystkich formalności celnych wymaganych przez konwencję w wyjściowych, przejściowych i docelowych urzędach celnych, do uiszczania kwot należnych na podstawie art. 8 ust. 1 i 2 na żądanie właściwych organów oraz – o ile zezwalają na to przepisy krajowe – do umożliwienia stowarzyszeniom sprawdzania informacji dotyczących tych warunków.

Pierwszy warunek podaje w nawiasie jako przykład posiadacza zezwolenia na prowadzenie przewozów międzynarodowych, a po nim „itp.”; unijną licencję omawiamy osobno w tekście o licencji przewoźnika drogowego. Właściwe organy Umawiających się Stron i same stowarzyszenia mogą wprowadzić dodatkowe i bardziej restrykcyjne warunki, chyba że właściwe organy postanowią inaczej (ust. 2), a pozwolenie na korzystanie z procedury nie stanowi samo w sobie prawa do otrzymania karnetów TIR od stowarzyszeń (ust. 6).

Art. 38 ust. 1 daje każdej Umawiającej się Stronie prawo pozbawienia czasowo lub na stałe prawa korzystania z postanowień konwencji każdej osoby winnej poważnego lub powtarzającego się naruszenia przepisów celnych mających zastosowanie do międzynarodowych przewozów towarów.

eTIR: elektroniczna procedura TIR

Art. 1 lit. s) definiuje procedurę eTIR jako procedurę TIR realizowaną w drodze elektronicznej wymiany danych, będącą funkcjonalnym odpowiednikiem karnetu TIR; postanowienia konwencji mają do niej zastosowanie, a jej specyficzne zasady określa załącznik 11. Załącznik 11 wszedł w życie w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron 25 maja 2021 r., z wyjątkiem Szwajcarii, która w przewidzianym trzymiesięcznym terminie powiadomiła Sekretarza Generalnego o jego nieprzyjęciu (C.N.157.2021). UNTC odnotowuje, że 22 marca 2021 r. rząd Szwajcarii zawiadomił, że obecnie nie przyjmuje załącznika 11.

Wejście w życie nie oznacza, że każda Umawiająca się Strona stosuje już procedurę. Zgodnie z art. 3 ust. 2 załącznika 11 każdej Umawiającej się Stronie przysługuje swoboda ustalenia terminu, w którym połączy swoje systemy celne z międzynarodowym systemem eTIR, a o terminie tym powiadamia wszystkie pozostałe Umawiające się Strony związane załącznikiem 11 co najmniej sześć miesięcy przed rzeczywistym terminem połączenia. Art. 1 ust. 2 załącznika 11 dodaje, że procedury eTIR nie można stosować do przewozów odbywających się częściowo na terytorium Umawiającej się Strony, która nie jest związana załącznikiem 11, a jest członkiem unii celnej lub gospodarczej z jednolitym obszarem celnym.

Przepisy załącznika 11, które określają, co procedura robi w miejsce papierowego karnetu:

• Prawny odpowiednik. Art. 2 lit. f): od momentu przyjęcia zgłoszenia przez właściwe organy, na podstawie danych TIR przekazywanych z wyprzedzeniem lub sprostowanych danych przekazywanych z wyprzedzeniem, oraz przesłania danych zgłoszenia do międzynarodowego systemu eTIR zgłoszenie stanowi prawny odpowiednik przyjętego karnetu TIR.
• Dokument towarzyszący. Art. 2 lit. g): wydrukowany dokument wygenerowany drogą elektroniczną z systemu celnego po przyjęciu zgłoszenia. Można w nim rejestrować zdarzenia w trasie; zastępuje on protokół zajścia, o którym mowa w art. 25 konwencji, i służy na potrzeby procedury awaryjnej.
• Procedura awaryjna. Art. 10 ust. 1: jeżeli procedury eTIR nie można rozpocząć z przyczyn technicznych w wyjściowym urzędzie celnym, posiadacz może skorzystać z procedury TIR.
• System. Art. 11 ust. 1: hosting międzynarodowego systemu eTIR oraz administrowanie nim odbywa się pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ). Art. 12 ust. 1: EKG ONZ dokonuje odpowiednich ustaleń w celu zapewnienia przechowywania i archiwizacji danych w systemie przez okres co najmniej 10 lat.

Art. 58c ustanowił organ ds. wdrożenia technicznego, którego skład, funkcje i regulamin wewnętrzny określa załącznik 11. Komisja Europejska podaje, że w 2022 r. nowy organ ds. wdrożenia technicznego i Komitet Administracyjny TIR przyjęły pierwszą wersję specyfikacji międzynarodowego systemu eTIR.

TIR w Unii Europejskiej

Komisja Europejska podaje, że choć każde państwo UE jest stroną Konwencji TIR, w procedurze TIR Unię Europejską uważa się za jedno terytorium, więc TIR można stosować w UE tylko w przewozach międzynarodowych: gdy przewóz zaczyna się lub kończy w państwie spoza UE albo gdy towary przemieszczają się między dwoma lub więcej państwami UE przez państwo spoza UE. Dodaje, że do elektronicznej wymiany danych między administracjami celnymi państw UE służy unijny elektroniczny system tranzytowy (NCTS) i że dane z karnetów TIR dotyczące operacji w UE trzeba przesyłać organom celnym drogą elektroniczną. Art. 48 konwencji pozwala Umawiającym się Stronom tworzącym unię celną lub gospodarczą przyjąć szczególne zasady dotyczące przewozów rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium albo przebiegających tranzytem przez to terytorium, jeżeli zasady te nie ograniczają ułatwień przewidzianych w konwencji. Odrębne unijne zasady dostępu do rynku omawiamy w tekście o kabotażu i delegowaniu kierowców.