Glosario de camiones, autobuses y transporte de mercancías: los términos y los textos que los definen

Este glosario da el significado de términos de camiones, autobuses, remolques y transporte de mercancías por carretera con las palabras de los textos que los definen: textos de la UE y de las Naciones Unidas, leyes y reglamentos de Alemania, España, Turquía, Gran Bretaña y Estados Unidos, páginas del Gobierno británico, el glosario estadístico de Eurostat, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa y el Foro Internacional del Transporte, páginas de la Comisión Europea, el portal de venta de la Euroviñeta y, para la actividad transitaria, la FIATA. Cada entrada nombra su fuente, y la mayoría enlaza con una página de este sitio que trata el tema con más detalle.

Situación a 8 de octubre de 2026. Todos los textos se leyeron ese día, en la versión indicada en la lista de fuentes. Los textos consolidados de la UE dicen de sí mismos que son «exclusivamente un instrumento de documentación» y que los textos auténticos son los publicados en el Diario Oficial; en el caso del Convenio TIR y del Reglamento n.º 13 de las Naciones Unidas, las versiones leídas remiten, en cambio, a los textos originales de las Naciones Unidas. Los textos de la UE se citan en su versión oficial española; las citas de los demás textos conservan las palabras originales, y las que están en inglés, alemán o turco van seguidas de nuestra traducción entre paréntesis.

La logística y el sector del transporte

Logística del transporte de mercancías

En la Comunicación COM(2006) 336 de la Comisión Europea, de 28 de junio de 2006, la logística del transporte de mercancías es «la planificación, organización, gestión, control y ejecución de las operaciones de transporte de mercancías en la cadena de suministro» (sección 2). La Comunicación, un texto político de la Comisión y no legislación, da esta definición «A efectos de la presente Comunicación». Más información en ¿qué es la logística?.

Logística de terceros (3PL)

La misma Comunicación define el término desde el lado de la organización que recurre a los proveedores: por «logística de terceros» se entiende «un tipo de organización que recurre a proveedores logísticos externos que se encargan de efectuar las actividades logísticas o gran parte de las mismas» (sección 2). Más información en ¿qué es la logística?.

Operador logístico

La Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), define a los operadores logísticos como empresas especializadas en organizar, gestionar y controlar, «por cuenta ajena», las operaciones de aprovisionamiento, transporte, almacenaje o distribución de mercancías que precisan sus clientes (artículo 122). El Reglamento de Transporte por Carretera de Turquía define el lojistik işletmecisi como las personas físicas y jurídicas que, además del transporte efectivo, reciben las mercancías de sus clientes y asumen bajo su propia supervisión y control la totalidad o parte de servicios como la carga, el almacenamiento, el embalaje y la distribución (artículo 4.1, letra ğğ). Más información en ¿qué es la logística?.

Transitario (freight forwarder)

La FIATA, la International Federation of Freight Forwarders Associations, que se describe a sí misma como «a non-governmental organisation» (una organización no gubernamental), definió en 2004 los servicios de transitario y logísticos (freight forwarding and logistic services) como «services of any kind relating to the carriage (performed by single mode or multimodal transport means), consolidation, storage, handling, packing or distribution of goods» (servicios de cualquier tipo relacionados con el transporte, por un solo modo o por medios de transporte multimodal, la consolidación, el almacenamiento, la manipulación, el embalaje o la distribución de mercancías), con servicios auxiliares y de asesoramiento. En el Derecho alemán, el contrato de expedición obliga al Spediteur «die Versendung des Gutes zu besorgen» (a organizar la expedición de las mercancías) (Código de Comercio, HGB § 453, apartado 1).

Intermediario de transporte (freight broker, Estados Unidos)

En el 49 U.S.C. 13102, cuyas definiciones se aplican a la parte del Código de Estados Unidos sobre motor carriers, water carriers, brokers y freight forwarders, un broker es una persona, distinta de un motor carrier o de un empleado o agente de este, que, como principal o como agente, vende, ofrece en venta o negocia «transportation by motor carrier for compensation» (transporte por un motor carrier a cambio de una remuneración), o se presenta como vendedor, proveedor u organizador de ese transporte (13102(2)). El freight forwarder, entre los demás elementos de su definición, «assumes responsibility for the transportation from the place of receipt to the place of destination» (asume la responsabilidad del transporte desde el lugar de recepción hasta el lugar de destino), y la misma sección lo cuenta entre los carriers (13102(3) y (8)).

Transportista y profesión de transportista de mercancías por carretera

El Reglamento (CE) n.º 1071/2009 define la «profesión de transportista de mercancías por carretera» como «la actividad de cualquier empresa que efectúe, mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos, transportes de mercancías por cuenta ajena» (artículo 2, punto 1). En el Código de Comercio alemán, el transportista, el Frachtführer, se obliga a transportar la mercancía hasta el lugar de destino y a entregarla allí al destinatario (HGB § 407, apartado 1). Más información en licencia de transportista por carretera.

Transporte por cuenta ajena y transporte por cuenta propia

El Glossary for transport statistics de Eurostat, la CEPE y el Foro Internacional del Transporte define el transporte por cuenta ajena (transport for hire or reward) como «Carriage for remuneration of persons or goods on behalf of third parties» (transporte de personas o mercancías a cambio de una remuneración por cuenta de terceros) y el transporte por cuenta propia (transport on own account) como «Transport which is not for hire or reward» (transporte que no es por cuenta ajena). Más información en ¿qué es la logística?.

Tonelada-kilómetro

El mismo glosario define la tonelada-kilómetro por carretera como «Unit of measurement of goods transport which represents the transport of one tonne by road over one kilometre» (unidad de medida del transporte de mercancías que representa el transporte de una tonelada por carretera a lo largo de un kilómetro), contando «the distance actually run» (la distancia efectivamente recorrida). Más información en ¿qué es la logística?.

Cabotaje

El Reglamento (CE) n.º 1072/2009 define los transportes de cabotaje como «los transportes nacionales por cuenta ajena llevados a cabo con carácter temporal en un Estado miembro de acogida» (artículo 2, punto 6), es decir, un Estado miembro «en el que opera un transportista, distinto del Estado miembro de establecimiento del transportista» (artículo 2, punto 3). Más información en cabotaje y conductores desplazados.

Vehículos y conjuntos de vehículos

Camión y camión rígido (lorry, truck, rigid lorry)

En el anexo I, parte C, del Reglamento (UE) 2018/858, el camión, código de carrocería BA, es un «Vehículo diseñado y fabricado exclusiva o principalmente para transportar mercancías. También puede llevar un remolque.» El Reglamento (UE) 2019/1242 llama camión rígido a «un camión no diseñado o construido para remolcar un semirremolque» (artículo 3, punto 6), y las normas federales de Estados Unidos definen el truck como un vehículo de motor «designed primarily for the transportation of property or special purpose equipment» (diseñado principalmente para el transporte de mercancías o de equipos para fines especiales; 49 CFR 571.3). Más información en categorías de vehículos M, N y O.

Furgoneta, furgoneta de plataforma descubierta (pick-up) y kamyonet

En la misma parte C, la furgoneta, código BB, es un «Camión en el que el compartimento del conductor y la zona de carga se encuentran en una sola unidad»; la furgoneta de plataforma descubierta (pick-up), código BE, tiene una masa máxima no superior a 3.500 kg, y sus plazas de asiento y su zona de carga no se encuentran en un solo compartimento. La Ley de Tráfico por Carretera de Turquía, Ley n.º 2918, define el kamyonet como un vehículo de motor construido para transportar mercancías, «Azami yüklü ağırlığı 3.500 kilogramı geçmeyen» (cuyo peso máximo con carga no supera los 3.500 kilogramos; artículo 3). Más información en categorías de vehículos M, N y O.

Categorías de vehículos M, N y O

El artículo 4, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858 incluye en la categoría M los vehículos de motor diseñados y fabricados «principalmente para el transporte de pasajeros y su equipaje» y en la categoría N los diseñados y fabricados «principalmente para el transporte de mercancías»; la categoría O «comprende los remolques». Cada categoría se divide según la masa máxima, y la M también según las plazas de asiento. La R.E.3 de las Naciones Unidas, resolución consolidada del Foro Mundial WP.29 de la CEPE, establece las mismas categorías (apartado 2). Más información en categorías de vehículos M, N y O.

Tractocamión (semi truck, tractor unit)

El anexo I, parte C, del Reglamento (UE) 2018/858 define el tractocamión, código BC, como «Vehículo tractor diseñado y fabricado exclusiva o principalmente para arrastrar semirremolques»; en el caso de una unidad tractora para un semirremolque, «la masa máxima que debe considerarse para clasificar el vehículo incluirá la masa máxima del semirremolque soportada por el acoplamiento de quinta rueda» (parte introductoria, punto 2.2.1). Las normas federales de Estados Unidos definen el truck tractor como «a self-propelled commercial motor vehicle designed and/or used primarily for drawing other vehicles» (un vehículo de motor comercial autopropulsado diseñado y/o utilizado primordialmente para arrastrar otros vehículos; 49 CFR 390.5T; el Code of Federal Regulations indica que la sección 390.5 está suspendida indefinidamente). Ninguna de las dos definiciones utiliza la denominación corriente semi truck. Más información en cabeza tractora y semirremolque.

Semirremolque

En el Reglamento (UE) 2018/858, un semirremolque es «el remolque cuyo eje o ejes se encuentran detrás de su centro de gravedad (con la carga repartida uniformemente)», con un dispositivo de enganche que transmite las fuerzas horizontales y verticales al vehículo tractor (artículo 3, punto 33). La Ley de Tráfico por Carretera de Turquía, Ley n.º 2918, utiliza el término yarı römork; la palabra dorse no aparece ni en esa Ley ni en el Reglamento de Transporte por Carretera (nuestra búsqueda en ambos textos vigentes el 8 de octubre de 2026). Más información en cabeza tractora y semirremolque.

Remolque, remolque con barra de tracción y remolque de eje central

El Reglamento (UE) 2018/858 define el remolque como «todo vehículo con ruedas no autopropulsado que ha sido diseñado y fabricado para ser remolcado por un vehículo de motor» (artículo 3, punto 17), mientras que la Directiva 96/53/CE lo define como un vehículo destinado a ser enganchado a un vehículo de motor, «con excepción de los semirremolques» (artículo 2). El anexo I, parte C, del Reglamento distingue después el remolque con barra de tracción (DB), el remolque de eje central (DC) y el remolque con barra de tracción rígida (DE) por sus ejes, la carga vertical sobre el vehículo tractor y el acoplamiento. Más información en cabeza tractora y semirremolque.

Vehículo articulado y tren de carretera

La Directiva 96/53/CE define el conjunto de vehículos como «un tren de carretera constituido por un vehículo de motor enganchado a un remolque» o como «un vehículo articulado constituido por un vehículo de motor acoplado a un semirremolque» (artículo 2). El Glossary for transport statistics cuenta como trenes de carretera (road trains) los vehículos articulados (articulated vehicles) con un remolque adicional enganchado. Más información en cabeza tractora y semirremolque.

Vehículo tractor de carretera (road tractor)

El término (en inglés, road tractor) tiene significados distintos según el texto. En el anexo I, parte C, del Reglamento (UE) 2018/858, el vehículo tractor de carretera (road tractor), código BD, es un vehículo tractor diseñado y fabricado «para arrastrar remolques distintos de los semirremolques»; en la R.E.3 de las Naciones Unidas (apartado 1.8), un road tractor está diseñado, exclusiva o primordialmente, «to haul other road vehicles which are not power-driven (mainly semi–trailers)» (para arrastrar otros vehículos de carretera sin propulsión propia, principalmente semirremolques), y el Glossary for transport statistics utiliza las mismas palabras. Más información en cabeza tractora y semirremolque.

Semirremolque de enlace y remolque convertidor (converter dolly)

El anexo I del Reglamento (UE) 2018/858 define el semirremolque de enlace, código DF, como «Semirremolque con una quinta rueda montada en la parte trasera, de manera que el semirremolque de enlace pueda remolcar otro semirremolque», y el remolque convertidor (converter dolly), código SJ, como «Vehículo de categoría O equipado con un acoplamiento de quinta rueda destinado a sostener un semirremolque para convertirlo en remolque» (parte C, punto 5.5; parte A, punto 5.9). El 49 CFR 390.5T dispone que «A semitrailer equipped with an auxiliary front axle (converter dolly) shall be considered a full trailer» (un semitrailer equipado con un eje delantero auxiliar, el converter dolly, se considerará un full trailer). Más información en cabeza tractora y semirremolque.

Pivote de enganche y quinta rueda

En el anexo I, parte C, del Reglamento (UE) 2018/858, el semirremolque, código DA, está construido para acoplarse a un vehículo tractor o a un remolque convertidor, y «El acoplamiento que se utilice en una combinación de vehículos constará de un pivote de enganche y de una quinta rueda»; en el remolque con barra de tracción rígida, código DE, el acoplamiento «no constará de un pivote de enganche y de una quinta rueda» (puntos 5.1 y 5.4). Más información en perno rey y quinta rueda.

Masas y clases de peso

Masa máxima y masa máxima autorizada

El anexo I del Reglamento (UE) 2018/858 establece que la «Masa máxima» es la «masa máxima en carga técnicamente admisible» (parte introductoria, punto 1.4), la masa según la cual se dividen sus categorías de vehículos. El Reglamento (CE) n.º 561/2006, sobre tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso, define la «masa máxima autorizada» como «la masa máxima admisible del vehículo dispuesto para la marcha, incluida la carga útil» (artículo 4, letra m). Más información en pesos del camión.

Gross vehicle weight rating y Class 8 (Estados Unidos)

En las normas federales de Estados Unidos, el gross vehicle weight rating (GVWR) es «the value specified by the manufacturer as the loaded weight of a single vehicle» (el valor especificado por el fabricante como peso cargado de un vehículo individual; 49 CFR 571.3). La tabla II del 49 CFR 565.15 agrupa los valores en clases para la información que se presenta a la NHTSA; su clase superior dice «Class 8—Greater than 14968 kg. (33,001 lbs. and over)» (clase 8: más de 14.968 kg, 33.001 lbs o más).

HGV y LGV (Gran Bretaña)

HGV significa heavy goods vehicle en GOV.UK, y la Goods Vehicles (Licensing of Operators) Act 1995 define el heavy goods vehicle como un vehículo de mercancías, o un conjunto de vehículos que incluye un vehículo de mercancías, «that has a maximum laden weight exceeding 3.5 tonnes» (cuyo peso máximo con carga supera las 3,5 toneladas; section 58(1)). LGV significa large goods vehicle en las páginas de la Driver and Vehicle Standards Agency, y light goods vehicle en las estadísticas de vehículos del Department for Transport (vehicle licensing statistics). La section 121 de la Road Traffic Act 1988 define, a efectos de la parte IV de la ley, el large goods vehicle como un vehículo de motor, distinto de un medium-sized goods vehicle, «constructed or adapted to carry or to haul goods and the permissible maximum weight of which exceeds 7.5 tonnes» (construido o adaptado para transportar o arrastrar mercancías y cuyo peso máximo autorizado supera las 7,5 toneladas).

Autobuses y autocares

Autobús y autocar

La Directiva 96/53/CE define el autobús como «cualquier vehículo que tenga más de nueve asientos incluido el del conductor, destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas y de sus equipajes» (artículo 2). El Glossary for transport statistics distingue el autobús (bus), diseñado para transportar a más de 24 personas, incluido el conductor, sentadas y de pie (clases I y II de la R.E.3), del autocar (motor coach), diseñado para 24 o más personas sentadas, incluido el conductor, y «constructed exclusively for the carriage of seated passengers» (construido exclusivamente para el transporte de viajeros sentados; clase III). Más información en clases de autobús.

Clases de autobús I, II, III, A y B

La R.E.3 de las Naciones Unidas divide los vehículos de las categorías M2 y M3 según su capacidad (apartado 2.2.4). Por encima de 22 viajeros además del conductor, la clase I está construida con zonas para viajeros de pie, la clase II principalmente para viajeros sentados con un espacio limitado para viajeros de pie y la clase III «exclusively for the carriage of seated passengers» (exclusivamente para el transporte de viajeros sentados); hasta 22, la clase A está diseñada para transportar viajeros de pie y la clase B no. Más información en clases de autobús.

Minibús y midibús

El Glossary for transport statistics define el mini-bus como un vehículo de motor de carretera para pasajeros «designed to carry 10-23 seated or standing persons (including the driver)» (diseñado para transportar de 10 a 23 personas sentadas o de pie, incluido el conductor), con referencia a las clases A y B de la R.E.3. La Ley n.º 2918 de Turquía llama minibüs a un otobüs que no tiene más de diecisiete plazas de asiento, incluida la del conductor (artículo 3); la palabra midibüs no aparece ni en esa Ley ni en el Reglamento de Transporte por Carretera (nuestra búsqueda en ambos textos vigentes el 8 de octubre de 2026). Más información en categorías de vehículos M, N y O.

Cabinas, ejes y carrocerías

Cabina corta y cabina litera (day cab, sleeper cab)

El Reglamento (UE) 2019/1242, sobre normas de emisiones de CO2 para vehículos pesados, define la cabina litera como el «tipo de cabina que tiene un compartimento para dormir detrás del asiento del conductor» y la cabina corta como el «tipo de cabina que no es una cabina litera»; el tipo de cabina es uno de los criterios con los que el Reglamento define los subgrupos de vehículos pesados de la categoría N (anexo I, punto 1.1.1). Más información en cabinas de camión.

Configuración de los ejes

El Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión clasifica los camiones pesados en grupos de vehículos según la configuración de los ejes, como 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4 y 8 × 4, la configuración del chasis y la masa máxima en carga técnicamente admisible (anexo I, cuadro 1). Un eje de accionamiento hidráulico se considera no accionable y no se tiene en cuenta para establecer la configuración de ejes (anexo III, punto 5). Más información en configuraciones de ejes.

Caja cerrada, lonas laterales, carrocería acondicionada, volquete y remolque de suelo bajo

El anexo I del Reglamento (UE) 2018/858 complementa los códigos de carrocería, en caso necesario, con dos dígitos para el tipo de carrocería (parte C, punto 1.4). Su apéndice 2 enumera, entre otras, la caja cerrada, la carrocería acondicionada «con tabiques aislados y equipos para mantener la temperatura interior», la carrocería de lonas laterales, el volquete, la cisterna y el remolque de suelo bajo. Más información en tipos de semirremolque.

Caja móvil (swap body)

El Glossary for transport statistics define la caja móvil (swap body) como «A freight-carrying unit optimised to road vehicle dimensions and fitted with handling devices for transfer between modes, usually road/rail» (unidad de transporte de mercancías optimizada para las dimensiones de los vehículos de carretera y provista de dispositivos de manipulación para el transbordo entre modos, normalmente carretera/ferrocarril); la principal característica que la distingue de un contenedor es su dimensionamiento para los vehículos de carretera, y algunas cajas móviles «are equipped with folding legs on which the unit stands when not on the vehicle» (están equipadas con patas plegables sobre las que la unidad se apoya cuando no está sobre el vehículo). Más información en cajas móviles.

Transporte intermodal, multimodal y combinado

El Glossary for transport statistics define el transporte intermodal de mercancías como «Multimodal transport of goods, in one and the same intermodal transport unit by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes» (transporte multimodal de mercancías en una misma unidad de transporte intermodal, por modos de transporte sucesivos, sin manipulación de las propias mercancías al cambiar de modo) y el transporte multimodal de mercancías como «Transport of goods by at least two different modes of transport» (transporte de mercancías por al menos dos modos de transporte diferentes). La Directiva 92/106/CEE define los transportes combinados como los transportes de mercancías entre Estados miembros en los que el camión, el remolque, el semirremolque, la caja móvil o el contenedor de los tipos que enumera «utilicen la carretera para la parte inicial o final del trayecto y el ferrocarril o la vía navegable o un recorrido marítimo para la otra parte», con las condiciones de distancia de su artículo 1. Más información en transporte combinado e intermodal y cajas móviles.

Vehículo acondicionado y ATP

La Directiva 96/53/CE define el vehículo acondicionado como aquel cuyas superestructuras «estén especialmente equipadas para el transporte de mercancías a temperaturas dirigidas y en el que el espesor de cada pared lateral, incluido el aislamiento, sea de 45 milímetros como mínimo» (artículo 2). El ATP es el Acuerdo sobre transportes internacionales de mercancías perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en esos transportes, hecho en Ginebra el 1 de septiembre de 1970 (UN Treaty Collection). Más información en transporte frigorífico y ATP.

Conductores y mercancías peligrosas

Tiempo de conducción, pausa y descanso

El Reglamento (CE) n.º 561/2006 define la pausa como «cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo», el descanso como «cualquier período ininterrumpido durante el cual un conductor pueda disponer libremente de su tiempo» y el tiempo de conducción como «el tiempo que dura la actividad de conducción registrada» por un aparato de control o manualmente (artículo 4, letras d, f y j). Más información en tiempos de conducción y descanso.

Tacógrafo y tarjeta de conductor

El Reglamento (UE) n.º 165/2014 define el tacógrafo como «el aparato destinado a ser instalado en vehículos de carretera para visualizar, registrar, imprimir, almacenar y enviar automática o semiautomáticamente datos acerca de la marcha, incluida la velocidad, de dichos vehículos», así como determinados períodos de actividad de sus conductores (artículo 2, apartado 2, letra a), y la tarjeta de conductor como «una tarjeta de tacógrafo expedida por las autoridades de un Estado miembro a un conductor concreto, que identifica a este último y permite almacenar los datos de su actividad» (artículo 2, apartado 2, letra f). Más información en tacógrafo digital y tarjeta del conductor.

Certificado de aptitud profesional (CAP) y código 95

La Directiva (UE) 2022/2561 subordina la conducción de vehículos que requieren un permiso de las categorías C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D o D + E, por parte de los conductores incluidos en su ámbito de aplicación, a «una obligación de cualificación inicial y a una obligación de formación continua» (artículos 1 y 3, apartado 1), acreditadas mediante un certificado de aptitud profesional, el CAP (considerando 13). Basándose en el CAP, las autoridades competentes de los Estados miembros inscriben el código de la Unión armonizado «95» junto a las categorías de permisos de conducción correspondientes, en el permiso de conducción o en la tarjeta de cualificación del conductor (artículo 10, apartado 1). Más información en certificado de aptitud profesional.

ADR

La UN Treaty Collection registra el Acuerdo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, ADR), hecho en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, y deja constancia de la adopción de un Protocolo que modifica su título. La Directiva 2008/68/CE, que se aplica al transporte de mercancías peligrosas por carretera, ferrocarril o vía navegable interior entre los Estados miembros o en el interior de los mismos, define el ADR como «el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, celebrado en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, en su versión enmendada» (artículo 1, apartado 1, y artículo 2, punto 1). Más información en el certificado ADR del conductor.

Documentos, aduanas y tasas

Carta de porte CMR

El Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), Ginebra, 19 de mayo de 1956, se aplica a los contratos de transporte de mercancías por carretera a título oneroso por medio de vehículos cuando el lugar de la toma de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega están situados en dos países diferentes, de los cuales al menos uno es un país contratante (artículo 1, apartado 1). «The contract of carriage shall be confirmed by the making out of a consignment note» (el contrato de transporte se confirmará mediante la expedición de una carta de porte; artículo 4), y «The consignment note shall be made out in three original copies signed by the sender and by the carrier» (la carta de porte se expedirá en tres ejemplares originales firmados por el remitente y por el transportista; artículo 5, apartado 1). Más información en la carta de porte CMR.

Cuaderno TIR

Según el Convenio TIR de 14 de noviembre de 1975, un transporte TIR es «el transporte de mercancías desde una Aduana de partida hasta una Aduana de destino, con arreglo al procedimiento llamado “procedimiento TIR”, que se establece en el presente Convenio» (artículo 1, letra a); debe realizarse con la garantía de asociaciones autorizadas y efectuarse «al amparo de un cuaderno TIR» o llevarse a cabo mediante el procedimiento eTIR (artículo 3, letra b). Un cuaderno TIR «será válido para un solo viaje» (artículo 17, apartado 2). Más información en el cuaderno TIR.

Tránsito externo, T1 y NCTS

Según el código aduanero de la Unión, en el régimen de tránsito externo las mercancías no pertenecientes a la Unión pueden «circular de un punto a otro dentro del territorio aduanero de la Unión» sin estar sujetas a derechos de importación, a otros gravámenes ni, en la medida en que no prohíban la entrada o la salida, a medidas de política comercial (artículo 226, apartado 1). El Convenio de 20 de mayo de 1987 denomina el régimen común de tránsito «régimen T 1 o régimen T 2, según el caso» (artículo 2, apartado 1), y la Comisión Europea describe el New Computerised Transit System (NCTS) como «a trans-European digital customs system designed to streamline management and control of goods moving under Union and Common Transit procedures» (un sistema aduanero digital transeuropeo diseñado para agilizar la gestión y el control de las mercancías que circulan en los regímenes de tránsito de la Unión y común). Más información en el documento de tránsito T1 y el NCTS.

Peaje, tasa por utilización y Euroviñeta

La Directiva 1999/62/CE define el peaje como un importe específico que ha de pagarse con respecto a un vehículo «basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo», y la tasa por utilización como el pago de un importe determinado que «confiere el derecho a que un vehículo utilice durante un período determinado las infraestructuras» a que se refiere su artículo 7, apartados 1 y 2 (artículo 2, puntos 7 y 16); la palabra viñeta no aparece en la Directiva (nuestra búsqueda en su texto consolidado). El portal de venta de la Euroviñeta la llama «a road user charge» (una tasa por el uso de la carretera) para vehículos pesados de mercancías con un peso bruto de al menos 12 toneladas, exigida el 8 de octubre de 2026 en Luxemburgo y Suecia. Más información en peajes de camiones en Europa y Euroviñeta.

Clase por emisiones de CO2

El artículo 7 octies bis de la Directiva 1999/62/CE obliga a los Estados miembros a diferenciar las tasas por infraestructura y las tasas por utilización para los vehículos pesados y a establecer las clases 1 a 5 por emisiones de CO2: la clase 4 para los vehículos pesados de baja emisión, la clase 5 para los vehículos de emisión cero, las clases 2 y 3 para los vehículos cuyas emisiones de CO2 se sitúan unos márgenes determinados por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones de su subgrupo y la clase 1 para todos los demás. Más información en peajes de la UE y clases de CO2.

Emisiones y tecnología del vehículo

Euro VI y Euro 7

El Reglamento (CE) n.º 595/2009 es el reglamento «relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI)». El Reglamento (UE) 2024/1257 (Euro 7) se aplica a partir del 29 de mayo de 2028 a los nuevos tipos de vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4 y a partir del 29 de mayo de 2029 a los nuevos vehículos de esas categorías (artículo 21), y deroga el Reglamento (CE) n.º 595/2009 con efectos a partir del 1 de julio de 2031 (artículo 20). Más información en Euro VI y Euro 7.

Reducción catalítica selectiva (SCR) y reactivo

El Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión, que aplica el Reglamento Euro VI, define el sistema de reducción de NOx (deNOx) como «un sistema de reducción catalítica selectiva (en lo sucesivo, “SCR”), un absorbente de NOx, un catalizador activo o pasivo de bajo NOx, o cualquier otro sistema de postratamiento del gas de escape diseñado para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)» (artículo 2, punto 6). El Reglamento Euro 7 define el sistema de alerta al conductor por nivel bajo de reactivo como un sistema diseñado, fabricado e instalado en un vehículo «para advertir al usuario del nivel bajo de reactivo consumible y para garantizar el uso del reactivo» (artículo 3, punto 70). Más información en SCR y AdBlue.

VECTO

Según el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, la Comisión proporciona gratuitamente «una herramienta de simulación», que «se utilizará para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos» (artículo 5, apartados 1 y 3). Una página de la Dirección General de Acción por el Clima de la Comisión describe VECTO, la Vehicle Energy Consumption calculation TOol, como «the new simulation tool developed by the European Commission to determine CO2 emissions and fuel consumption from heavy-duty vehicles (HDVs)» (la nueva herramienta de simulación desarrollada por la Comisión Europea para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados). Más información en ¿qué es VECTO?.

Sistema de frenado de resistencia y freno motor

El Reglamento n.º 13 de las Naciones Unidas, sobre el frenado, define el sistema de frenado de resistencia como un «sistema de frenado adicional capaz de ejercer y mantener un efecto de frenado durante mucho tiempo sin que se reduzca significativamente el rendimiento», que «puede estar compuesto por uno o varios dispositivos» (apartados 2.15 y 2.15.1). Entre los tipos de freno menciona el freno motor, «cuando las fuerzas proceden de un aumento artificial de la acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas» (apartado 2.6). Más información en ralentizadores y freno motor.