¿Qué es VECTO? Cómo se certifica el CO2 de los camiones en la UE

VECTO, siglas de Vehicle Energy Consumption calculation TOol, es el software que la Comisión Europea desarrolló para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados. Con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400, un fabricante determina esos valores para cada vehículo nuevo incluido en el ámbito ejecutando la herramienta de simulación de la Comisión, a la que la Comisión llama VECTO, con datos de los componentes del vehículo, de modo que la cifra declarada es una simulación y no una medición del vehículo completo.

Esta página lee el Reglamento (UE) 2017/2400 tal como se publicó y en su texto consolidado de 1 de enero de 2026, los tres reglamentos que lo modifican en lo sustancial, las páginas de la Comisión y del Centro Común de Investigación (JRC) sobre la herramienta, y la wiki y el repositorio de VECTO en code.europa.eu, todo a 29 de septiembre de 2026. No da ninguna cifra simulada para ningún camión concreto, y lo que dice una fuente se le atribuye a ella.

Una palabra requiere cuidado. Las páginas de la Comisión y del JRC llaman certificación a todo el sistema, y el título de arriba las sigue. En el texto del propio reglamento, según nuestra lectura, los «valores certificados» pertenecen a las propiedades ensayadas de los componentes (artículos 14 y 17), mientras que el resultado de un vehículo se determina y se declara (artículos 1 y 9).

Qué es VECTO

La página de VECTO de la Comisión lo describe como la herramienta de simulación que la Comisión desarrolló para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados (HDV). Las preguntas frecuentes de la wiki desglosan el nombre y dicen que el software fue desarrollado por la Comisión Europea para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo completo. La página de la Comisión sobre camiones, autobuses y autocares dice que los fabricantes determinan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados de motor nuevos y de los remolques nuevos con arreglo a los Reglamentos (UE) 2017/2400 y 2022/1362, y que los valores se simulan con la herramienta VECTO. Describe la herramienta como un software de simulación que funciona para cargas, combustibles y perfiles de misión concretos a partir de datos de los componentes pertinentes del vehículo, desarrollado por la Comisión en estrecha cooperación con las partes interesadas.

En los artículos del Reglamento (UE) 2017/2400 el instrumento se llama «la herramienta de simulación». El Reglamento (UE) 2022/1362 le asocia el nombre, al decir que la Comisión ha desarrollado la herramienta de simulación VECTO con arreglo al artículo 5, apartado 1, letra a), del reglamento de 2017. Según nuestra búsqueda en el texto consolidado de 1 de enero de 2026, la palabra VECTO aparece una vez, en el encabezado de una tabla del anexo III, «Identificador de la arquitectura para la entrada de VECTO».

El software es descargable y se entrega como archivos ejecutables escritos en C#. La página de la Comisión dice que el ejecutable está diseñado para usarse en un solo ordenador, y las preguntas frecuentes de la wiki dicen que solo funciona en un entorno Windows. Las preguntas frecuentes dicen que todos los componentes de la plataforma tienen licencia EUPL v1.2 y que la herramienta puede ser usada libremente por cualquiera; el inventario de modelos del JRC dice que la Comisión posee los derechos de propiedad intelectual.

VECTO es una familia de programas. La página de la Comisión enumera cuatro ejecutables: VECTO Sim, VECTO Air Drag, VECTO Engine y VECTO Trailer. Las preguntas frecuentes de la wiki dicen que la plataforma consta del software de simulación y otras herramientas desarrolladas para el procedimiento de certificación, entre ellas VECTO Engine, VECTO AirDrag y una herramienta de hashing, usadas en distintos puntos del procedimiento. El artículo 5, apartado 1, del reglamento nombra tres clases de herramienta: una herramienta de simulación, herramientas de preprocesamiento y una herramienta de hashing. Las herramientas de preprocesamiento verifican y compilan resultados de ensayos, realizan cálculos adicionales y convierten los resultados al formato que usa la herramienta de simulación (artículo 5, apartado 4); la herramienta de hashing establece una asociación inequívoca entre las propiedades certificadas de un componente y su documento de certificación, y entre un vehículo y el archivo de registros del fabricante, el archivo de información del vehículo y el archivo de información del cliente (artículo 5, apartado 5).

Las fuentes describen de forma distinta el papel del JRC, por lo que se atribuye cada una. La página del JRC dice que el JRC desarrolla la herramienta de simulación usada para certificar las emisiones de carbono, la energía y el consumo de combustible de los vehículos pesados y medios en Europa. La wiki dice que el proyecto lo administra el JRC, y la descripción del grupo en code.europa.eu dice que lo gestiona el Centro Común de Investigación de la Comisión. Las preguntas frecuentes dicen que la herramienta y su metodología de certificación se desarrollaron en el marco de una serie de contratos lanzados por la Dirección General de Acción por el Clima (DG CLIMA) y que el JRC ‘acts as scientific coordinator’ del desarrollo. El inventario de modelos del JRC dice que el modelo fue desarrollado por la Universidad Técnica de Graz y Ricardo AEA por cuenta del JRC y de la DG CLIMA. La obligación de facilitar y mantener la herramienta recae en la Comisión, en el artículo 5.

Quién hace qué

El artículo 3, punto 38, define un caso de aplicación como cada una de las distintas hipótesis que se deben plantear en el caso de un camión medio, un camión pesado o un autobús pesado como vehículo primario, provisional, completo o completado, para los que se aplican en la herramienta de simulación distintas disposiciones y funciones del fabricante. La palabra licencia tiene aquí, por tanto, dos sentidos. La licencia del software es la EUPL v1.2, y cualquiera puede descargar y usar la herramienta. La licencia del reglamento es un permiso de la autoridad de homologación, y un fabricante solo puede operar la herramienta a los efectos del artículo 9 si la posee.

El reglamento que la respalda

El instrumento es el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se aplica el Reglamento (CE) n.º 595/2009 en lo que respecta a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados. Se publicó en el Diario Oficial el 29 de diciembre de 2017 (L 349, p. 1). Una presentación de un taller de la Comisión de 14 de noviembre de 2018 da como entrada en vigor el 18 de enero de 2018, lo que concuerda con el artículo 27 (el vigésimo día siguiente a la publicación) según nuestro cálculo.

El artículo 1 dice que el reglamento complementa el marco de homologación de tipo en materia de emisiones del Reglamento (UE) n.º 582/2011 estableciendo las normas para conceder licencias para operar una herramienta de simulación que determine las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos, y para operar esa herramienta y declarar los valores determinados. El considerando 5 del reglamento tal como se publicó dice que hasta entonces la legislación de la Unión no había establecido un método común para medir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, por lo que era imposible comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos; el considerando 6 dice que, para obtener datos únicos de cada vehículo producido al menor coste, los valores deben determinarse mediante un software de simulación. Son los motivos declarados del reglamento, atribuidos aquí y no evaluados.

El texto consolidado enumera cuatro reglamentos modificativos. Tres añaden contenido, y el cuarto, el Reglamento (UE) 2020/1181, de 7 de agosto de 2020, corrige versiones lingüísticas: para el Reglamento (UE) 2017/2400, la danesa, sin que las demás versiones lingüísticas se vean afectadas, según sus considerandos.

Qué vehículos cubre, y desde cuándo

El artículo 2, apartado 1, del texto consolidado dice que el reglamento se aplica a los camiones medios, los camiones pesados y los autobuses pesados, sin perjuicio del artículo 4, párrafo segundo. El artículo 3 los define por categoría, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858, y por masa máxima en carga técnicamente admisible:

• Camión medio: categoría N2 con una masa superior a 5 000 kg e inferior o igual a 7 400 kg (artículo 3, punto 26).
• Camión pesado: categoría N2 con una masa superior a 7 400 kg, y un vehículo de la categoría N3 (artículo 3, punto 27).
• Autobús pesado: categoría M3 con una masa superior a 7 500 kg (artículo 3, punto 28).

No todo vehículo de este tipo está dentro. El artículo 2, apartado 3, excluye los vehículos todoterreno, los vehículos especiales y los vehículos especiales todoterreno definidos en la parte A del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858. El artículo 4 clasifica los vehículos en grupos de vehículos (anexo I, cuadros 1 a 6), una numeración distinta de las categorías N2, N3 y M3, y dice que los artículos 5 a 23 no se aplican a los camiones pesados de los grupos 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 y 19, a los camiones medios de los grupos 51, 52, 55 y 56, ni a ningún vehículo con eje delantero motor de los grupos 11, 12 y 16. El artículo 9, apartado 1, exime además las tecnologías de vehículos enumeradas en el apéndice 1 del anexo III, cuya última fila abarca cualquier otra tecnología de propulsión para la que no sea posible realizar una simulación con arreglo al artículo 9 «debido a las limitaciones de la herramienta de simulación en relación con esta tecnología de propulsión específica». El artículo 15, apartado 1, letra g), del Reglamento (UE) 2019/1242, una cláusula de revisión, describe los camiones pequeños con una masa máxima en carga técnicamente admisible igual o inferior a 5 toneladas como no incluidos actualmente en el ámbito del Reglamento (UE) 2017/2400.

No hay una fecha única desde la que VECTO fuera obligatorio; la obligación llegó por capas. La página de VECTO de la Comisión, de 18 de julio de 2024, dice que desde enero de 2019 su uso se ha ido ampliando gradualmente a un número creciente de grupos de vehículos: camiones pesados con configuraciones de ejes estándar, camiones medios, camiones con configuraciones especiales de ejes, y autobuses y autocares.

Tal como se publicó, el artículo 24, apartado 2, añadía que las obligaciones del artículo 9 se aplicaban desde el 1 de enero de 2019 a todos los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10 con una fecha de producción igual o posterior a ese día, siendo la fecha de producción la fecha de firma del certificado de conformidad o la fecha de expedición del certificado de homologación individual. El Reglamento (UE) 2019/318 añadió el subgrupo «v» de cada grupo de vehículos al artículo 24, apartado 1, letra a), y sustituyó la segunda frase del artículo 24, apartado 2, por una que dice que, para los vehículos del subgrupo «v», la obligación del artículo 9 se aplica «a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento»; esa frase no da fecha propia y esta página no añade ninguna. También añadió un párrafo que define la fecha de producción como la fecha de firma del certificado de conformidad o, si no se ha expedido un certificado de conformidad, la fecha en que el número de identificación del vehículo se colocó por primera vez en las partes pertinentes del vehículo.

El artículo 3 del Reglamento (UE) 2022/1379 dice que se aplica desde el 1 de julio de 2022 y, para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 y 16, distintos de los ZE-HDV, los He-HDV, los vehículos de combustible dual y los vehículos cuyo motor haya sido certificado con un sistema de recuperación de calor residual, desde el 1 de enero de 2024. Esta página no lo comprime en una sola fecha.

El artículo 24 dice ahora, en el texto insertado por el Reglamento (UE) 2025/258 y sin fechas, que, cuando no se han cumplido las obligaciones del artículo 9, los Estados miembros consideran que los certificados de conformidad de los vehículos homologados de tipo ya no son válidos a efectos del artículo 48 del Reglamento (UE) 2018/858 y, para los vehículos homologados de tipo y los homologados individualmente, prohíben la matriculación, la venta o la puesta en servicio de los vehículos de los grupos 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31 a 40, 53 y 54.

Qué entra

El artículo 12, apartado 1, enumera los componentes, unidades técnicas independientes y sistemas cuyas propiedades relacionadas con el CO2 y el consumo de combustible alimentan la simulación: motores; transmisiones; convertidores de par; otros componentes de transferencia de par; componentes adicionales de la línea de transmisión; ejes; resistencia aerodinámica; accesorios; neumáticos; componentes del tren de potencia eléctrico y extremos de ruedas. La página de la DG CLIMA nombra entre los parámetros característicos la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica, las masas e inercias, la fricción de la caja de cambios, la potencia de los accesorios y el rendimiento del motor, usados para simular las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en ciclos de conducción normalizados. El anexo III enumera los parámetros que facilita el fabricante y dice que el esquema XML y datos de ejemplo están en la plataforma de distribución.

El artículo 12, apartado 2, basa la entrada de cada componente bien en valores certificados, determinados con arreglo al artículo 14 y certificados con arreglo al artículo 17, o bien, en ausencia de valores certificados, en valores normalizados, determinados con arreglo al artículo 13. El artículo 3 define un valor normalizado como datos de entrada de un componente que no ha sido ensayado para determinar un valor específico, y que refleja el comportamiento del componente en el peor de los casos (artículo 3, punto 35), y un valor genérico como datos que se usan cuando no está previsto ensayar el componente ni declarar valores específicos, y que reflejan la tecnología media de los componentes o las especificaciones típicas de los vehículos (artículo 3, punto 36). Un componente de origen es el seleccionado de una familia de modo que sus propiedades representen el caso más desfavorable de esa familia (artículo 3, puntos 13 y 14); el artículo 15, apartado 1, hace que los valores certificados de un componente de origen valgan, sin más ensayos, para todos los miembros de la familia según la definición de familia.

Dos de estos procedimientos los describe el propio texto: el procedimiento de ensayo del motor del anexo V produce datos de entrada relativos a los motores para la herramienta de simulación, y el anexo VIII define el ensayo a velocidad constante como un procedimiento de medición realizado en una pista de ensayo para determinar la resistencia aerodinámica. El anexo IX enumera los accesorios cuyo consumo de potencia se modela con modelos genéricos medios específicos de cada tecnología: ventilador del motor, sistema de dirección, sistema eléctrico, sistema neumático, sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado, y toma de fuerza de la transmisión.

El sitio cubre tres de estas entradas desde su propio lado: el coeficiente de los neumáticos en etiquetado de neumáticos de camión, dónde entra la fricción de la caja de cambios en la cifra declarada en cajas de cambio automatizadas, y cómo se leen las potencias impresas en una ficha técnica en leer las cifras de potencia. Según nuestra búsqueda, la palabra turbocompound no aparece en el texto consolidado del reglamento, así que esta página no establece ninguna equivalencia entre sus disposiciones sobre recuperación de calor residual del anexo V y ningún diseño de motor; el diseño lo trata turbocompound explicado.

Cómo se ejecuta la simulación

El Reglamento (UE) 2019/1242 define un perfil de misión como una combinación de un ciclo de velocidad objetivo, un valor de carga útil, una configuración de carrocería o de remolque y, en su caso, otros parámetros que reflejan el uso específico de un vehículo, sobre cuya base se determinan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible oficiales (artículo 3, punto 13). Un ciclo de velocidad objetivo describe la velocidad que el conductor quiere alcanzar, o a la que las condiciones del tráfico lo limitan, en función de la distancia recorrida en un viaje (artículo 3, punto 14). Las preguntas frecuentes de la wiki dicen que los ciclos de conducción se definen como velocidad objetivo sobre distancia, y que el grupo de vehículos determina qué ciclos se simulan.

El anexo I de ese reglamento define los perfiles de misión por código (punto 1.4): para los camiones, reparto regional, larga distancia, reparto urbano, servicios municipales y construcción, con variantes EMS de reparto regional y larga distancia, y para los autobuses, urbano pesado (heavy urban), urbano (urban), suburbano (sub-urban), interurbano (inter-urban) y autocar (coach), cada uno con carga baja y carga representativa (códigos que terminan en L y R). El README del repositorio cuenta cinco perfiles para camiones y cinco para autobuses y autocares. El cuadro 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400 tiene siete columnas de perfiles de misión, porque larga distancia y reparto regional aparecen también con una configuración EMS; esa lectura del cuadro es nuestra.

Las preguntas frecuentes distinguen dos modos. El modo de declaración es ‘the official simulation mode for declaring CO2 emissions of a vehicle’, y en él varios parámetros del modelo, como la carga útil, los parámetros de cambio de marcha y los perfiles de misión simulados, son genéricos. En el modo de ingeniería el usuario puede fijar o editar todos los parámetros de simulación.

El inventario de modelos del JRC dice que VECTO simula las emisiones de CO2 y el consumo de combustible a partir de la dinámica longitudinal del vehículo, con un modelo de conductor para simular ciclos de velocidad objetivo, y que el consumo de combustible y las emisiones de CO2 se interpolan después a partir de un mapa de combustible/CO2 del motor. Entre las salidas enumera resultados sobre ciclos de conducción oficiales y definidos por el usuario en métricas como gCO2/km, gCO2/t-km y gCO2/pasajero-km.

Qué sale: tres archivos

El formato del CIF en el anexo IV, parte II, incluye el número de identificación del vehículo; el grupo de vehículos según el anexo I; resultados por cada combinación de perfil de misión y carga, con el perfil de misión y la carga útil (kg) como parámetros de simulación; resultados de consumo de combustible y de energía por tipo de combustible y de energía eléctrica; resultados de CO2 en g/km, g/t-km y g/p-km; resultados ponderados, incluidas las emisiones específicas de CO2 (g/t-km); bloques de autonomía para la autonomía real con descarga de batería, la autonomía eléctrica equivalente, la autonomía con cero emisiones de CO2 y la autonomía de hidrógeno, que trata cómo se declara la autonomía de un camión eléctrico; e información del software, a saber, la versión de la herramienta de simulación, la fecha y hora de la simulación y el hash criptográfico del propio archivo.

Los hashes funcionan así. Con arreglo al artículo 9, apartado 3, el fabricante de camiones medios y pesados crea hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante y del CIF, y con arreglo al artículo 9, apartado 5, el certificado de conformidad, o el certificado de homologación individual del vehículo, incluye una impresión de ellos. El artículo 11, apartado 1, exige que el archivo de registros del fabricante, el archivo de información del vehículo y los certificados sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes los guarde el fabricante de vehículos «durante un mínimo de veinte años tras la producción del vehículo» y los ponga a disposición de la autoridad de homologación y de la Comisión, previa solicitud.

Cómo se comprueban los resultados

Antes del uso, el fabricante solicita a la autoridad de homologación una licencia para operar la herramienta para un caso de aplicación (artículo 6, apartado 1). Después, la autoridad de homologación realiza, cuatro veces al año, una evaluación para verificar si los procesos del fabricante siguen siendo adecuados, y la evaluación incluye también la verificación de la selección de la información de entrada y de los datos de entrada y la repetición de las simulaciones realizadas por el fabricante (artículo 20, apartado 2).

El procedimiento de ensayo de verificación del anexo X bis consiste en un ensayo en carretera para verificar las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos tras la producción. Lo lleva a cabo el fabricante de vehículos y lo supervisa la autoridad de homologación que concedió la licencia para operar la herramienta de simulación, y la autoridad de homologación selecciona los vehículos a partir de propuestas del fabricante. Durante el ensayo se miden el par y la velocidad en las ruedas motrices, el régimen del motor, el consumo de combustible, las emisiones contaminantes y otros parámetros pertinentes. Para superarlo, las emisiones de CO2 calculadas a partir del consumo de combustible medido deben estar dentro de las tolerancias del punto 7 respecto de las emisiones de CO2 de la simulación del procedimiento de ensayo de verificación. El cuadro 5 fija el criterio de superación para la relación CVTP, la relación entre las emisiones de CO2 específicas al freno medidas y simuladas para el trayecto completo pertinente del ensayo de verificación, en 1,075 o menos, y dice que cuando CVTP es inferior a 0,925 los resultados deben comunicarse a la Comisión para un análisis más detallado que determine la causa. Si un primer vehículo no cumple el criterio, deben realizarse hasta dos ensayos adicionales con el mismo vehículo, o, a petición del fabricante, pueden ensayarse otros dos vehículos similares.

El artículo 20, apartado 1, hace que los camiones medios y pesados, «con la excepción de los He-HDV o los vehículos eléctricos puros (VEP)», sean ensayados por el fabricante en un número mínimo de vehículos; el anexo X bis añade que, para los autobuses pesados, el procedimiento lo realiza el fabricante del vehículo primario, y el considerando 7 del Reglamento (UE) 2025/258 dice que debe aplicarse también a los autobuses pesados con ciertos ajustes.

El Reglamento (UE) 2019/1242 añade dos disposiciones al margen de la propia herramienta. El artículo 13, apartado 1, hace que los fabricantes se aseguren de que los valores registrados en el CIF corresponden a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible de los vehículos pesados en servicio, determinados con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400. El artículo 12, apartado 1, hace que la Comisión supervise y evalúe la representatividad en condiciones reales de los valores de emisiones de CO2 y consumo de energía determinados en el marco del Reglamento (CE) n.º 595/2009, y recoja periódicamente datos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de energía reales de los vehículos pesados mediante dispositivos de seguimiento del consumo de combustible y/o de energía a bordo.

Dónde se usa el resultado

En la documentación del vehículo. El CIF acompaña al vehículo, y el certificado de conformidad lleva las impresiones de los hashes (artículo 9, apartados 4 y 5).

En las tasas viarias. El artículo 2, apartado 1, punto 28, de la Directiva 1999/62/CE define las emisiones de CO2 de un vehículo pesado como sus emisiones específicas de CO2 indicadas en su archivo de información del cliente, tal como se define en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400, y el punto 35 define un grupo de vehículos como una agrupación enumerada en el cuadro 1 del anexo I de ese reglamento. La directiva cita un punto numerado del archivo; según nuestra lectura, esa numeración sigue un formato anterior, porque el modelo de certificado de conformidad modificado por el Reglamento (UE) 2019/318 se refiere a las emisiones específicas de CO2 indicadas en el punto 2.3 del archivo de información del cliente, mientras que el anexo IV consolidado de 1 de enero de 2026 las sitúa en el 2.6.1. Las cinco clases de emisiones de CO2 y sus descuentos de peaje están en peajes de la UE y clases de CO2.

En las normas de CO2. El artículo 3, punto 2, del Reglamento (UE) 2019/1242 define las emisiones específicas de CO2 como las emisiones de CO2 de un solo vehículo pesado determinadas con arreglo al punto 2.1 del anexo I. Ese punto usa las emisiones de CO2 en g/km determinadas para cada perfil de misión y comunicadas con arreglo a los artículos 13 bis y 13 ter, junto con ponderaciones de los perfiles de misión; para los vehículos pesados de motor de emisión cero los valores se fijan en 0. El artículo 3, punto 11, letra a), define un vehículo pesado de motor de emisión cero como el que no tiene motor de combustión interna, o tiene uno que emite como máximo 3 g CO2/(tkm) o 1 g CO2/(pkm), determinados con arreglo al artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400. La página de la Comisión dice que los fabricantes deben cumplir objetivos de emisiones medias de CO2 del parque a partir de 2025; los niveles de los objetivos no se tratan aquí.

En la comunicación de datos. Con arreglo al artículo 13 ter, apartado 1, los fabricantes comunican los datos a la Comisión «A más tardar el 30 de septiembre de cada año» para cada vehículo pesado nuevo con una fecha de determinación o de evaluación incluida en el período de comunicación que finaliza el 30 de junio. El artículo 13 quater, apartado 1, hace que la Comisión mantenga un registro central, de acceso público con la excepción de las entradas de datos enumeradas en el punto 3.2 del anexo V, con el valor de resistencia aerodinámica publicado en formato de intervalo; el artículo 13 quater, apartado 2, hace que lo gestione la Agencia Europea de Medio Ambiente por cuenta de la Comisión. El centro de datos de la AEMA enumera un conjunto de datos del período de comunicación 2019-2023, publicado el 29 de abril de 2025; esta página no ha verificado si existe un conjunto más reciente. La entrada de la AEMA sigue llevando el título del Reglamento (UE) 2018/956. La página de la Comisión dice que ese reglamento fue derogado por el artículo 3 del Reglamento 2024/1610, de 14 de mayo de 2024, con efectos a partir del 1 de julio de 2024, y que la revisión de 2024 del Reglamento (UE) 2019/1242 integró los requisitos de seguimiento y comunicación.

Dónde se detiene la herramienta

• Remolques. El considerando 2 del Reglamento (UE) 2022/1362 dice que la herramienta de simulación VECTO no puede tener en cuenta la influencia de los distintos remolques, y que la Comisión desarrolló una herramienta de simulación específica para remolques. Ese reglamento se aplica a los vehículos de las categorías O3 y O4, con excepciones.
• Algunos vehículos y tecnologías. Véanse las exclusiones de los artículos 2, apartado 3, 4 y 9, apartado 1, más arriba.
• Estaciones. El inventario de modelos del JRC dice, sobre su extensión temporal: ‘Seasonal variations cannot be captured.’

La herramienta hoy: versiones

El 29 de septiembre de 2026, la versión oficial más reciente de la tabla de versiones de la wiki y del repositorio era la v5.1.3, de 4 de agosto de 2026, y la publicación más reciente, la v5.1.4-RC de 3 de septiembre de 2026, era una versión candidata, que según la wiki no debe usarse para la certificación.

Un aviso a los usuarios de 5 de agosto de 2026 en la página Official Releases de la wiki dice que, por ‘concerns related to intellectual property rights belonging to third parties’ detectadas en las versiones 5.0.8 RC, 5.1.1 y 5.1.2 RC, esas versiones se retiraron del uso; esta página no añade nada a esa formulación. El aviso dice que la versión 5.1.3 sustituye a la 5.1.1, que los resultados de la 5.1.3 son idénticos a los de la 5.1.1, y que la sustitución no afecta a la validez de los resultados certificados con la 5.1.1.

Dos disposiciones del reglamento hablan de versiones, y se dan tal como están escritas. El artículo 9, apartado 1, hace que el fabricante de vehículos determine los valores «utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación», y el artículo 10, apartado 1, dice que, en caso de modificaciones o actualizaciones, el fabricante comenzará a usar la herramienta actualizada «a lo sumo tres meses después» de que estén disponibles en la plataforma específica de distribución electrónica.

Las tablas de versiones de la wiki enumeran además versiones oficiales de VECTO Trailer 1.0.9.4207 (10 de julio de 2026), VECTO Airdrag 3.3.5 (9 de diciembre de 2025) y VECTO Engine 1.6.0.3721 (10 de marzo de 2025). El repositorio de código fuente en code.europa.eu, descrito como el repositorio principal del simulador VECTO, se creó el 8 de junio de 2022.