Was ist VECTO? Wie die CO2-Werte von Lkw in der EU zertifiziert werden

VECTO, kurz für Vehicle Energy Consumption calculation TOol, ist die Software, die die Europäische Kommission zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge entwickelt hat. Nach der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmt ein Hersteller diese Werte für jedes neue Fahrzeug im Geltungsbereich, indem er das Simulationsinstrument der Kommission, das die Kommission VECTO nennt, mit Daten zu den Bauteilen des Fahrzeugs laufen lässt; der angegebene Wert ist also eine Simulation und keine Messung des Gesamtfahrzeugs.

Diese Seite liest die Verordnung (EU) 2017/2400 in der veröffentlichten Fassung und in ihrer konsolidierten Fassung vom 1. Januar 2026, die drei Verordnungen, die sie inhaltlich ändern, die Seiten der Kommission und der Gemeinsamen Forschungsstelle (JRC) zum Werkzeug sowie das VECTO-Wiki und das Repository auf code.europa.eu, alles am 29. September 2026. Sie nennt keinen simulierten Wert für einen bestimmten Lkw, und was eine Quelle sagt, wird ihr zugeschrieben.

Ein Wort braucht Sorgfalt. Die Seiten der Kommission und des JRC nennen das ganze System Zertifizierung, und der Titel oben folgt ihnen. Im Wortlaut der Verordnung selbst gehören „zertifizierte Werte“ nach unserer Lesart zu den geprüften Eigenschaften von Bauteilen (Artikel 14 und 17), während das Ergebnis für ein Fahrzeug bestimmt und angegeben wird (Artikel 1 und 9).

Was VECTO ist

Die VECTO-Seite der Kommission beschreibt es als das Simulationsinstrument, das die Kommission zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge (HDV) entwickelt hat. Die FAQ des Wikis schreibt den Namen aus und sagt, die Software sei von der Europäischen Kommission zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs des Gesamtfahrzeugs entwickelt worden. Die Seite der Kommission zu Lastkraftwagen, Bussen und Reisebussen sagt, die Hersteller bestimmten CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch neuer schwerer Kraftfahrzeuge und neuer Anhänger nach den Verordnungen (EU) 2017/2400 und 2022/1362, und die Werte würden mit dem VECTO-Werkzeug simuliert. Sie beschreibt das Werkzeug als Simulationssoftware, die für bestimmte Lasten, Kraftstoffe und Einsatzprofile aus den Daten der jeweiligen Fahrzeugbauteile arbeitet und von der Kommission in enger Zusammenarbeit mit den Interessenträgern entwickelt wurde.

In den Artikeln der Verordnung (EU) 2017/2400 heißt das Instrument „Simulationsinstrument“. Die Verordnung (EU) 2022/1362 verknüpft den Namen damit und sagt, die Kommission habe das VECTO-Simulationsinstrument gemäß Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung von 2017 entwickelt. Nach unserer Suche in der konsolidierten Fassung vom 1. Januar 2026 kommt das Wort VECTO selbst einmal vor, in einer Tabellenüberschrift von Anhang III, „Architektur-ID für VECTO-Eingabe“.

Die Software ist herunterladbar und wird als in C# geschriebene ausführbare Dateien geliefert. Die Seite der Kommission sagt, die ausführbare Datei sei für den Einsatz auf einem einzelnen Rechner ausgelegt, und die FAQ des Wikis sagt, sie laufe nur in einer Windows-Umgebung. Die FAQ sagt, alle Komponenten der Plattform stünden unter der EUPL v1.2 und das Werkzeug dürfe von jedem frei genutzt werden; das Modellinventar des JRC sagt, die Kommission halte die Rechte des geistigen Eigentums.

VECTO ist eine Programmfamilie. Die Seite der Kommission nennt vier ausführbare Programme: VECTO Sim, VECTO Air Drag, VECTO Engine und VECTO Trailer. Die FAQ des Wikis sagt, die Plattform bestehe aus der Simulationssoftware und weiteren für das Zertifizierungsverfahren entwickelten Werkzeugen, darunter VECTO Engine, VECTO AirDrag und ein Hash-Werkzeug, die an verschiedenen Stellen des Verfahrens eingesetzt würden. Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung nennt drei Arten von Werkzeugen: ein Simulationswerkzeug, Vorverarbeitungsinstrumente und ein Hash-Instrument. Die Vorverarbeitungsinstrumente überprüfen und stellen Prüfergebnisse zusammen, führen zusätzliche Berechnungen durch und wandeln die Ergebnisse in das Format um, das das Simulationsinstrument verwendet (Artikel 5 Absatz 4); das Hash-Instrument stellt eine eindeutige Zuordnung her zwischen den zertifizierten Eigenschaften eines Bauteils und seiner Zertifizierungsbescheinigung sowie zwischen einem Fahrzeug und der Aufzeichnungsdatei des Herstellers, der Fahrzeuginformationsdatei und der Kundeninformationsdatei (Artikel 5 Absatz 5).

Die Quellen formulieren die Rolle des JRC unterschiedlich, daher wird jede einzeln zugeschrieben. Die Seite des JRC sagt, das JRC entwickle das Simulationsinstrument, das für die Zertifizierung der Kohlenstoffemissionen, des Energie- und des Kraftstoffverbrauchs schwerer und mittelschwerer Nutzfahrzeuge in Europa verwendet wird. Das Wiki sagt, das Projekt werde vom JRC verwaltet, und die Gruppenbeschreibung auf code.europa.eu sagt, es werde von der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission betreut. Die FAQ sagt, das Werkzeug und seine Zertifizierungsmethodik seien im Rahmen einer Reihe von Verträgen entwickelt worden, die die Generaldirektion Klimapolitik (GD CLIMA) aufgelegt hat, und das JRC ‘acts as scientific coordinator’ der Entwicklung. Das Modellinventar des JRC sagt, das Modell sei von der Technischen Universität Graz und Ricardo AEA im Auftrag des JRC und der GD CLIMA entwickelt worden. Die Pflicht, das Werkzeug bereitzustellen und zu pflegen, liegt bei der Kommission, in Artikel 5.

Wer was tut

Artikel 3 Nummer 38 definiert einen Anwendungsfall als die verschiedenen Szenarien, die bei einem mittelschweren Lastkraftwagen, einem schweren Lastkraftwagen oder einem schweren Bus als Primär-, Zwischen-, vollständigem oder vervollständigtem Fahrzeug zu verfolgen sind und für die im Simulationsinstrument unterschiedliche Herstellerbestimmungen und -funktionen gelten. Das Wort Lizenz hat hier daher zwei Bedeutungen. Die Softwarelizenz ist die EUPL v1.2, und jeder darf das Werkzeug herunterladen und nutzen. Die Lizenz der Verordnung ist eine Erlaubnis der Genehmigungsbehörde, und ein Hersteller darf das Werkzeug für die Zwecke des Artikels 9 nur betreiben, wenn er sie besitzt.

Die Verordnung dahinter

Das Instrument ist die Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission vom 12. Dezember 2017 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 hinsichtlich der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen. Sie wurde am 29. Dezember 2017 im Amtsblatt veröffentlicht (L 349, S. 1). Eine Workshop-Präsentation der Kommission vom 14. November 2018 nennt als Inkrafttreten den 18. Januar 2018, was nach unserer Rechnung zu Artikel 27 passt (der zwanzigste Tag nach der Veröffentlichung).

Artikel 1 sagt, die Verordnung ergänze den Typgenehmigungsrahmen für Emissionen der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 durch Vorschriften für die Erteilung von Lizenzen zum Betrieb eines Simulationsinstruments zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen sowie für den Betrieb dieses Instruments und die Angabe der bestimmten Werte. Erwägungsgrund 5 der veröffentlichten Verordnung sagt, bis dahin habe das Unionsrecht keine gemeinsame Methode zur Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge festgelegt, sodass ein objektiver Vergleich der Fahrzeugleistungen unmöglich gewesen sei; Erwägungsgrund 6 sagt, um für jedes produzierte Fahrzeug eindeutige Daten zu geringstmöglichen Kosten zu erhalten, sollten die Werte mit einer Simulationssoftware bestimmt werden. Das sind die erklärten Gründe der Verordnung, hier zugeschrieben und nicht bewertet.

Die konsolidierte Fassung führt vier Änderungsverordnungen auf. Drei fügen inhaltlich etwas hinzu, und die vierte, die Verordnung (EU) 2020/1181 vom 7. August 2020, berichtigt Sprachfassungen: für die Verordnung (EU) 2017/2400 die dänische, wobei die übrigen Sprachfassungen nach ihren Erwägungsgründen nicht betroffen sind.

Welche Fahrzeuge erfasst sind, und seit wann

Artikel 2 Absatz 1 der konsolidierten Fassung sagt, die Verordnung gelte für mittelschwere Lastkraftwagen, schwere Lastkraftwagen und schwere Busse, vorbehaltlich Artikel 4 Absatz 2. Artikel 3 definiert sie nach Klasse, wie in Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 definiert, und nach der technisch zulässigen Gesamtmasse:

• Mittelschwerer Lastkraftwagen: Klasse N2 mit einer Masse über 5 000 kg bis höchstens 7 400 kg (Artikel 3 Nummer 26).
• Schwerer Lastkraftwagen: Klasse N2 mit einer Masse über 7 400 kg sowie ein Fahrzeug der Klasse N3 (Artikel 3 Nummer 27).
• Schwerer Bus: Klasse M3 mit einer Masse von mehr als 7 500 kg (Artikel 3 Nummer 28).

Nicht jedes solche Fahrzeug ist erfasst. Artikel 2 Absatz 3 nimmt Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung im Sinne von Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2018/858 aus. Artikel 4 ordnet Fahrzeuge in Fahrzeuggruppen ein (Anhang I Tabellen 1 bis 6), eine von den Klassen N2, N3 und M3 getrennte Nummerierung, und sagt, die Artikel 5 bis 23 gälten nicht für schwere Lastkraftwagen der Gruppen 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 und 19, für mittelschwere Lastkraftwagen der Gruppen 51, 52, 55 und 56 und für Fahrzeuge mit angetriebener Vorderachse in den Gruppen 11, 12 und 16. Artikel 9 Absatz 1 nimmt auch die in Anhang III Anlage 1 aufgeführten Fahrzeugtechnologien aus, deren letzte Zeile jede andere Antriebstechnologie erfasst, für die „aufgrund der Einschränkungen des Simulationsinstruments in Bezug auf diese spezifische Antriebstechnologie“ keine Simulation gemäß Artikel 9 durchgeführt werden kann. Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe g der Verordnung (EU) 2019/1242, eine Überprüfungsklausel, beschreibt kleine Lastkraftwagen mit einer TPMLM von 5 Tonnen oder weniger als derzeit nicht im Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2017/2400.

Es gibt kein einzelnes Datum, ab dem VECTO verpflichtend wurde; die Pflicht kam in Schichten. Die VECTO-Seite der Kommission vom 18. Juli 2024 sagt, seit Januar 2019 sei die Anwendung schrittweise auf immer mehr Fahrzeuggruppen ausgeweitet worden: schwere Lastkraftwagen mit Standardachskonfigurationen, mittelschwere Lastkraftwagen, Lastkraftwagen mit besonderen Achskonfigurationen sowie Busse und Reisebusse.

In der veröffentlichten Fassung fügte Artikel 24 Absatz 2 hinzu, dass die Pflichten nach Artikel 9 ab dem 1. Januar 2019 für alle Fahrzeuge der Gruppen 4, 5, 9 und 10 mit einem Produktionsdatum an oder nach diesem Tag galten, wobei das Produktionsdatum das Datum der Unterzeichnung der Übereinstimmungsbescheinigung oder das Ausstellungsdatum der Einzelgenehmigungsbescheinigung war. Die Verordnung (EU) 2019/318 fügte Artikel 24 Absatz 1 Buchstabe a die Untergruppe „v“ jeder Fahrzeuggruppe hinzu und ersetzte den zweiten Satz von Artikel 24 Absatz 2 durch einen Satz, wonach die Pflicht nach Artikel 9 für Fahrzeuge der Untergruppe „v“ „ab dem Inkrafttreten dieser Verordnung“ gilt; dieser Satz nennt kein eigenes Datum, und diese Seite fügt keines hinzu. Sie fügte außerdem einen Unterabsatz hinzu, der das Produktionsdatum als das Datum der Unterzeichnung der Übereinstimmungsbescheinigung definiert oder, wenn keine Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt wurde, als das Datum, an dem die Fahrzeug-Identifizierungsnummer erstmals an den betreffenden Fahrzeugteilen angebracht wurde.

Artikel 3 der Verordnung (EU) 2022/1379 sagt, sie gelte ab dem 1. Juli 2022 und, für die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16, mit Ausnahme von ZE-HDV, He-HDV, Zweistofffahrzeugen und Fahrzeugen, deren Motor mit einem Abwärmenutzungssystem zertifiziert wurde, ab dem 1. Januar 2024. Diese Seite presst das nicht in ein einziges Datum.

Artikel 24 lautet jetzt, in dem durch die Verordnung (EU) 2025/258 eingefügten und ohne Daten auskommenden Text, dass die Mitgliedstaaten bei Nichteinhaltung der Pflichten nach Artikel 9 Konformitätsbescheinigungen für typgenehmigte Fahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 48 der Verordnung (EU) 2018/858 betrachten und für typgenehmigte und einzeln genehmigte Fahrzeuge die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen der Gruppen 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31 bis 40, 53 und 54 verbieten.

Was eingeht

Artikel 12 Absatz 1 führt die Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme auf, deren mit CO2 und Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften in die Simulation eingehen: Motoren; Getriebe; Drehmomentwandler; sonstige Drehmoment übertragende Bauteile; zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs; Achsen; Luftwiderstand; Hilfseinrichtungen; Reifen; elektrische Antriebsstrangbauteile und Radenden. Die Seite der GD CLIMA nennt unter den charakteristischen Parametern Rollwiderstand, Luftwiderstand, Massen und Trägheitsmomente, Getriebereibung, Hilfsleistung und Motorleistung, die verwendet werden, um CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch auf standardisierten Fahrzyklen zu simulieren. Anhang III listet die Parameter auf, die der Hersteller liefert, und sagt, das XML-Schema und Beispieldaten lägen auf der Verbreitungsplattform.

Artikel 12 Absatz 2 stützt die Eingabe für jedes Bauteil entweder auf zertifizierte Werte, bestimmt nach Artikel 14 und zertifiziert nach Artikel 17, oder, in Ermangelung zertifizierter Werte, auf Standardwerte, bestimmt nach Artikel 13. Artikel 3 definiert einen Standardwert als Eingabedaten für ein Bauteil, das nicht geprüft wurde, um einen spezifischen Wert zu bestimmen, und die ungünstigste Leistung des Bauteils widerspiegelt (Artikel 3 Nummer 35), und einen generischen Wert als Daten, die verwendet werden, wenn keine Prüfung des Bauteils oder Angabe spezifischer Werte vorgesehen ist, und die durchschnittliche Bauteiltechnologie oder typische Fahrzeugspezifikationen widerspiegeln (Artikel 3 Nummer 36). Ein Stamm-Bauteil ist ein aus einer Familie so ausgewähltes Bauteil, dass seine Eigenschaften den ungünstigsten Fall der Familie darstellen (Artikel 3 Nummern 13 und 14); Artikel 15 Absatz 1 lässt die zertifizierten Werte eines Stamm-Bauteils ohne weitere Prüfung für alle Familienmitglieder gemäß der Begriffsbestimmung der Familie gelten.

Zwei dieser Verfahren beschreibt der Text selbst: Das Motorprüfverfahren des Anhangs V liefert Eingabedaten zu Motoren für das Simulationsinstrument, und Anhang VIII definiert die Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit als Messverfahren auf einer Prüfstrecke zur Bestimmung des Luftwiderstands. Anhang IX listet die Hilfseinrichtungen auf, deren Leistungsaufnahme mit technologiespezifischen durchschnittlichen generischen Modellen abgebildet wird: Motorlüfter, Lenkanlage, elektrische Anlage, Druckluftanlage, Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlage und Nebenabtrieb des Getriebes.

Die Website behandelt drei dieser Eingaben von ihrer eigenen Seite aus: den Reifenbeiwert in Lkw-Reifenkennzeichnung, die Stelle, an der die Getriebereibung in den angegebenen Wert eingeht, in automatisierten Schaltgetrieben und das Lesen von Nennwerten auf einem Datenblatt in Leistungsangaben lesen. Nach unserer Suche kommt das Wort Turbocompound im konsolidierten Text der Verordnung nicht vor; diese Seite zieht daher keine Gleichsetzung zwischen ihren Bestimmungen zur Abwärmenutzung in Anhang V und irgendeiner Motorbauart; die Bauart behandelt Turbocompound erklärt.

Wie die Simulation läuft

Die Verordnung (EU) 2019/1242 definiert ein Einsatzprofil als Kombination aus einem Zielgeschwindigkeitszyklus, einem Nutzlastwert, einer Fahrzeug- oder Anhängerkonfiguration und gegebenenfalls anderen Parametern, die den spezifischen Einsatzzweck des Fahrzeugs widerspiegeln und auf deren Grundlage die offiziellen CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch bestimmt werden (Artikel 3 Nummer 13). Ein Zielgeschwindigkeitszyklus beschreibt die Geschwindigkeit, die der Fahrer erreichen möchte oder auf die ihn die Verkehrsbedingungen beschränken, als Funktion der auf einer Fahrt zurückgelegten Entfernung (Artikel 3 Nummer 14). Die FAQ des Wikis sagt, Fahrzyklen seien als Zielgeschwindigkeit über der Entfernung definiert, und die Fahrzeuggruppe bestimme, welche Zyklen simuliert werden.

Anhang I dieser Verordnung definiert die Einsatzprofile über Codes (Nummer 1.4): für Lastkraftwagen Regionalverteilung, Fernverkehr, Stadtverteilung, kommunaler Einsatz und Baustellenverkehr, mit EMS-Varianten von Regionalverteilung und Fernverkehr, und für Busse Innenstadt (heavy urban), Stadt (urban), Vorort (sub-urban), Überland (inter-urban) und Reisebus, jeweils bei niedriger und bei repräsentativer Beladung (Codes mit den Endungen L und R). Die README des Repositorys zählt fünf Profile für Lkw und fünf für Busse und Reisebusse. Tabelle 1 in Anhang I der Verordnung (EU) 2017/2400 hat sieben Spalten für Einsatzprofile, weil Fernverkehr und Regionalverteilung auch mit EMS-Konfiguration vorkommen; diese Lesart der Tabelle ist unsere.

Die FAQ unterscheidet zwei Modi. Der Deklarationsmodus ist ‘the official simulation mode for declaring CO2 emissions of a vehicle’, und in ihm sind mehrere Modellparameter wie Nutzlast, Schaltparameter und simulierte Einsatzprofile generisch. Im Engineering-Modus kann der Nutzer alle Simulationsparameter setzen oder ändern.

Das Modellinventar des JRC sagt, VECTO simuliere CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch aus der Fahrzeuglängsdynamik, mit einem Fahrermodell zur Simulation von Zielgeschwindigkeitszyklen, und Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen würden dann aus einem Motorkennfeld für Kraftstoff/CO2 interpoliert. Unter den Ausgaben nennt es Ergebnisse über offizielle und benutzerdefinierte Fahrzyklen in Kennzahlen wie gCO2/km, gCO2/t-km und gCO2/Fahrgast-km.

Was herauskommt: drei Dateien

Das Layout der CIF in Anhang IV Teil II umfasst die Fahrzeug-Identifizierungsnummer; die Fahrzeuggruppe nach Anhang I; Ergebnisse je Einsatzprofil und Beladungskombination, mit Einsatzprofil und Nutzlast (kg) als Simulationsparametern; Ergebnisse zu Kraftstoff- und Energieverbrauch je Kraftstoffart und elektrischer Energie; CO2-Ergebnisse in g/km, g/t-km und g/p-km; gewichtete Ergebnisse einschließlich der spezifischen CO2-Emissionen (g/t-km); Blöcke zur Reichweite für die tatsächliche Reichweite bei Ladungsabbau, die äquivalente rein elektrische Reichweite, die Reichweite ohne CO2-Emissionen und die Wasserstoffreichweite, die wie die Reichweite von Elektro-Lkw angegeben wird behandelt; und Softwareinformationen, nämlich die Version des Simulationsinstruments, Datum und Uhrzeit der Simulation und der kryptografische Hashwert der Datei selbst.

Die Hashwerte funktionieren so. Nach Artikel 9 Absatz 3 erstellt der Fahrzeughersteller mittelschwerer und schwerer Lastkraftwagen kryptografische Hashwerte der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der CIF, und nach Artikel 9 Absatz 5 enthält die Übereinstimmungsbescheinigung oder die Einzelgenehmigungsbescheinigung einen Abdruck davon. Artikel 11 Absatz 1 verlangt, dass die Aufzeichnungsdatei des Herstellers, die Fahrzeuginformationsdatei und die Bescheinigungen über die mit CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile vom Fahrzeughersteller „mindestens 20 Jahre nach der Herstellung des Fahrzeugs“ aufbewahrt und der Genehmigungsbehörde und der Kommission auf Verlangen zur Verfügung gestellt werden.

Wie die Ergebnisse geprüft werden

Vor der Nutzung beantragt der Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Lizenz zum Betrieb des Werkzeugs für einen Anwendungsfall (Artikel 6 Absatz 1). Danach führt die Genehmigungsbehörde viermal jährlich eine Beurteilung durch, um zu überprüfen, ob die Verfahren des Herstellers weiterhin zweckentsprechend sind, und die Beurteilung umfasst auch die Überprüfung der Auswahl der Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie die Wiederholung der vom Hersteller durchgeführten Simulationen (Artikel 20 Absatz 2).

Das Überprüfungstestverfahren des Anhangs Xa besteht aus einer Prüfung im realen Fahrbetrieb, um die CO2-Emissionen neuer Fahrzeuge nach der Produktion zu überprüfen. Es wird vom Fahrzeughersteller durchgeführt und von der Genehmigungsbehörde überwacht, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, und die Genehmigungsbehörde wählt die Fahrzeuge auf der Grundlage von Vorschlägen des Herstellers aus. Während der Prüfung werden das Drehmoment und die Drehzahl an den angetriebenen Rädern, die Motordrehzahl, der Kraftstoffverbrauch, die Schadstoffemissionen und weitere relevante Parameter gemessen. Zum Bestehen müssen die aus dem gemessenen Kraftstoffverbrauch berechneten CO2-Emissionen innerhalb der Toleranzen in Nummer 7 im Vergleich zu den CO2-Emissionen aus der Simulation des Überprüfungstestverfahrens liegen. Tabelle 5 setzt das Bestehenskriterium für das Verhältnis CVTP, das Verhältnis der gemessenen zu den simulierten bremsspezifischen CO2-Emissionen für die gesamte für die Überprüfungsprüfung relevante Fahrt, bei höchstens 1,075 fest und sagt, dass bei einem CVTP unter 0,925 die Ergebnisse der Kommission zur weiteren Analyse der Ursache gemeldet werden müssen. Erfüllt ein erstes Fahrzeug das Kriterium nicht, sind bis zu zwei zusätzliche Prüfungen am selben Fahrzeug durchzuführen, oder auf Antrag des Herstellers können zwei weitere ähnliche Fahrzeuge geprüft werden.

Artikel 20 Absatz 1 lässt mittelschwere und schwere Lastkraftwagen, „mit Ausnahme von He-HDV bzw. PEV“, vom Hersteller an einer Mindestzahl von Fahrzeugen prüfen; Anhang Xa fügt hinzu, dass das Verfahren bei schweren Bussen vom Hersteller des Primärfahrzeugs durchgeführt wird, und Erwägungsgrund 7 der Verordnung (EU) 2025/258 sagt, es solle mit gewissen Anpassungen auch für schwere Busse gelten.

Die Verordnung (EU) 2019/1242 fügt zwei Bestimmungen außerhalb des Werkzeugs selbst hinzu. Nach Artikel 13 Absatz 1 stellen die Hersteller sicher, dass die in der CIF festgehaltenen Werte den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmten CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch der schweren Nutzfahrzeuge im Betrieb entsprechen. Nach Artikel 12 Absatz 1 überwacht und bewertet die Kommission die Repräsentativität der im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 bestimmten Werte für CO2-Emissionen und Energieverbrauch im realen Betrieb und erhebt regelmäßig Daten zu den realen CO2-Emissionen und zum Energieverbrauch schwerer Nutzfahrzeuge mithilfe von Geräten zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs an Bord.

Wo das Ergebnis verwendet wird

In den Fahrzeugpapieren. Die CIF begleitet das Fahrzeug, und die Übereinstimmungsbescheinigung trägt die Hash-Abdrücke (Artikel 9 Absätze 4 und 5).

Bei Straßenbenutzungsgebühren. Artikel 2 Absatz 1 Nummer 28 der Richtlinie 1999/62/EG definiert die CO2-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs als seine spezifischen CO2-Emissionen, die in seiner Kundeninformationsdatei nach Anhang IV Teil II der Verordnung (EU) 2017/2400 angegeben sind, und Artikel 2 Absatz 1 Nummer 35 definiert eine Fahrzeuggruppe als eine in Tabelle 1 von Anhang I dieser Verordnung aufgeführte Gruppierung. Die Richtlinie verweist auf eine nummerierte Stelle der Datei; nach unserer Lesart folgt diese Nummerierung einem älteren Layout, denn das Muster der Übereinstimmungsbescheinigung in der durch die Verordnung (EU) 2019/318 geänderten Fassung verweist für die spezifischen CO2-Emissionen auf Nummer 2.3 der Kundeninformationsdatei, während der konsolidierte Anhang IV vom 1. Januar 2026 sie unter 2.6.1 führt. Die fünf CO2-Emissionsklassen und ihre Mautermäßigungen stehen in EU-Straßenmaut und CO2-Klassen.

Bei den CO2-Normen. Artikel 3 Nummer 2 der Verordnung (EU) 2019/1242 definiert die spezifischen CO2-Emissionen als die nach Anhang I Nummer 2.1 bestimmten CO2-Emissionen eines einzelnen schweren Nutzfahrzeugs. Diese Nummer verwendet die für jedes Einsatzprofil bestimmten und nach den Artikeln 13a und 13b gemeldeten CO2-Emissionen in g/km zusammen mit Gewichten der Einsatzprofile; für emissionsfreie schwere Nutzkraftfahrzeuge werden die Werte auf 0 gesetzt. Artikel 3 Nummer 11 Buchstabe a definiert ein emissionsfreies schweres Nutzkraftfahrzeug als eines ohne Verbrennungsmotor oder mit einem, das höchstens 3 g CO2/(tkm) oder 1 g CO2/(pkm) emittiert, bestimmt nach Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400. Die Seite der Kommission sagt, die Hersteller müssten ab 2025 Ziele für die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Flotte einhalten; die Zielhöhen werden hier nicht behandelt.

Bei der Meldung. Nach Artikel 13b Absatz 1 melden die Hersteller die Daten der Kommission „jedes Jahr bis zum 30. September“ für jedes neue schwere Nutzfahrzeug, dessen Festsetzungs- oder Bewertungsdatum in den am 30. Juni endenden Berichtszeitraum fällt. Nach Artikel 13c Absatz 1 führt die Kommission ein zentrales Register, das öffentlich zugänglich ist, mit Ausnahme der in Nummer 3.2 des Anhangs V aufgeführten Dateneinträge, wobei der Luftwiderstandswert in einem Bereichsformat veröffentlicht wird; nach Artikel 13c Absatz 2 verwaltet es die Europäische Umweltagentur im Auftrag der Kommission. Der Datenhub der EUA führt einen Datensatz für den Berichtszeitraum 2019–2023, veröffentlicht am 29. April 2025; diese Seite hat nicht geprüft, ob es einen neueren Datensatz gibt. Der Eintrag der EUA trägt noch den Titel der Verordnung (EU) 2018/956. Die Seite der Kommission sagt, diese Verordnung sei durch Artikel 3 der Verordnung 2024/1610 vom 14. Mai 2024 mit Wirkung vom 1. Juli 2024 aufgehoben worden, und die Überarbeitung der Verordnung (EU) 2019/1242 im Jahr 2024 habe die Überwachungs- und Meldepflichten integriert.

Wo das Werkzeug aufhört

• Anhänger. Erwägungsgrund 2 der Verordnung (EU) 2022/1362 sagt, das VECTO-Simulationsinstrument könne den Einfluss unterschiedlicher Anhänger nicht berücksichtigen, und die Kommission habe ein eigenes Anhänger-Simulationsinstrument entwickelt. Diese Verordnung gilt für Fahrzeuge der Klassen O3 und O4, mit Ausnahmen.
• Manche Fahrzeuge und Technologien. Siehe die Ausnahmen in den Artikeln 2 Absatz 3, 4 und 9 Absatz 1 oben.
• Jahreszeiten. Das Modellinventar des JRC sagt zu seiner zeitlichen Ausdehnung: ‘Seasonal variations cannot be captured.’

Das Werkzeug heute: Versionen

Am 29. September 2026 war die neueste offizielle Version in der Versionstabelle des Wikis und im Repository v5.1.3 vom 4. August 2026, und die neueste Veröffentlichung, v5.1.4-RC vom 3. September 2026, war ein Release Candidate, der nach dem Wiki nicht für die Zertifizierung verwendet werden soll.

Eine Mitteilung an die Nutzer vom 5. August 2026 auf der Wiki-Seite Official Releases sagt, dass wegen ‘concerns related to intellectual property rights belonging to third parties’, die in den Versionen 5.0.8 RC, 5.1.1 und 5.1.2 RC festgestellt wurden, diese Versionen aus der Nutzung genommen wurden; diese Seite fügt dieser Formulierung nichts hinzu. Die Mitteilung sagt, die Version 5.1.3 ersetze 5.1.1, die Ergebnisse von 5.1.3 seien mit denen von 5.1.1 identisch, und der Ersatz berühre nicht die Gültigkeit der unter 5.1.1 zertifizierten Ergebnisse.

Zwei Bestimmungen der Verordnung sprechen von Versionen, und sie werden so wiedergegeben, wie sie geschrieben sind. Nach Artikel 9 Absatz 1 bestimmt der Fahrzeughersteller die Werte „anhand der neuesten Version des Simulationsinstruments“, und nach Artikel 10 Absatz 1 beginnt der Hersteller bei Änderungen oder Aktualisierungen mit der Benutzung des aktualisierten Instruments „spätestens drei Monate, nachdem“ sie auf der speziellen elektronischen Verbreitungsplattform zur Verfügung gestellt wurden.

Die Versionstabellen des Wikis führen außerdem offizielle Veröffentlichungen von VECTO Trailer 1.0.9.4207 (10. Juli 2026), VECTO Airdrag 3.3.5 (9. Dezember 2025) und VECTO Engine 1.6.0.3721 (10. März 2025) auf. Das Quell-Repository auf code.europa.eu, das als primäres Repository des VECTO-Simulators beschrieben wird, wurde am 8. Juni 2022 angelegt.