VECTO nedir? AB'de kamyon CO2'si nasıl sertifikalanır

VECTO, yani Vehicle Energy Consumption calculation TOol, Avrupa Komisyonunun ağır ticari araçların CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini belirlemek için geliştirdiği yazılımdır. (AB) 2017/2400 sayılı Tüzük uyarınca bir üretici, kapsamdaki her yeni araç için bu değerleri, Komisyonun VECTO adını verdiği simülasyon aracını aracın bileşenlerine ilişkin verilerle çalıştırarak belirler; dolayısıyla beyan edilen rakam bir simülasyondur, bütün araç üzerinde yapılmış bir ölçüm değildir.

Bu sayfa için 29 Eylül 2026’da şu kaynaklar okundu: (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün yayımlandığı hâli ve 1 Ocak 2026 tarihli konsolide metni, onu esaslı biçimde değiştiren üç tüzük, Komisyonun ve Ortak Araştırma Merkezinin (JRC) araca ilişkin sayfaları, code.europa.eu üzerindeki VECTO wiki’si ve deposu. Sayfa, adı verilen hiçbir kamyon için simüle edilmiş rakam vermez; bir kaynağın söylediği her şey o kaynağa atfedilir.

Bir sözcük dikkat ister. Komisyonun ve JRC’nin sayfaları bütün düzene sertifikasyon der; yukarıdaki başlık da bu kullanımı izler. Bizim okumamıza göre tüzüğün kendi ifadesinde ‘sertifikalı değerler’ bileşenlerin test edilmiş özelliklerine aittir (Article 14 ve 17); bir aracın sonucu ise belirlenir ve beyan edilir (Article 1 ve 9).

VECTO nedir

Komisyonun VECTO sayfası onu, Komisyonun ağır ticari araçların (HDV) CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini belirlemek için geliştirdiği simülasyon aracı olarak tanımlar. Wiki’nin SSS’si adın açılımını verir ve yazılımı Avrupa Komisyonunun tüm aracın CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini belirlemek için geliştirdiğini söyler. Komisyonun kamyonlar, otobüsler ve otokarlar sayfası, üreticilerin yeni ağır ticari motorlu araçların ve yeni römorkların CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini (AB) 2017/2400 ve 2022/1362 sayılı Tüzükler uyarınca belirlediğini ve değerlerin VECTO aracıyla simüle edildiğini söyler. Aynı sayfa aracı, ilgili araç bileşenlerine ilişkin verilerle belirli yükler, yakıtlar ve görev profilleri için çalışan ve Komisyonun paydaşlarla yakın işbirliği içinde geliştirdiği bir simülasyon yazılımı olarak tanımlar.

(AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün maddelerinde araç ‘simülasyon aracı’ diye adlandırılır. Adı bu araçla (AB) 2022/1362 sayılı Tüzük ilişkilendirir: Komisyonun VECTO simülasyon aracını 2017 tarihli tüzüğün Article 5(1)(a) bendi uyarınca geliştirdiğini söyler. 1 Ocak 2026 tarihli konsolide metinde yaptığımız aramaya göre VECTO sözcüğünün kendisi bir kez, Annex III’teki bir tablo başlığında geçer: ‘VECTO girdisi için mimari kimliği’.

Yazılım indirilebilir; C# ile yazılmış çalıştırılabilir dosyalar hâlinde sunulur. Komisyonun sayfası çalıştırılabilir dosyanın tek bir bilgisayarda kullanılmak üzere tasarlandığını, wiki’nin SSS’si ise yalnızca Windows ortamında çalıştığını söyler. SSS, platformun tüm bileşenlerinin EUPL v1.2 ile lisanslı olduğunu ve aracı herkesin serbestçe kullanabileceğini söyler; JRC’nin model envanterine göre ise fikrî mülkiyet hakları Komisyona aittir.

VECTO bir program ailesidir. Komisyonun sayfası dört çalıştırılabilir dosya sıralar: VECTO Sim, VECTO Air Drag, VECTO Engine ve VECTO Trailer. Wiki’nin SSS’sine göre platform, simülasyon yazılımından ve sertifikasyon prosedürü için geliştirilen diğer araçlardan oluşur; VECTO Engine, VECTO AirDrag ve bir hash aracı da bunların arasındadır ve prosedürün çeşitli aşamalarında kullanılır. Tüzüğün Article 5(1)’i üç tür araç sayar: bir simülasyon aracı, ön işleme araçları ve bir hash aracı. Ön işleme araçları test sonuçlarını doğrulayıp derler, ek hesaplamalar yapar ve sonuçları simülasyon aracının kullandığı biçime çevirir (Article 5(4)). Hash aracı ise bir bileşenin sertifikalı özellikleriyle sertifikasyon belgesi arasında, bir araçla da üreticinin kayıt dosyası, araç bilgi dosyası ve müşteri bilgi dosyası arasında kesin bir bağ kurar (Article 5(5)).

Kaynaklar JRC’nin rolünü farklı biçimde ifade ettiğinden her biri kendi adıyla aktarılır. JRC’nin sayfası, JRC’nin Avrupa’da ağır ve orta ağırlıklı araçların karbon emisyonlarını, enerji ve yakıt tüketimini sertifikalandırmak için kullanılan simülasyon aracını geliştirdiğini söyler. Wiki’ye göre projeyi JRC yönetir; code.europa.eu’daki grup açıklamasına göre ise projeyi Komisyonun Ortak Araştırma Merkezi yönetir. SSS, aracın ve sertifikasyon metodolojisinin İklim Eylemi Genel Müdürlüğünün (DG CLIMA) başlattığı bir dizi sözleşme kapsamında geliştirildiğini ve JRC’nin geliştirmenin ‘bilimsel koordinatörü olarak görev yaptığını’ söyler. JRC’nin model envanterine göre modeli JRC ve DG CLIMA adına Graz Teknik Üniversitesi ile Ricardo AEA geliştirmiştir. Article 5 uyarınca aracı sağlama ve sürdürme görevi Komisyona aittir.

Kim ne yapar

Article 3(38) uygulama durumunu şöyle tanımlar: orta ağırlıklı bir kamyon, ağır bir kamyon ya da birincil, ara, tam veya tamamlanmış araç niteliğindeki ağır bir otobüs için izlenecek ve simülasyon aracında farklı üretici hükümlerinin ve işlevlerinin geçerli olduğu farklı senaryolar. Dolayısıyla lisans sözcüğünün burada iki anlamı vardır. Yazılım lisansı EUPL v1.2’dir ve herkes aracı indirip kullanabilir. Tüzükteki lisans ise onay makamının verdiği bir izindir; üretici aracı Article 9’un amaçları bakımından ancak bu izni varsa işletebilir.

Arkasındaki tüzük

Söz konusu hukuki metin, (EC) No 595/2009 sayılı Tüzüğü ağır ticari araçların CO2 emisyonlarının ve yakıt tüketiminin belirlenmesi bakımından uygulayan 12 Aralık 2017 tarihli (AB) 2017/2400 sayılı Komisyon Tüzüğüdür. 29 Aralık 2017’de Resmî Gazetede yayımlanmıştır (L 349, s. 1). Komisyonun 14 Kasım 2018 tarihli bir çalıştay sunumu yürürlüğe giriş tarihini 18 Ocak 2018 olarak verir; bu tarih, bizim hesaplamamıza göre, Article 27 ile (yayımdan sonraki yirminci gün) uyuşur.

Article 1’e göre tüzük, (AB) No 582/2011 sayılı Tüzükteki emisyonlara ilişkin tip onayı çerçevesini tamamlar: yeni araçların CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini belirlemeye yarayan bir simülasyon aracını işletme lisanslarının verilmesine, bu aracın işletilmesine ve belirlenen değerlerin beyanına ilişkin kuralları koyar. Yayımlandığı hâliyle tüzüğün gerekçe (5)’i, o zamana kadar Birlik mevzuatının ağır ticari araçların CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini ölçmek için ortak bir yöntem belirlemediğini, dolayısıyla araçların performansını nesnel olarak karşılaştırmanın imkânsız olduğunu söyler; gerekçe (6) ise üretilen her araç için en düşük maliyetle benzersiz verilere ulaşmak üzere değerlerin bir simülasyon yazılımıyla belirlenmesi gerektiğini söyler. Bunlar tüzüğün kendi beyan ettiği gerekçelerdir; burada kaynağına atfedilerek aktarılmış, değerlendirilmemiştir.

Konsolide metin dört değiştirici tüzük sıralar. Üçü esasa ilişkin değişiklikler getirir; dördüncüsü olan 7 Ağustos 2020 tarihli (AB) 2020/1181 sayılı Tüzük ise dil versiyonlarını düzeltir: (AB) 2017/2400 için Danca versiyonu. Gerekçelerine göre diğer dil versiyonları bundan etkilenmez.

Hangi araçları kapsar ve ne zamandan beri

Konsolide metnin Article 2(1)’ine göre tüzük, Article 4’ün ikinci paragrafı saklı kalmak üzere orta ağırlıklı kamyonlara, ağır kamyonlara ve ağır otobüslere uygulanır. Article 3 bunları (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün Article 4(1)’inde tanımlanan kategoriye ve teknik olarak izin verilen azami yüklü kütleye göre tanımlar:

• Orta ağırlıklı kamyon: kütlesi 5.000 kg’ı aşan ve 7.400 kg’ı aşmayan N2 kategorisi (Article 3(26)).
• Ağır kamyon: kütlesi 7.400 kg’ı aşan N2 kategorisi ve N3 kategorisinden bir araç (Article 3(27)).
• Ağır otobüs: kütlesi 7.500 kg’dan fazla olan M3 kategorisi (Article 3(28)).

Bu tanıma giren her araç kapsamda değildir. Article 2(3), (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün Annex I Part A’sında tanımlanan arazi araçlarını, özel amaçlı araçları ve arazi özel amaçlı araçlarını hariç tutar. Article 4 araçları araç gruplarına ayırır (Annex I, Table 1–6); bu numaralandırma N2, N3 ve M3 kategorilerinden ayrıdır. Aynı madde, Article 5–23’ün 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 ve 19. gruplardaki ağır kamyonlara, 51, 52, 55 ve 56. gruplardaki orta ağırlıklı kamyonlara ya da 11, 12 ve 16. gruplarda ön aksı tahrikli herhangi bir araca uygulanmadığını söyler. Article 9(1) de Annex III Appendix 1’de listelenen araç teknolojilerini muaf tutar; bu listenin son satırı, ‘bu spesifik tahrik teknolojisine ilişkin simülasyon aracı sınırlamaları nedeniyle’ Article 9 uyarınca simülasyon yapılamayan diğer her tahrik teknolojisini kapsar. Bir gözden geçirme hükmü olan (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün Article 15(1)(g) bendi, TPMLM’si 5 ton veya daha az olan küçük kamyonları şu anda (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün kapsamı dışında kalan araçlar olarak niteler.

VECTO’nun zorunlu hâle geldiği tek bir tarih yoktur; yükümlülük katman katman getirildi. Komisyonun 18 Temmuz 2024 tarihli VECTO sayfası, Ocak 2019’dan itibaren kullanımının giderek artan sayıda araç grubunu kapsayacak şekilde kademeli olarak genişletildiğini söyler: standart aks konfigürasyonlu ağır kamyonlar, orta ağırlıklı kamyonlar, özel aks konfigürasyonlu kamyonlar ile otobüsler ve otokarlar.

Yayımlandığı hâliyle Article 24(2), Article 9 yükümlülüklerinin 1 Ocak 2019’dan itibaren 4, 5, 9 ve 10. gruplarda yer alan ve üretim tarihi o gün ya da sonrası olan tüm araçlara uygulandığını ekliyordu; üretim tarihi, uygunluk belgesinin imza tarihi veya bireysel onay belgesinin düzenlenme tarihiydi. (AB) 2019/318 sayılı Tüzük, her araç grubunun “v” alt grubunu Article 24(1)(a) bendine ekledi ve Article 24(2)’nin ikinci cümlesini, “v” alt grubundaki araçlar için Article 9 yükümlülüğünün ‘bu Tüzüğün yürürlüğe girdiği tarihten itibaren’ uygulanacağını söyleyen bir cümleyle değiştirdi; bu cümle kendine ait bir tarih vermez, bu sayfa da tarih eklemez. Aynı tüzük, üretim tarihini uygunluk belgesinin imza tarihi, uygunluk belgesi düzenlenmemişse araç kimlik numarasının aracın ilgili parçalarına ilk kez işlendiği tarih olarak tanımlayan bir alt paragraf da ekledi.

(AB) 2022/1379 sayılı Tüzüğün Article 3’üne göre tüzük 1 Temmuz 2022’den itibaren uygulanır; 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 ve 16. gruplardaki araçların CO2 emisyonlarının ve yakıt tüketiminin belirlenmesi bakımından ise, ZE-HDV, He-HDV, çift yakıtlı araçlar ve motoru atık ısı geri kazanım sistemiyle sertifikalandırılmış araçlar hariç, 1 Ocak 2024’ten itibaren uygulanır. Bu sayfa bu iki tarihi tek bir tarihe indirgemez.

(AB) 2025/258 ile eklenen ve tarih içermeyen bugünkü metniyle Article 24 şunu öngörür: Article 9 yükümlülükleri yerine getirilmediğinde üye devletler, tip onaylı araçların uygunluk belgelerini (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün Article 48’i bakımından artık geçerli saymaz ve tip onaylı ve bireysel onaylı araçlarda 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31–40, 53 ve 54. gruplardaki araçların tescilini, satışını veya hizmete girişini yasaklar.

Ne girer

Article 12(1), CO2 ve yakıt tüketimiyle ilgili özellikleri simülasyona girdi olan bileşenleri, ayrı teknik üniteleri ve sistemleri sıralar: motorlar; şanzımanlar; tork konvertörleri; tork ileten diğer bileşenler; ek aktarma organı bileşenleri; akslar; hava direnci; yardımcı donanımlar; lastikler; elektrikli güç aktarma bileşenleri ve tekerlek uçları. DG CLIMA’nın sayfası, standartlaştırılmış sürüş çevrimlerinde CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini simüle etmek için kullanılan karakteristik parametreler arasında yuvarlanma direncini, hava direncini, kütleleri ve atalet momentlerini, şanzıman sürtünmesini, yardımcı donanım gücünü ve motor performansını sayar. Annex III, üreticinin sağladığı parametreleri sıralar ve XML şemasıyla örnek verilerin dağıtım platformunda bulunduğunu söyler.

Article 12(2), her bileşenin girdisini ya Article 14 uyarınca belirlenen ve Article 17 uyarınca sertifikalandırılan sertifikalı değerlere ya da sertifikalı değer yoksa Article 13 uyarınca belirlenen standart değerlere dayandırır. Article 3’e göre standart değer, belirli bir değerin belirlenmesi için test edilmemiş bir bileşene ait ve o bileşenin en kötü durum performansını yansıtan girdi verisidir (Article 3(35)). Jenerik değer ise bileşen testinin veya belirli değerlerin beyanının öngörülmediği durumlarda kullanılan, ortalama bileşen teknolojisini ya da tipik araç spesifikasyonlarını yansıtan veridir (Article 3(36)). Ana bileşen, özellikleri o ailenin en kötü durumunu temsil edecek biçimde bir aileden seçilen bileşendir (Article 3(13) ve (14)); Article 15(1), bir ana bileşenin sertifikalı değerlerini, aile tanımı kapsamındaki tüm aile üyeleri için ek test yapılmaksızın geçerli kılar.

Bu prosedürlerden ikisini metnin kendisi anlatır: Annex V’in motor test prosedürü simülasyon aracı için motorlara ilişkin girdi verisi üretir; Annex VIII de sabit hız testini, hava direncini belirlemek için test pistinde yürütülen bir ölçüm prosedürü olarak tanımlar. Annex IX, güç tüketimi teknolojiye özgü ortalama jenerik modellerle modellenen yardımcı donanımları sıralar: motor soğutma fanı, direksiyon sistemi, elektrik sistemi, pnömatik sistem, ısıtma, havalandırma ve klima sistemi ile şanzıman güç çıkışı.

Site bu girdilerden üçünü ayrı yazılarda kendi açılarından ele alır: lastik katsayısını kamyon lastik etiketi yazısında, şanzıman sürtünmesinin beyan edilen rakama nasıl girdiğini otomatikleştirilmiş şanzımanlar yazısında ve bir teknik föyde basılı değerlerin nasıl okunacağını güç değerlerini okumak yazısında. Aramamıza göre turbocompound sözcüğü tüzüğün konsolide metninde geçmez; bu yüzden bu sayfa Annex V’teki atık ısı geri kazanımı hükümleriyle herhangi bir motor tasarımı arasında eşdeğerlik kurmaz. Tasarımın kendisini turbocompound açıklaması ele alır.

Simülasyon nasıl çalışır

(AB) 2019/1242 sayılı Tüzük görev profilini, resmî CO2 emisyonlarının ve yakıt tüketiminin belirlenmesine esas alınan bir bileşim olarak tanımlar: hedef hız çevrimi, yük değeri, gövde veya römork konfigürasyonu ve varsa aracın özel kullanımını yansıtan diğer parametreler (Article 3(13)). Hedef hız çevrimi, sürücünün ulaşmak istediği ya da trafik koşullarının onu sınırladığı hızı, yolculukta kat edilen mesafenin fonksiyonu olarak tarif eder (Article 3(14)). Wiki’nin SSS’sine göre sürüş çevrimleri mesafeye bağlı hedef hız olarak tanımlanır ve hangi çevrimlerin simüle edileceğini araç grubu belirler.

O tüzüğün Annex I’i görev profillerini kodlarla tanımlar (point 1.4): kamyonlar için bölgesel dağıtım, uzun yol, şehir içi dağıtım, belediye hizmetleri ve inşaat (bölgesel dağıtım ve uzun yolun EMS varyantlarıyla birlikte); otobüsler için yoğun şehir içi (heavy urban), şehir içi (urban), banliyö (sub-urban), şehirlerarası (inter-urban) ve otokar (coach); her biri düşük ve temsili yükte (L ve R ile biten kodlar). Deponun README’si kamyonlar için beş, otobüsler ve otokarlar için beş profil sayar. (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün Annex I’indeki Table 1’de yedi görev profili sütunu vardır, çünkü uzun yol ve bölgesel dağıtım EMS konfigürasyonuyla da yer alır; tablonun bu okuması bize aittir.

SSS iki modu birbirinden ayırır. Beyan modu ‘aracın CO2 emisyonlarını beyan etmek için resmî simülasyon modudur’ ve bu modda yük, vites değiştirme parametreleri ve simüle edilen görev profilleri gibi birçok model parametresi jeneriktir. Mühendislik modunda ise kullanıcı bütün simülasyon parametrelerini ayarlayabilir veya düzenleyebilir.

JRC’nin model envanterine göre VECTO, CO2 emisyonlarını ve yakıt tüketimini aracın boylamasına dinamiğinden yola çıkarak simüle eder; hedef hız çevrimlerini simüle etmek için bir sürücü modeli kullanır. Yakıt tüketimi ve CO2 emisyonları ardından bir motor yakıt/CO2 haritasından enterpolasyonla bulunur. Envanter, çıktılar arasında resmî ve kullanıcı tanımlı sürüş çevrimlerinde gCO2/km, gCO2/t-km ve gCO2/yolcu-km gibi metriklerle verilen sonuçları sayar.

Ne çıkar: üç dosya

Annex IV Part II’deki CIF düzeni şunları içerir: araç kimlik numarası; Annex I’e göre araç grubu; her görev profili ve yükleme kombinasyonu için sonuçlar (simülasyon parametreleri olarak görev profili ve yük (kg) ile); yakıt türü ve elektrik enerjisi başına yakıt ve enerji tüketimi sonuçları; g/km, g/t-km ve g/p-km cinsinden CO2 sonuçları; özgül CO2 emisyonları (g/t-km) dahil ağırlıklı sonuçlar; fiili şarj boşaltma menzili, eşdeğer tam elektrikli menzil, sıfır CO2 emisyonlu menzil ve hidrojen menzili için menzil blokları (bunları elektrikli kamyon menzilinin nasıl beyan edildiği yazısı ele alır); son olarak yazılım bilgileri, yani simülasyon aracı sürümü, simülasyonun tarih ve saati ile dosyanın kendi kriptografik özeti (hash).

Özetler (hash) şöyle işler. Article 9(3) uyarınca orta ağırlıklı ve ağır kamyonların üreticisi, üretici kayıt dosyasının ve CIF’in kriptografik özetlerini oluşturur; Article 9(5) uyarınca da uygunluk belgesi veya bireysel araç onay belgesi bu özetlerin baskısını içerir. Article 11(1), araç üreticisinin üretici kayıt dosyasını, araç bilgi dosyasını ve bileşenlerin CO2 ve yakıt tüketimiyle ilgili özelliklerine ilişkin belgeleri ‘aracın üretiminden sonra en az 20 yıl’ saklamasını ve talep üzerine onay makamının ve Komisyonun erişimine sunmasını öngörür.

Sonuçlar nasıl kontrol edilir

Kullanımdan önce üretici, bir uygulama durumu için aracı işletme lisansı almak üzere onay makamına başvurur (Article 6(1)). Ardından onay makamı, üreticinin süreçlerinin hâlâ yeterli olup olmadığını doğrulamak için yılda dört kez değerlendirme yapar; bu değerlendirme, girdi bilgilerinin ve girdi verilerinin seçiminin doğrulanmasını ve üreticinin yaptığı simülasyonların tekrarlanmasını da kapsar (Article 20(2)).

Annex Xa’nın doğrulama test prosedürü, üretimden sonra yeni araçların CO2 emisyonlarını doğrulamak için yapılan bir yol üstü testten oluşur. Testi araç üreticisi yürütür, simülasyon aracını işletme lisansını veren onay makamı denetler; onay makamı araçları üreticinin önerilerine göre seçer. Test sırasında tahrik tekerleklerindeki tork ve hız, motor devri, yakıt tüketimi, kirletici emisyonlar ve diğer ilgili parametreler ölçülür. Testin geçilmesi için ölçülen yakıt tüketiminden hesaplanan CO2 emisyonlarının, doğrulama test prosedürü simülasyonundan elde edilen CO2 emisyonlarına kıyasla point 7’deki toleranslar içinde kalması gerekir. Table 5’e göre geçme ölçütü, CVTP oranının, yani toplam doğrulama testiyle ilgili yolculukta ölçülen frene özgül CO2 emisyonlarının simüle edilenlere oranının, 1,075 veya daha düşük olmasıdır. Aynı tablo, CVTP 0,925’ten düşükse nedenin belirlenmesi için sonuçların daha ileri analiz amacıyla Komisyona bildirilmesi gerektiğini söyler. İlk araç ölçütü karşılamazsa aynı araç üzerinde en fazla iki ek test yapılır veya üreticinin talebi üzerine iki benzer araç daha test edilebilir.

Article 20(1) uyarınca üretici, orta ağırlıklı ve ağır kamyonları, ‘He-HDV veya PEV hariç’, asgari sayıda araç üzerinde test eder. Annex Xa, ağır otobüslerde prosedürü birincil aracın üreticisinin yürüttüğünü ekler; (AB) 2025/258 sayılı Tüzüğün gerekçe (7)’si ise prosedürün bazı ayarlamalarla ağır otobüslere de uygulanması gerektiğini söyler.

(AB) 2019/1242 sayılı Tüzük, simülasyon aracının kendisi dışında iki hüküm daha getirir. Article 13(1) uyarınca üreticiler, CIF’e kaydedilen değerlerin, (AB) 2017/2400 sayılı Tüzük uyarınca belirlendiği üzere, kullanımdaki ağır ticari araçların CO2 emisyonlarına ve yakıt tüketimine karşılık gelmesini sağlamakla yükümlüdür. Article 12(1) ise Komisyonun, (EC) No 595/2009 sayılı Tüzük çerçevesinde belirlenen CO2 emisyonu ve enerji tüketimi değerlerinin gerçek dünyayı ne ölçüde temsil ettiğini izleyip değerlendirmesini ve araç üstü yakıt ve/veya enerji tüketimi izleme cihazlarını kullanan ağır ticari araçların gerçek dünyadaki CO2 emisyonlarına ve enerji tüketimine ilişkin verileri düzenli olarak toplamasını öngörür.

Sonucun kullanıldığı yerler

Aracın belgelerinde. CIF araca eşlik eder ve uygunluk belgesi özet baskılarını taşır (Article 9(4) ve (5)).

Yol ücretlerinde. 1999/62/AT sayılı Direktifin Article 2(1)(28) bendi, ağır ticari aracın CO2 emisyonlarını, (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün Annex IV Part II’sinde tanımlanan müşteri bilgi dosyasında verilen özgül CO2 emisyonları olarak tanımlar; Article 2(1)(35) bendi ise araç grubunu o tüzüğün Annex I’indeki Table 1’de listelenen bir gruplama olarak tanımlar. Direktif dosyanın numaralı bir noktasına atıf yapar; bizim okumamıza göre bu numaralandırma daha eski bir düzeni izler, çünkü (AB) 2019/318 sayılı Tüzükle değiştirilen uygunluk belgesi modeli, özgül CO2 emisyonlarına müşteri bilgi dosyasının point 2.3’ünde belirtildiği gibi atıf yaparken, 1 Ocak 2026 tarihli konsolide Annex IV bunları 2.6.1’e koyar. Beş CO2 emisyon sınıfı ve bunlara bağlı geçiş ücreti indirimleri AB karayolu ücretleri ve CO2 sınıfları yazısında anlatılır.

CO2 standartlarında. (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün Article 3(2)’si özgül CO2 emisyonlarını, tek bir ağır ticari aracın Annex I point 2.1 uyarınca belirlenen CO2 emisyonları olarak tanımlar. Bu nokta, her görev profili için belirlenen ve Article 13a ve 13b uyarınca bildirilen g/km cinsinden CO2 emisyonlarını görev profili ağırlıklarıyla birlikte kullanır; sıfır emisyonlu ağır ticari motorlu araçlar için değerler 0’a ayarlanır. Article 3(11)(a), sıfır emisyonlu ağır ticari motorlu aracı, içten yanmalı motoru olmayan ya da motoru (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün Article 9’u uyarınca belirlendiği üzere en fazla 3 g CO2/(tkm) veya 1 g CO2/(pkm) yayan araç olarak tanımlar. Komisyonun sayfası, üreticilerin 2025’ten itibaren filo genelindeki ortalama CO2 emisyonu hedeflerine uymak zorunda olduğunu söyler; hedef düzeyleri burada ele alınmaz.

Raporlamada. Article 13b(1) uyarınca üreticiler, belirleme veya değerlendirme tarihi 30 Haziran’da biten raporlama dönemine düşen her yeni ağır ticari araç için verileri ‘her yıl 30 Eylül’e kadar’ Komisyona bildirir. Article 13c(1) uyarınca Komisyon, Annex V point 3.2’de listelenen veri girişleri dışında herkese açık bir merkezî kayıt tutar; hava direnci değeri bu kayıtta aralık biçiminde kamuya açıklanır. Article 13c(2) uyarınca bu kaydı Komisyon adına Avrupa Çevre Ajansı yönetir. Ajansın veri merkezi, 2019–2023 raporlama dönemi için 29 Nisan 2025’te yayımlanmış bir veri seti listeler; bu sayfa daha yeni bir veri seti olup olmadığını doğrulamamıştır. Ajansın girişi hâlâ (AB) 2018/956 sayılı Tüzüğün başlığını taşır. Komisyonun sayfası, bu tüzüğün 14 Mayıs 2024 tarihli 2024/1610 sayılı Tüzüğün Article 3’ü ile 1 Temmuz 2024’ten itibaren yürürlükten kaldırıldığını ve (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün 2024 revizyonunun izleme ve raporlama gerekliliklerini entegre ettiğini söyler.

Aracın durduğu yer

• Römorklar. (AB) 2022/1362 sayılı Tüzüğün gerekçe (2)’si, VECTO simülasyon aracının farklı römorkların etkisini hesaba katamadığını ve Komisyonun özel bir römork simülasyon aracı geliştirdiğini söyler. O tüzük, bazı istisnalar dışında O3 ve O4 kategorisindeki araçlara uygulanır.
• Bazı araçlar ve teknolojiler. Yukarıda Article 2(3), 4 ve 9(1)’deki dışlamalara bakın.
• Mevsimler. JRC’nin model envanteri zamansal kapsamı hakkında şunu söyler: ‘Mevsimsel değişimler yakalanamaz.’

Araç bugün: sürümler

29 Eylül 2026’da wiki’nin sürüm tablosundaki ve depodaki en yeni resmî sürüm 4 Ağustos 2026 tarihli v5.1.3’tü; en yeni yayın olan 3 Eylül 2026 tarihli v5.1.4-RC ise wiki’nin sertifikasyonda kullanılmaması gerektiğini söylediği bir sürüm adayıydı.

Wiki’nin Official Releases sayfasındaki 5 Ağustos 2026 tarihli bir kullanıcı duyurusu, 5.0.8 RC, 5.1.1 ve 5.1.2 RC sürümlerinde tespit edilen ‘üçüncü tarafların fikrî mülkiyet haklarına ilişkin kaygılar’ nedeniyle bu sürümlerin kullanımdan çekildiğini söyler; bu sayfa bu ifadeye bir şey eklemez. Duyuru, 5.1.3 sürümünün 5.1.1’in yerini aldığını, 5.1.3’ün sonuçlarının 5.1.1’inkilerle aynı olduğunu ve değişimin 5.1.1 ile sertifikalandırılan sonuçların geçerliliğine halel getirmediğini söyler.

Tüzüğün iki hükmü sürümlerden söz eder; ikisi de yazıldığı gibi aktarılır. Article 9(1), araç üreticisinin değerleri ‘simülasyon aracının en son mevcut sürümünü kullanarak’ belirlemesini öngörür; Article 10(1) ise değişiklik veya güncelleme hâlinde üreticinin, bunlar özel elektronik dağıtım platformunda kullanıma sunulduktan ‘en geç 3 ay sonra’ güncellenmiş aracı kullanmaya başlayacağını söyler.

Wiki’nin sürüm tabloları ayrıca VECTO Trailer 1.0.9.4207 (10 Temmuz 2026), VECTO Airdrag 3.3.5 (9 Aralık 2025) ve VECTO Engine 1.6.0.3721’in (10 Mart 2025) resmî sürümlerini listeler. VECTO simülatörünün birincil deposu olarak tanımlanan code.europa.eu üzerindeki kaynak depo 8 Haziran 2022’de oluşturulmuştur.