Co to jest VECTO? Jak certyfikuje się emisje CO2 ciężarówek w UE

VECTO, skrót od Vehicle Energy Consumption calculation TOol, to oprogramowanie opracowane przez Komisję Europejską do określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów ciężkich. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 producent określa te wartości dla każdego nowego pojazdu objętego zakresem, uruchamiając narzędzie symulacyjne Komisji, które Komisja nazywa VECTO, na danych dotyczących części pojazdu; zadeklarowana wartość jest więc wynikiem symulacji, a nie pomiaru całego pojazdu.

Ta strona opiera się na rozporządzeniu (UE) 2017/2400 w brzmieniu opublikowanym i w tekście skonsolidowanym z 1 stycznia 2026 r., na trzech rozporządzeniach, które zmieniają je merytorycznie, na stronach Komisji i Wspólnego Centrum Badawczego (JRC) poświęconych narzędziu oraz na wiki i repozytorium VECTO w serwisie code.europa.eu, wszystkich odczytanych 29 września 2026 r. Nie podaje wartości symulowanej dla żadnej konkretnej ciężarówki, a to, co mówi źródło, jest mu przypisane.

Jedno słowo wymaga ostrożności. Strony Komisji i JRC nazywają cały system certyfikacją i tytuł powyżej idzie za nimi. W brzmieniu samego rozporządzenia, według naszego odczytania, „wartości certyfikowane” dotyczą zbadanych właściwości części (art. 14 i 17), natomiast wynik dla pojazdu jest określany i deklarowany (art. 1 i 9).

Czym jest VECTO

Strona Komisji poświęcona VECTO opisuje je jako narzędzie symulacyjne opracowane przez Komisję do określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów ciężkich (HDV). FAQ wiki rozwija nazwę i podaje, że oprogramowanie opracowała Komisja Europejska do określania emisji CO2 i zużycia paliwa całego pojazdu. Strona Komisji o samochodach ciężarowych, autobusach i autokarach podaje, że producenci określają emisje CO2 i zużycie paliwa nowych silnikowych pojazdów ciężkich i nowych przyczep zgodnie z rozporządzeniami (UE) 2017/2400 i 2022/1362 oraz że wartości są symulowane za pomocą narzędzia VECTO. Opisuje ona narzędzie jako oprogramowanie symulacyjne działające dla określonych obciążeń, paliw i profili zadań na podstawie danych o odpowiednich częściach pojazdu, opracowane przez Komisję w ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami.

W artykułach rozporządzenia (UE) 2017/2400 instrument nazywa się „narzędzie symulacyjne”. Rozporządzenie (UE) 2022/1362 łączy z nim tę nazwę, stwierdzając, że Komisja „opracowała narzędzie symulacyjne VECTO zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. a)” rozporządzenia z 2017 r. Według naszego wyszukiwania w tekście skonsolidowanym z 1 stycznia 2026 r. samo słowo VECTO występuje raz, w nagłówku tabeli w załączniku III: „Identyfikator struktury dla danych wejściowych VECTO”.

Oprogramowanie można pobrać; jest dostarczane w postaci plików wykonywalnych napisanych w C#. Strona Komisji podaje, że plik wykonywalny jest przeznaczony do użytku na jednym komputerze, a FAQ wiki, że działa wyłącznie w środowisku Windows. FAQ podaje, że wszystkie elementy platformy są objęte licencją EUPL v1.2 i że z narzędzia może swobodnie korzystać każdy; inwentarz modeli JRC podaje, że prawa własności intelektualnej należą do Komisji.

VECTO to rodzina programów. Strona Komisji wymienia cztery pliki wykonywalne: VECTO Sim, VECTO Air Drag, VECTO Engine i VECTO Trailer. FAQ wiki podaje, że platforma składa się z oprogramowania symulacyjnego i innych narzędzi opracowanych na potrzeby procedury certyfikacji, w tym VECTO Engine, VECTO AirDrag i narzędzia haszującego, używanych na różnych jej etapach. Art. 5 ust. 1 rozporządzenia wymienia trzy rodzaje narzędzi: narzędzie symulacyjne, narzędzia do wstępnego przetwarzania i narzędzie haszujące. Narzędzia do wstępnego przetwarzania weryfikują i zestawiają wyniki badań, wykonują dodatkowe obliczenia i konwertują wyniki na format wykorzystywany przez narzędzie symulacyjne (art. 5 ust. 4); narzędzie haszujące ustanawia jednoznaczny związek między certyfikowanymi właściwościami części a jej dokumentem certyfikacyjnym oraz między pojazdem a jego dokumentacją producenta, dokumentacją pojazdu i dokumentacją informacyjną przeznaczoną dla klientów (art. 5 ust. 5).

Źródła różnie opisują rolę JRC, dlatego każde jest przytaczane osobno. Strona JRC podaje, że JRC rozwija narzędzie symulacyjne służące do certyfikacji emisji dwutlenku węgla, zużycia energii i paliwa pojazdów ciężkich i średnich w Europie. Wiki podaje, że projektem administruje JRC, a opis grupy w serwisie code.europa.eu, że zarządza nim Wspólne Centrum Badawcze Komisji. FAQ podaje, że narzędzie i jego metodykę certyfikacji opracowano w ramach serii umów zainicjowanych przez Dyrekcję Generalną ds. Działań w dziedzinie Klimatu (DG CLIMA) oraz że JRC „acts as scientific coordinator” (pełni funkcję koordynatora naukowego) prac rozwojowych. Inwentarz modeli JRC podaje, że model opracowały Politechnika w Grazu (Technical University of Graz) i Ricardo AEA na zlecenie JRC i DG CLIMA. Obowiązek udostępniania i utrzymywania narzędzia spoczywa na Komisji, w art. 5.

Kto co robi

Art. 3 pkt 38 definiuje przypadek zastosowania jako poszczególne scenariusze, które należy zastosować w przypadku średniego samochodu ciężarowego, ciężkiego samochodu ciężarowego lub ciężkiego autobusu będącego pojazdem podstawowym, pośrednim, kompletnym lub skompletowanym, dla których w narzędziu symulacyjnym obowiązują różne przepisy i funkcje producenta. Słowo licencja ma tu zatem dwa znaczenia. Licencja na oprogramowanie to EUPL v1.2 i każdy może pobrać narzędzie i z niego korzystać. Licencja w rozumieniu rozporządzenia to zezwolenie organu udzielającego homologacji, a producent może użytkować narzędzie do celów art. 9 tylko wtedy, gdy ją posiada.

Rozporządzenie, na którym się opiera

Instrumentem jest rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie. Zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym 29 grudnia 2017 r. (L 349, s. 1). Prezentacja z warsztatów Komisji z 14 listopada 2018 r. podaje jako datę wejścia w życie 18 stycznia 2018 r., co według naszych obliczeń zgadza się z art. 27 (dwudziesty dzień po publikacji).

Art. 1 stanowi, że rozporządzenie uzupełnia ramy homologacji typu w odniesieniu do emisji ustanowione w rozporządzeniu (UE) nr 582/2011, określając zasady wydawania licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego do określania emisji CO2 i zużycia paliwa nowych pojazdów oraz zasady użytkowania tego narzędzia i deklarowania określonych wartości. Motyw 5 rozporządzenia w brzmieniu opublikowanym stwierdza, że dotychczas prawodawstwo Unii nie ustanawiało wspólnej metody pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów ciężkich, przez co obiektywne porównanie osiągów pojazdów było niemożliwe; motyw 6 stwierdza, że aby przy najniższych kosztach uzyskać unikalne dane dla każdego wyprodukowanego pojazdu, wartości należy określać za pomocą oprogramowania symulacyjnego. Są to deklarowane przez rozporządzenie powody, przytoczone tutaj, a nie oceniane.

Tekst skonsolidowany wymienia cztery rozporządzenia zmieniające. Trzy wnoszą zmiany merytoryczne, a czwarte, rozporządzenie (UE) 2020/1181 z 7 sierpnia 2020 r., koryguje wersje językowe: w przypadku rozporządzenia (UE) 2017/2400 wersję duńską, przy czym pozostałe wersje językowe, jak podają jego motywy, nie są tym objęte.

Jakie pojazdy obejmuje i od kiedy

Art. 2 ust. 1 tekstu skonsolidowanego stanowi, że rozporządzenie ma zastosowanie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów, z zastrzeżeniem art. 4 akapit drugi. Art. 3 definiuje je według kategorii, określonej w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858, i według maksymalnej masy całkowitej:

• Średni samochód ciężarowy: kategoria N2 o masie przekraczającej 5 000 kg i nieprzekraczającej 7 400 kg (art. 3 pkt 26).
• Ciężki samochód ciężarowy: kategoria N2 o masie przekraczającej 7 400 kg oraz pojazd kategorii N3 (art. 3 pkt 27).
• Ciężki autobus: kategoria M3 o masie przekraczającej 7 500 kg (art. 3 pkt 28).

Nie każdy taki pojazd jest objęty. Art. 2 ust. 3 wyłącza pojazdy terenowe, pojazdy specjalnego przeznaczenia i pojazdy terenowe specjalnego przeznaczenia określone w części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858. Art. 4 przyporządkowuje pojazdy do grup pojazdów (załącznik I, tabele 1–6), czyli numeracji odrębnej od kategorii N2, N3 i M3, i stanowi, że art. 5–23 nie mają zastosowania do ciężkich samochodów ciężarowych z grup 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 i 19, do średnich samochodów ciężarowych z grup 51, 52, 55 i 56 ani do żadnego pojazdu z napędzaną osią przednią w grupach 11, 12 i 16. Art. 9 ust. 1 zwalnia ponadto technologie stosowane w pojazdach wymienione w dodatku 1 do załącznika III, którego ostatni wiersz obejmuje każdą inną technologię napędu, dla której nie jest możliwe przeprowadzenie symulacji „ze względu na ograniczenia narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do tej konkretnej technologii napędu”. Art. 15 ust. 1 lit. g) rozporządzenia (UE) 2019/1242, klauzula przeglądowa, opisuje małe samochody ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej (TPMLM) nieprzekraczającej 5 ton jako obecnie nieobjęte zakresem rozporządzenia (UE) 2017/2400.

Nie ma jednej daty, od której VECTO stało się obowiązkowe; obowiązek wprowadzano warstwami. Strona Komisji poświęcona VECTO, datowana na 18 lipca 2024 r., podaje, że od stycznia 2019 r. jego stosowanie stopniowo rozszerzano na coraz większą liczbę grup pojazdów: ciężkie samochody ciężarowe o standardowych konfiguracjach osi, średnie samochody ciężarowe, samochody ciężarowe o szczególnych konfiguracjach osi oraz autobusy i autokary.

W brzmieniu opublikowanym art. 24 ust. 2 dodawał, że obowiązki z art. 9 mają zastosowanie od 1 stycznia 2019 r. do wszystkich pojazdów z grup 4, 5, 9 i 10, których data produkcji przypada w tym dniu lub później, przy czym datą produkcji jest data podpisania świadectwa zgodności lub data wydania świadectwa indywidualnego dopuszczenia. Rozporządzenie (UE) 2019/318 dodało do art. 24 ust. 1 lit. a) podgrupę „v” każdej grupy pojazdów i zastąpiło drugie zdanie art. 24 ust. 2 zdaniem, zgodnie z którym w przypadku pojazdów z podgrupy „v” obowiązek z art. 9 obowiązuje „od wejścia niniejszego rozporządzenia w życie”; to zdanie nie podaje własnej daty i ta strona żadnej nie dodaje. Dodało też akapit, który definiuje datę produkcji jako datę podpisania świadectwa zgodności lub, jeżeli nie wydano świadectwa zgodności, datę umieszczenia po raz pierwszy numeru identyfikacyjnego pojazdu na odpowiednich częściach pojazdu.

Art. 3 rozporządzenia (UE) 2022/1379 stanowi, że stosuje się je od 1 lipca 2022 r., a w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów z grup 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 i 16, innych niż ZE-HDV, He-HDV, pojazdy dwupaliwowe i pojazdy, których silnik certyfikowano z układem odzysku ciepła odpadowego, od 1 stycznia 2024 r. Ta strona nie sprowadza tego do jednej daty.

Art. 24 w brzmieniu nadanym rozporządzeniem (UE) 2025/258, w którym nie ma dat, stanowi obecnie, że w przypadku niewypełnienia obowiązków z art. 9 państwa członkowskie uznają świadectwa zgodności pojazdów homologowanych typu za nieważne do celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858, a w odniesieniu do pojazdów homologowanych typu i dopuszczonych indywidualnie zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu pojazdów z grup 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, od 31 do 40, 53 i 54.

Co wchodzi do symulacji

Art. 12 ust. 1 wymienia części, oddzielne zespoły techniczne i układy, których właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zasilają symulację: silniki; przekładnie; przemienniki momentu obrotowego; inne części przenoszące moment obrotowy; dodatkowe części układu przeniesienia napędu; osie; opór powietrza; urządzenia pomocnicze; opony; elektryczne mechanizmy napędowe oraz zespoły piast kół. Strona DG CLIMA wymienia wśród parametrów charakterystycznych opór toczenia, opór powietrza, masy i bezwładności, tarcie w skrzyni biegów, moc urządzeń pomocniczych i osiągi silnika, wykorzystywane do symulacji emisji CO2 i zużycia paliwa w znormalizowanych cyklach jazdy. Załącznik III wymienia parametry, które podaje producent, i stanowi, że schemat XML i przykładowe dane są dostępne na platformie dystrybucji.

Art. 12 ust. 2 opiera dane wejściowe dla każdej części albo na wartościach certyfikowanych, określonych zgodnie z art. 14 i certyfikowanych zgodnie z art. 17, albo, w przypadku braku wartości certyfikowanych, na wartościach standardowych określonych zgodnie z art. 13. Art. 3 definiuje wartość standardową jako dane wejściowe dla części, która nie została zbadana w celu określenia konkretnej wartości, odzwierciedlające przypadek najgorszego możliwego działania tej części (art. 3 pkt 35), a wartość ogólną jako dane stosowane, gdy nie przewiduje się badania części ani deklarowania konkretnych wartości, odzwierciedlające przeciętną technologię części lub typowe specyfikacje pojazdu (art. 3 pkt 36). Część macierzysta to część wybrana z rodziny tak, aby jej właściwości odpowiadały najgorszemu przypadkowi w tej rodzinie (art. 3 pkt 13 i 14); art. 15 ust. 1 sprawia, że wartości certyfikowane części macierzystej są ważne, bez dalszych badań, dla wszystkich członków rodziny zgodnie z definicją rodziny.

Dwie z tych procedur opisuje sam tekst: procedura badania silnika z załącznika V dostarcza do narzędzia symulacyjnego danych wejściowych dotyczących silników, a załącznik VIII definiuje badanie przy stałej prędkości jako procedurę pomiarową przeprowadzaną na torze badawczym w celu określenia oporu powietrza. Załącznik IX wymienia urządzenia pomocnicze, których pobór mocy modeluje się za pomocą uśrednionych modeli ogólnych właściwych dla danej technologii: wentylator silnika, układ kierowniczy, układ elektryczny, układ pneumatyczny, układ ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji oraz przystawkę odbioru mocy przekładni.

Serwis omawia trzy z tych danych wejściowych od ich własnej strony: współczynnik opon w tekście o etykietowaniu opon do ciężarówek, miejsce, w którym tarcie w skrzyni biegów wchodzi do zadeklarowanej wartości, w tekście o zautomatyzowanych skrzyniach biegów, a sposób odczytywania wartości znamionowych z karty danych w tekście kW, KM i Nm: jak czytać dane o mocy ciężarówki. Według naszego wyszukiwania słowo turbocompound nie występuje w tekście skonsolidowanym rozporządzenia, dlatego ta strona nie utożsamia jego przepisów o odzysku ciepła odpadowego z załącznika V z żadną konstrukcją silnika; konstrukcję omawia tekst o turbocompoundzie.

Jak przebiega symulacja

Rozporządzenie (UE) 2019/1242 definiuje profil zadań jako połączenie cyklu prędkości docelowej, wartości ładowności, konfiguracji nadwozia lub przyczepy oraz, w stosownych przypadkach, innych parametrów odzwierciedlających konkretny sposób użytkowania pojazdu, na podstawie którego określa się oficjalne emisje CO2 i zużycie paliwa (art. 3 pkt 13). Cykl prędkości docelowej opisuje prędkość, którą kierowca chce osiągnąć lub do której ograniczają go warunki ruchu, w zależności od odległości przebytej podczas przejazdu (art. 3 pkt 14). FAQ wiki podaje, że cykle jazdy są definiowane jako prędkość docelowa w funkcji odległości oraz że to grupa pojazdów decyduje, które cykle są symulowane.

Załącznik I do tego rozporządzenia definiuje profile zadań za pomocą kodów (pkt 1.4): dla samochodów ciężarowych transport regionalny, transport długodystansowy, transport miejski, usługi komunalne i budownictwo, z wariantami EMS transportu regionalnego i długodystansowego, a dla autobusów przewóz pasażerów ciężki miejski, miejski, podmiejski, międzymiastowy i autokarowy, każdy przy niskim i reprezentatywnym obciążeniu (kody kończące się na L i R). README repozytorium liczy pięć profili dla samochodów ciężarowych i pięć dla autobusów i autokarów. Tabela 1 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/2400 ma siedem kolumn profili zadań, ponieważ transport długodystansowy i regionalny występują też w konfiguracji EMS; to odczytanie tabeli jest nasze.

FAQ rozróżnia dwa tryby. Tryb deklaracji to „the official simulation mode for declaring CO2 emissions of a vehicle” (oficjalny tryb symulacji służący do deklarowania emisji CO2 pojazdu) i w nim kilka parametrów modelu, takich jak ładowność, parametry zmiany biegów i symulowane profile zadań, ma charakter ogólny. W trybie inżynierskim użytkownik może ustawiać lub edytować wszystkie parametry symulacji.

Inwentarz modeli JRC podaje, że VECTO symuluje emisje CO2 i zużycie paliwa na podstawie dynamiki wzdłużnej pojazdu, wykorzystując model kierowcy do symulacji cykli prędkości docelowej, a zużycie paliwa i emisje CO2 są następnie interpolowane z mapy paliwa/CO2 silnika. Wśród wyników wymienia rezultaty dla oficjalnych i zdefiniowanych przez użytkownika cykli jazdy w takich miarach jak gCO2/km, gCO2/t-km i gCO2/pasażero-km.

Co wychodzi: trzy pliki

Układ CIF w części II załącznika IV obejmuje numer identyfikacyjny pojazdu; grupę pojazdów według załącznika I; wyniki dla każdego profilu zadań i kombinacji obciążenia, z profilem zadań i ładownością (kg) jako parametrami symulacji; wyniki zużycia paliwa i energii według rodzaju paliwa i dla energii elektrycznej; wyniki CO2 w g/km, g/t-km i g/p-km; wyniki ważone, w tym indywidualny poziom emisji CO2 (g/t-km); bloki zasięgu dla rzeczywistego zasięgu z rozładowaniem, równoważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną, zasięgu bez generowania emisji CO2 i zasięgu przy zasilaniu wodorem, które omawia tekst jak podawany jest zasięg ciężarówek elektrycznych; oraz informacje o oprogramowaniu, czyli wersję narzędzia symulacyjnego, datę i godzinę symulacji oraz skrót kryptograficzny samego pliku.

Skróty działają następująco. Zgodnie z art. 9 ust. 3 producent średnich i ciężkich samochodów ciężarowych tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji producenta i CIF, a zgodnie z art. 9 ust. 5 świadectwo zgodności lub świadectwo indywidualnego dopuszczenia pojazdu zawiera ich nadruk. Art. 11 ust. 1 wymaga, aby dokumentację producenta, dokumentację pojazdu i świadectwa dotyczące właściwości części powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa producent pojazdu przechowywał „przez okres co najmniej 20 lat od daty wyprodukowania pojazdu” i udostępniał je na wniosek organowi udzielającemu homologacji i Komisji.

Jak sprawdza się wyniki

Przed użyciem producent składa do organu udzielającego homologacji wniosek o licencję na użytkowanie narzędzia dla danego przypadku zastosowania (art. 6 ust. 1). Następnie organ udzielający homologacji cztery razy w roku przeprowadza ocenę, aby sprawdzić, czy procesy producenta nadal są odpowiednie, a ocena obejmuje również sprawdzenie doboru informacji wejściowych i danych wejściowych oraz powtórzenie symulacji przeprowadzonych przez producenta (art. 20 ust. 2).

Procedura badania weryfikacyjnego z załącznika Xa polega na badaniu drogowym, które weryfikuje emisje CO2 nowych pojazdów po produkcji. Przeprowadza ją producent pojazdu pod nadzorem organu udzielającego homologacji, który przyznał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, a organ udzielający homologacji wybiera pojazdy na podstawie propozycji producenta. Podczas badania mierzy się moment obrotowy i prędkość obrotową na kołach napędzanych, prędkość obrotową silnika, zużycie paliwa, emisje zanieczyszczeń i inne istotne parametry. Aby badanie zakończyło się wynikiem pozytywnym, emisje CO2 obliczone na podstawie zmierzonego zużycia paliwa muszą mieścić się w tolerancjach określonych w pkt 7 w porównaniu z emisjami CO2 z symulacji procedury badania weryfikacyjnego. Tabela 5 ustala kryterium zaliczenia dla wskaźnika CVTP, czyli stosunku zmierzonych do symulowanych emisji CO2 odniesionych do pracy (brake specific) dla całego przejazdu istotnego dla badania weryfikacyjnego, na poziomie 1,075 lub niższym i stanowi, że jeżeli CVTP jest niższy niż 0,925, wyniki należy zgłosić Komisji do dalszej analizy w celu ustalenia przyczyny. Jeżeli pierwszy pojazd nie spełnia kryterium, należy przeprowadzić do dwóch dodatkowych badań na tym samym pojeździe albo na wniosek producenta można zbadać dwa kolejne podobne pojazdy.

Art. 20 ust. 1 nakłada na producenta obowiązek badania średnich i ciężkich samochodów ciężarowych, „z wyjątkiem hybrydowych pojazdów ciężkich z napędem elektrycznym (He-HDV) oraz pojazdów wyłącznie elektrycznych”, na minimalnej liczbie pojazdów; załącznik Xa dodaje, że w przypadku ciężkich autobusów procedurę przeprowadza producent pojazdu podstawowego, a motyw 7 rozporządzenia (UE) 2025/258 stanowi, że powinna ona mieć zastosowanie również do ciężkich autobusów, z pewnymi dostosowaniami.

Rozporządzenie (UE) 2019/1242 dodaje dwa przepisy poza samym narzędziem. Zgodnie z art. 13 ust. 1 producenci zapewniają, aby wartości zapisane w CIF odpowiadały emisjom CO2 i zużyciu paliwa pojazdów ciężkich w eksploatacji, określonym zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Zgodnie z art. 12 ust. 1 Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność w rzeczywistych warunkach wartości emisji CO2 i zużycia energii określanych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009 oraz regularnie gromadzi dane o rzeczywistych emisjach CO2 i zużyciu energii pojazdów ciężkich za pomocą pokładowych urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii.

Gdzie wykorzystuje się wynik

W dokumentach pojazdu. CIF towarzyszy pojazdowi, a świadectwo zgodności zawiera nadruk skrótów (art. 9 ust. 4 i 5).

W opłatach drogowych. Art. 2 ust. 1 pkt 28 dyrektywy 1999/62/WE definiuje emisje CO2 pojazdu ciężkiego jako jego indywidualne emisje CO2 podane w jego dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, określonej w części II załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400, a art. 2 ust. 1 pkt 35 definiuje grupę pojazdów jako zgrupowanie wymienione w tabeli 1 w załączniku I do tego rozporządzenia. Dyrektywa przywołuje numerowany punkt tej dokumentacji; według naszego odczytania numeracja ta odpowiada starszemu układowi, ponieważ wzór świadectwa zgodności w brzmieniu zmienionym rozporządzeniem (UE) 2019/318 odnosi się do indywidualnych emisji CO2 podanych w pkt 2.3 dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, podczas gdy skonsolidowany załącznik IV z 1 stycznia 2026 r. umieszcza je w pkt 2.6.1. Pięć klas emisji CO2 i związane z nimi ulgi w opłatach omówiono w tekście opłaty drogowe w UE i klasy emisji CO2.

W normach emisji CO2. Art. 3 pkt 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 definiuje indywidualny poziom emisji CO2 jako emisje CO2 pojedynczego pojazdu ciężkiego określone zgodnie z pkt 2.1 załącznika I. Ten punkt wykorzystuje emisje CO2 w g/km określone dla każdego profilu zadań i zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b wraz z wagami profili zadań; dla bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich wartości ustala się na 0. Art. 3 pkt 11 lit. a) definiuje bezemisyjny silnikowy pojazd ciężki jako pojazd bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z takim silnikiem, który emituje nie więcej niż 3 g CO2/(tkm) lub 1 g CO2/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400. Strona Komisji podaje, że producenci muszą spełniać cele dotyczące średnich emisji CO2 floty od 2025 r.; poziomy celów nie są tu omawiane.

W sprawozdawczości. Zgodnie z art. 13b ust. 1 producenci zgłaszają Komisji dane „Do 30 września każdego roku” dla każdego nowego pojazdu ciężkiego, którego data określenia lub oceny przypada w okresie sprawozdawczym kończącym się 30 czerwca. Art. 13c ust. 1 nakłada na Komisję obowiązek prowadzenia rejestru centralnego, publicznie dostępnego z wyjątkiem pozycji wymienionych w pkt 3.2 załącznika V, przy czym wartość oporu powietrza podaje się do wiadomości publicznej w postaci przedziałów; zgodnie z art. 13c ust. 2 rejestrem tym zarządza w imieniu Komisji Europejska Agencja Środowiska. Centrum danych EEA wymienia zbiór danych za okres sprawozdawczy 2019-2023, opublikowany 29 kwietnia 2025 r.; ta strona nie sprawdzała, czy istnieje nowszy zbiór. Wpis EEA nadal nosi tytuł rozporządzenia (UE) 2018/956. Strona Komisji podaje, że to rozporządzenie zostało uchylone art. 3 rozporządzenia 2024/1610 z 14 maja 2024 r. ze skutkiem od 1 lipca 2024 r. oraz że przegląd rozporządzenia (UE) 2019/1242 z 2024 r. włączył do niego wymogi dotyczące monitorowania i sprawozdawczości.

Gdzie kończą się możliwości narzędzia

• Przyczepy. Motyw 2 rozporządzenia (UE) 2022/1362 stanowi, że narzędzie symulacyjne VECTO nie może uwzględniać wpływu różnych przyczep oraz że Komisja opracowała specjalne narzędzie symulacyjne dla przyczep. Rozporządzenie to ma zastosowanie do pojazdów kategorii O3 i O4, z wyjątkami.
• Niektóre pojazdy i technologie. Zob. wyłączenia w art. 2 ust. 3, art. 4 i art. 9 ust. 1 powyżej.
• Pory roku. Inwentarz modeli JRC mówi o swoim zakresie czasowym: „Seasonal variations cannot be captured.” (Nie da się uchwycić zmienności sezonowej.)

Narzędzie dziś: wersje

Na dzień 29 września 2026 r. najnowszym oficjalnym wydaniem w tabeli wydań wiki i w repozytorium była v5.1.3 z 4 sierpnia 2026 r., a najnowsze wydanie, v5.1.4-RC z 3 września 2026 r., było wersją kandydującą (release candidate), której według wiki nie należy używać do certyfikacji.

Komunikat dla użytkowników z 5 sierpnia 2026 r. na stronie wiki Official Releases podaje, że z powodu „concerns related to intellectual property rights belonging to third parties” (zastrzeżeń dotyczących praw własności intelektualnej należących do osób trzecich), stwierdzonych w wersjach 5.0.8 RC, 5.1.1 i 5.1.2 RC, wersje te wycofano z użytku; ta strona nie dodaje nic do tego sformułowania. Komunikat podaje, że wersja 5.1.3 zastępuje 5.1.1, że wyniki 5.1.3 są identyczne z wynikami 5.1.1 i że zastąpienie nie narusza ważności wyników certyfikowanych w wersji 5.1.1.

Dwa przepisy rozporządzenia mówią o wersjach i przytacza się je dosłownie. Zgodnie z art. 9 ust. 1 producent pojazdu określa wartości „przy użyciu najnowszej dostępnej wersji narzędzia symulacyjnego”, a art. 10 ust. 1 stanowi, że w przypadku zmian lub aktualizacji producent pojazdu zaczyna korzystać ze zaktualizowanego narzędzia „nie później niż 3 miesiące po” ich udostępnieniu na specjalnej elektronicznej platformie dystrybucji.

Tabele wydań wiki wymieniają także oficjalne wydania VECTO Trailer 1.0.9.4207 (10 lipca 2026 r.), VECTO Airdrag 3.3.5 (9 grudnia 2025 r.) i VECTO Engine 1.6.0.3721 (10 marca 2025 r.). Repozytorium kodu źródłowego w serwisie code.europa.eu, opisane jako główne repozytorium symulatora VECTO, utworzono 8 czerwca 2022 r.