Что такое VECTO: как в ЕС сертифицируют CO2 грузовиков

VECTO, сокращение от Vehicle Energy Consumption calculation TOol, — программа, которую Европейская комиссия разработала для определения выбросов CO2 и расхода топлива тяжёлых транспортных средств. По Регламенту (ЕС) 2017/2400 производитель определяет эти значения для каждого нового транспортного средства в сфере действия регламента, запуская инструмент моделирования Комиссии, который она называет VECTO, на данных о компонентах транспортного средства; поэтому заявленное значение — это результат моделирования, а не измерение всего транспортного средства.

Эта страница читает Регламент (ЕС) 2017/2400 в опубликованной редакции и в консолидированном тексте от 1 января 2026 года, три регламента, изменяющих его по существу, страницы Комиссии и Объединённого исследовательского центра (JRC) об этом инструменте, а также вики и репозиторий VECTO на code.europa.eu — всё по состоянию на 29 сентября 2026 года. Она не приводит смоделированных значений ни для какого конкретного грузовика, а сказанное источником приписывается ему.

Одно слово требует осторожности. Страницы Комиссии и JRC называют всю систему сертификацией, и заголовок выше следует им. В формулировках самого регламента, по нашему прочтению, «сертифицированные значения» относятся к испытанным свойствам компонентов (статьи 14 и 17), тогда как результат для транспортного средства определяется и декларируется (статьи 1 и 9).

Что такое VECTO

Страница Комиссии о VECTO описывает его как инструмент моделирования, который Комиссия разработала для определения выбросов CO2 и расхода топлива тяжёлых транспортных средств (HDV). В FAQ вики расшифровывается название и сказано, что программа разработана Европейской комиссией для определения выбросов CO2 и расхода топлива всего транспортного средства. Страница Комиссии о грузовиках, автобусах и автокарах говорит, что производители определяют выбросы CO2 и расход топлива новых тяжёлых автотранспортных средств и новых прицепов по Регламентам (ЕС) 2017/2400 и 2022/1362, а значения моделируются инструментом VECTO. Она описывает инструмент как программу моделирования, работающую для конкретных нагрузок, видов топлива и профилей задания на основе данных о соответствующих компонентах транспортного средства и разработанную Комиссией в тесном сотрудничестве с заинтересованными сторонами.

В статьях Регламента (ЕС) 2017/2400 инструмент называется «инструментом моделирования». Регламент (ЕС) 2022/1362 связывает с ним это название, говоря, что Комиссия разработала инструмент моделирования VECTO в соответствии со статьёй 5(1)(a) регламента 2017 года. По нашему поиску в консолидированном тексте от 1 января 2026 года само слово VECTO встречается один раз — в заголовке таблицы Приложения III: «Идентификатор архитектуры для ввода в VECTO».

Программа доступна для загрузки и поставляется в виде исполняемых файлов, написанных на C#. Страница Комиссии говорит, что исполняемый файл рассчитан на использование на одном компьютере, а FAQ вики — что он работает только в среде Windows. FAQ говорит, что все компоненты платформы лицензированы по EUPL v1.2 и инструментом может свободно пользоваться любой желающий; инвентарь моделей JRC говорит, что права интеллектуальной собственности принадлежат Комиссии.

VECTO — семейство программ. Страница Комиссии перечисляет четыре исполняемых файла: VECTO Sim, VECTO Air Drag, VECTO Engine и VECTO Trailer. FAQ вики говорит, что платформа состоит из программы моделирования и других инструментов, разработанных для процедуры сертификации, включая VECTO Engine, VECTO AirDrag и инструмент хеширования, применяемых на разных этапах процедуры. Статья 5(1) регламента называет три вида инструментов: инструмент моделирования, инструменты предварительной обработки и инструмент хеширования. Инструменты предварительной обработки проверяют и сводят результаты испытаний, выполняют дополнительные расчёты и преобразуют результаты в формат, используемый инструментом моделирования (статья 5(4)); инструмент хеширования устанавливает однозначную связь между сертифицированными свойствами компонента и его сертификационным документом, а также между транспортным средством и файлом записей производителя, файлом информации о транспортном средстве и файлом информации для клиента (статья 5(5)).

Источники по-разному формулируют роль JRC, поэтому каждый приписывается отдельно. Страница JRC говорит, что JRC разрабатывает инструмент моделирования, используемый для сертификации выбросов углерода, потребления энергии и топлива тяжёлых и средних транспортных средств в Европе. Вики говорит, что проектом управляет JRC, а описание группы на code.europa.eu говорит, что им руководит Объединённый исследовательский центр Комиссии. FAQ говорит, что инструмент и его методология сертификации разработаны в рамках серии контрактов, объявленных Генеральным директоратом по климату (DG CLIMA), и что JRC «выступает научным координатором» разработки. Инвентарь моделей JRC говорит, что модель разработана Технологическим университетом Граца и Ricardo AEA по поручению JRC и DG CLIMA. Обязанность предоставлять и поддерживать инструмент лежит на Комиссии — в статье 5.

Кто что делает

Статья 3(38) определяет случай применения как различные сценарии, которым надо следовать для среднего грузовика, тяжёлого грузовика или тяжёлого автобуса как базового, промежуточного, полного или завершённого транспортного средства, для которых в инструменте моделирования действуют разные положения и функции производителя. Слово «лицензия» здесь поэтому имеет два значения. Лицензия на программу — EUPL v1.2, и любой может загрузить и использовать инструмент. Лицензия по регламенту — это разрешение органа по официальному утверждению, и производитель может эксплуатировать инструмент для целей статьи 9, только если она у него есть.

Регламент, на котором это держится

Документ — Регламент Комиссии (ЕС) 2017/2400 от 12 декабря 2017 года, исполняющий Регламент (ЕС) № 595/2009 в части определения выбросов CO2 и расхода топлива тяжёлых транспортных средств. Он опубликован в Официальном журнале 29 декабря 2017 года (L 349, с. 1). Презентация семинара Комиссии от 14 ноября 2018 года указывает вступление в силу 18 января 2018 года, что по нашему расчёту согласуется со статьёй 27 (двадцатый день после публикации).

Статья 1 говорит, что регламент дополняет рамки одобрения типа по выбросам Регламента (ЕС) № 582/2011, устанавливая правила выдачи лицензий на эксплуатацию инструмента моделирования для определения выбросов CO2 и расхода топлива новых транспортных средств, а также правила эксплуатации этого инструмента и декларирования определённых значений. Пункт (5) преамбулы опубликованного регламента говорит, что до тех пор законодательство Союза не устанавливало общего метода измерения выбросов CO2 и расхода топлива тяжёлых транспортных средств, поэтому объективно сравнивать характеристики транспортных средств было невозможно; пункт (6) говорит, что для получения уникальных данных по каждому произведённому транспортному средству при наименьших затратах значения следует определять с помощью программы моделирования. Это заявленные причины регламента — здесь они приписаны ему и не оцениваются.

Консолидированный текст перечисляет четыре изменяющих регламента. Три добавляют содержание, а четвёртый, Регламент (ЕС) 2020/1181 от 7 августа 2020 года, исправляет языковые версии: для Регламента (ЕС) 2017/2400 — датскую, причём, согласно его преамбуле, остальные языковые версии не затронуты.

Какие транспортные средства охвачены и с какого времени

Статья 2(1) консолидированного текста говорит, что регламент применяется к средним грузовикам, тяжёлым грузовикам и тяжёлым автобусам с учётом второго абзаца статьи 4. Статья 3 определяет их по категории, как она определена в статье 4(1) Регламента (ЕС) 2018/858, и по технически допустимой максимальной массе:

• Средний грузовик: категория N2 с массой свыше 5 000 кг и не более 7 400 кг (статья 3(26)).
• Тяжёлый грузовик: категория N2 с массой свыше 7 400 кг, а также транспортное средство категории N3 (статья 3(27)).
• Тяжёлый автобус: категория M3 с массой более 7 500 кг (статья 3(28)).

Не каждое такое транспортное средство входит в сферу действия. Статья 2(3) исключает внедорожные транспортные средства, транспортные средства специального назначения и внедорожные транспортные средства специального назначения, как они определены в Части A Приложения I к Регламенту (ЕС) 2018/858. Статья 4 разделяет транспортные средства на группы (Приложение I, таблицы 1–6) — нумерацию, отдельную от категорий N2, N3 и M3, — и говорит, что статьи 5–23 не применяются к тяжёлым грузовикам групп 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 и 19, к средним грузовикам групп 51, 52, 55 и 56 и к любому транспортному средству с ведущей передней осью в группах 11, 12 и 16. Статья 9(1) освобождает также технологии транспортных средств, перечисленные в Приложении III, Дополнении 1, последняя строка которого охватывает любую иную технологию привода, для которой моделирование по статье 9 невозможно «из-за ограничений инструмента моделирования в отношении этой конкретной технологии привода». Статья 15(1)(g) Регламента (ЕС) 2019/1242, положение о пересмотре, описывает малые грузовики с TPMLM не более 5 тонн как в настоящее время не входящие в сферу действия Регламента (ЕС) 2017/2400.

Единой даты, с которой VECTO стал обязательным, нет; обязанность вводилась слоями. Страница Комиссии о VECTO от 18 июля 2024 года говорит, что с января 2019 года его применение постепенно распространялось на всё больше групп транспортных средств: тяжёлые грузовики со стандартными конфигурациями осей, средние грузовики, грузовики со специальными конфигурациями осей, а также автобусы и автокары.

В опубликованной редакции статья 24(2) добавляла, что обязанности по статье 9 применялись с 1 января 2019 года ко всем транспортным средствам групп 4, 5, 9 и 10 с датой производства в этот день или позже, причём датой производства считалась дата подписания сертификата соответствия либо дата выдачи сертификата индивидуального одобрения. Регламент (ЕС) 2019/318 добавил подгруппу «v» каждой группы транспортных средств в статью 24(1)(a) и заменил второе предложение статьи 24(2) предложением, по которому для транспортных средств подгруппы «v» обязанность по статье 9 применяется «с момента вступления в силу настоящего Регламента»; это предложение не даёт собственной даты, и эта страница её не добавляет. Он также добавил абзац, определяющий дату производства как дату подписания сертификата соответствия или, если сертификат соответствия не выдавался, дату, когда идентификационный номер транспортного средства был впервые нанесён на соответствующие части транспортного средства.

Статья 3 Регламента (ЕС) 2022/1379 говорит, что он применяется с 1 июля 2022 года, а для определения выбросов CO2 и расхода топлива транспортных средств групп 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 и 16, кроме ZE-HDV, He-HDV, двухтопливных транспортных средств и транспортных средств, двигатель которых сертифицирован с системой рекуперации отработанного тепла, — с 1 января 2024 года. Эта страница не сводит это к одной дате.

Статья 24 теперь гласит, в тексте, вставленном Регламентом (ЕС) 2025/258 и не содержащем дат, что при невыполнении обязанностей по статье 9 государства-члены считают сертификаты соответствия для транспортных средств с одобрением типа более не действительными для целей статьи 48 Регламента (ЕС) 2018/858 и для транспортных средств с одобрением типа и индивидуальным одобрением запрещают регистрацию, продажу или ввод в эксплуатацию транспортных средств групп 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31–40, 53 и 54.

Что подаётся на вход

Статья 12(1) перечисляет компоненты, отдельные технические узлы и системы, свойства которых, связанные с CO2 и расходом топлива, поступают в моделирование: двигатели; трансмиссии; гидротрансформаторы; прочие компоненты, передающие крутящий момент; дополнительные компоненты трансмиссии; мосты; аэродинамическое сопротивление; вспомогательное оборудование; шины; компоненты электрической силовой установки и колёсные узлы. Страница DG CLIMA называет среди характерных параметров сопротивление качению, аэродинамическое сопротивление, массы и моменты инерции, трение в коробке передач, мощность вспомогательного оборудования и характеристики двигателя, используемые для моделирования выбросов CO2 и расхода топлива на стандартизованных ездовых циклах. Приложение III перечисляет параметры, которые предоставляет производитель, и говорит, что XML-схема и примеры данных находятся на платформе распространения.

Статья 12(2) основывает входные данные для каждого компонента либо на сертифицированных значениях, определённых по статье 14 и сертифицированных по статье 17, либо, при отсутствии сертифицированных значений, на стандартных значениях, определённых по статье 13. Статья 3 определяет стандартное значение как входные данные для компонента, не испытывавшегося для определения конкретного значения, отражающие наихудшие характеристики компонента (статья 3(35)), а обобщённое значение — как данные, используемые там, где испытание компонента или декларирование конкретных значений не предусмотрено, отражающие среднюю технологию компонента или типичные спецификации транспортного средства (статья 3(36)). Базовый компонент — это компонент, выбранный из семейства так, чтобы его свойства представляли наихудший случай для этого семейства (статья 3(13) и (14)); статья 15(1) делает сертифицированные значения базового компонента действительными без дальнейших испытаний для всех членов семейства согласно определению семейства.

Две из этих процедур описаны в самом тексте: процедура испытания двигателя по Приложению V даёт входные данные о двигателях для инструмента моделирования, а Приложение VIII определяет испытание при постоянной скорости как процедуру измерения, проводимую на испытательном треке для определения аэродинамического сопротивления. Приложение IX перечисляет вспомогательное оборудование, потребление мощности которого моделируется технологически специфичными средними обобщёнными моделями: вентилятор охлаждения двигателя, система рулевого управления, электрическая система, пневматическая система, система отопления, вентиляции и кондиционирования и отбор мощности от трансмиссии.

Сайт рассматривает три из этих входных данных со своей стороны: коэффициент шин — в материале о маркировке шин грузовиков, место, где трение в коробке передач входит в заявленное значение, — в материале об автоматизированных коробках передач, а то, как читать значения, напечатанные в спецификации, — в материале как читать мощность. По нашему поиску слово «турбокомпаунд» в консолидированном тексте регламента не встречается, поэтому эта страница не проводит равенства между его положениями о рекуперации отработанного тепла в Приложении V и какой-либо конструкцией двигателя; конструкцию рассматривает турбокомпаунд: как это работает.

Как выполняется моделирование

Регламент (ЕС) 2019/1242 определяет профиль задания как сочетание цикла целевой скорости, значения полезной нагрузки, конфигурации кузова или прицепа и, при необходимости, других параметров, отражающих конкретное использование транспортного средства, на основании которых определяются официальные выбросы CO2 и расход топлива (статья 3(13)). Цикл целевой скорости описывает скорость, которой водитель хочет достичь или которой его ограничивают дорожные условия, как функцию пройденного за поездку расстояния (статья 3(14)). FAQ вики говорит, что ездовые циклы определяются как целевая скорость по расстоянию, а группа транспортных средств определяет, какие циклы моделируются.

Приложение I этого регламента определяет профили задания кодами (пункт 1.4): для грузовиков — региональная доставка, дальние перевозки, городская доставка, коммунальные работы и строительство, с вариантами EMS для региональной доставки и дальних перевозок, а для автобусов — тяжёлый городской (heavy urban), городской (urban), пригородный (sub-urban), междугородный (inter-urban) и автокар (coach), каждый при малой и репрезентативной нагрузке (коды, оканчивающиеся на L и R). README репозитория насчитывает пять профилей для грузовиков и пять для автобусов и автокаров. В таблице 1 Приложения I к Регламенту (ЕС) 2017/2400 семь столбцов профилей задания, потому что дальние перевозки и региональная доставка встречаются также с конфигурацией EMS; такое прочтение таблицы наше.

FAQ различает два режима. Режим декларирования — это ‘the official simulation mode for declaring CO2 emissions of a vehicle’, и в нём многие параметры модели, такие как полезная нагрузка, параметры переключения передач и моделируемые профили задания, обобщены. В инженерном режиме пользователь может задавать или изменять все параметры моделирования.

Инвентарь моделей JRC говорит, что VECTO моделирует выбросы CO2 и расход топлива по продольной динамике транспортного средства, используя модель водителя для моделирования циклов целевой скорости, а расход топлива и выбросы CO2 затем интерполируются по топливной карте двигателя (топливо/CO2). Среди выходных данных он называет результаты по официальным и пользовательским ездовым циклам в таких показателях, как гCO2/км, гCO2/т·км и гCO2/пассажиро·км.

Что получается на выходе: три файла

Структура CIF в Части II Приложения IV включает идентификационный номер транспортного средства; группу транспортных средств по Приложению I; результаты по каждому сочетанию профиля задания и загрузки, с профилем задания и полезной нагрузкой (кг) как параметрами моделирования; результаты по расходу топлива и энергии по видам топлива и электрической энергии; результаты по CO2 в г/км, г/т·км и г/пасс.·км; взвешенные результаты, включая удельные выбросы CO2 (г/т·км); блоки запаса хода для фактического запаса хода при разряде, эквивалентного полностью электрического запаса хода, запаса хода с нулевым выбросом CO2 и запаса хода на водороде, которые рассматривает материал как читать заявленный запас хода электрогрузовика; и сведения о программном обеспечении — версию инструмента моделирования, дату и время моделирования и криптографический хеш самого файла.

Хеши работают так. По статье 9(3) производитель средних и тяжёлых грузовиков создаёт криптографические хеши файла записей производителя и CIF, а по статье 9(5) сертификат соответствия или сертификат индивидуального одобрения транспортного средства содержит их оттиск. Статья 11(1) требует, чтобы файл записей производителя, файл информации о транспортном средстве и сертификаты на связанные с CO2 и расходом топлива свойства компонентов хранились производителем транспортных средств «не менее 20 лет после производства транспортного средства» и предоставлялись по запросу органу по официальному утверждению и Комиссии.

Как проверяют результаты

Перед использованием производитель подаёт в орган по официальному утверждению заявку на лицензию на эксплуатацию инструмента для случая применения (статья 6(1)). Затем орган по официальному утверждению четыре раза в год проводит оценку, чтобы убедиться, что процессы производителя по-прежнему адекватны, и оценка включает также проверку выбора входной информации и входных данных и повторение моделирований, выполненных производителем (статья 20(2)).

Процедура проверочных испытаний по Приложению Xa состоит из дорожного испытания для проверки выбросов CO2 новых транспортных средств после производства. Её проводит производитель транспортных средств под надзором органа по официальному утверждению, выдавшего лицензию на эксплуатацию инструмента моделирования, а орган по официальному утверждению выбирает транспортные средства на основе предложений производителя. Во время испытания измеряются крутящий момент и частота вращения на ведущих колёсах, частота вращения двигателя, расход топлива, выбросы загрязняющих веществ и другие соответствующие параметры. Чтобы пройти испытание, выбросы CO2, рассчитанные по измеренному расходу топлива, должны укладываться в допуски пункта 7 по сравнению с выбросами CO2 по моделированию процедуры проверочных испытаний. Таблица 5 устанавливает критерий прохождения для отношения CVTP — отношения измеренных и смоделированных удельных выбросов CO2 по тормозной мощности для всей относящейся к проверочному испытанию поездки — не более 1,075 и говорит, что при CVTP ниже 0,925 результаты необходимо сообщить Комиссии для дальнейшего анализа с целью выяснить причину. Если первое транспортное средство не соответствует критерию, проводятся до двух дополнительных испытаний на том же транспортном средстве, либо по просьбе производителя могут быть испытаны ещё два аналогичных транспортных средства.

Статья 20(1) требует, чтобы средние и тяжёлые грузовики, «за исключением He-HDV или PEV», испытывались производителем на минимальном числе транспортных средств; Приложение Xa добавляет, что для тяжёлых автобусов процедуру выполняет производитель базового транспортного средства, а пункт (7) преамбулы Регламента (ЕС) 2025/258 говорит, что она должна применяться и к тяжёлым автобусам с некоторыми корректировками.

Регламент (ЕС) 2019/1242 добавляет два положения вне самого инструмента. Статья 13(1) обязывает производителей обеспечить, чтобы значения, записанные в CIF, соответствовали выбросам CO2 и расходу топлива тяжёлых транспортных средств в эксплуатации, определённым по Регламенту (ЕС) 2017/2400. Статья 12(1) обязывает Комиссию отслеживать и оценивать репрезентативность в реальных условиях значений выбросов CO2 и потребления энергии, определённых в рамках Регламента (ЕС) № 595/2009, и регулярно собирать данные о реальных выбросах CO2 и потреблении энергии тяжёлых транспортных средств с помощью бортовых устройств мониторинга расхода топлива и/или энергии.

Где используется результат

В документах транспортного средства. CIF сопровождает транспортное средство, а сертификат соответствия содержит оттиски хешей (статья 9(4) и (5)).

В дорожных сборах. Статья 2(1)(28) Директивы 1999/62/EC определяет выбросы CO2 тяжёлого транспортного средства как его удельные выбросы CO2, указанные в его файле информации для клиента, как он определён в Части II Приложения IV к Регламенту (ЕС) 2017/2400, а статья 2(1)(35) определяет группу транспортных средств как группировку, перечисленную в таблице 1 Приложения I к этому регламенту. Директива ссылается на пронумерованный пункт файла; по нашему прочтению, эта нумерация следует прежнему формату, поскольку образец сертификата соответствия в редакции Регламента (ЕС) 2019/318 ссылается на удельные выбросы CO2, указанные в пункте 2.3 файла информации для клиента, тогда как консолидированное Приложение IV от 1 января 2026 года помещает их в 2.6.1. Пять классов выбросов CO2 и скидки на сборы за проезд разобраны в материале дорожные сборы в ЕС и классы CO2.

В нормах по CO2. Статья 3(2) Регламента (ЕС) 2019/1242 определяет удельные выбросы CO2 как выбросы CO2 отдельного тяжёлого транспортного средства, определённые в соответствии с пунктом 2.1 Приложения I. Этот пункт использует выбросы CO2 в г/км, определённые для каждого профиля задания и сообщённые по статьям 13a и 13b, вместе с весами профилей задания; для тяжёлых автотранспортных средств с нулевым выбросом значения принимаются равными 0. Статья 3(11)(a) определяет тяжёлое автотранспортное средство с нулевым выбросом как не имеющее двигателя внутреннего сгорания или имеющее такой двигатель, выбрасывающий не более 3 г CO2/(ткм) или 1 г CO2/(пкм), определённых по статье 9 Регламента (ЕС) 2017/2400. Страница Комиссии говорит, что производители должны соблюдать целевые показатели по средним выбросам CO2 парка начиная с 2025 года; уровни целевых показателей здесь не рассматриваются.

В отчётности. По статье 13b(1) производители сообщают данные Комиссии «до 30 сентября каждого года» по каждому новому тяжёлому транспортному средству, дата определения или оценки которого приходится на отчётный период, заканчивающийся 30 июня. Статья 13c(1) обязывает Комиссию вести центральный реестр, общедоступный за исключением записей данных, перечисленных в пункте 3.2 Приложения V, с публикацией значения аэродинамического сопротивления в диапазонном формате; статья 13c(2) обязывает Европейское агентство по окружающей среде управлять им от имени Комиссии. В центре данных агентства значится набор данных за отчётный период 2019–2023, опубликованный 29 апреля 2025 года; эта страница не проверяла, существует ли более новый набор. Запись агентства по-прежнему носит название Регламента (ЕС) 2018/956. Страница Комиссии говорит, что этот регламент был отменён статьёй 3 Регламента 2024/1610 от 14 мая 2024 года с 1 июля 2024 года, а пересмотр Регламента (ЕС) 2019/1242 в 2024 году интегрировал требования мониторинга и отчётности.

Где инструмент останавливается

• Прицепы. Пункт (2) преамбулы Регламента (ЕС) 2022/1362 говорит, что инструмент моделирования VECTO не может учитывать влияние разных прицепов и что Комиссия разработала специальный инструмент моделирования для прицепов. Этот регламент применяется к транспортным средствам категорий O3 и O4, с исключениями.
• Некоторые транспортные средства и технологии. См. исключения в статьях 2(3), 4 и 9(1) выше.
• Времена года. Инвентарь моделей JRC говорит о своём временном охвате: ‘Seasonal variations cannot be captured.’

Инструмент сегодня: версии

На 29 сентября 2026 года самой новой официальной версией в таблице выпусков вики и в репозитории была v5.1.3 от 4 августа 2026 года, а самый новый выпуск, v5.1.4-RC от 3 сентября 2026 года, был релиз-кандидатом, который, по словам вики, не следует использовать для сертификации.

Уведомление пользователям от 5 августа 2026 года на странице Official Releases вики говорит, что из-за ‘concerns related to intellectual property rights belonging to third parties’, выявленных в версиях 5.0.8 RC, 5.1.1 и 5.1.2 RC, эти версии были выведены из использования; эта страница ничего не добавляет к этой формулировке. Уведомление говорит, что версия 5.1.3 заменяет 5.1.1, что результаты 5.1.3 идентичны результатам 5.1.1 и что замена не затрагивает действительность результатов, сертифицированных по 5.1.1.

Два положения регламента говорят о версиях, и они приводятся так, как написаны. Статья 9(1) обязывает производителя транспортных средств определять значения «с использованием последней доступной версии инструмента моделирования», а статья 10(1) говорит, что при изменениях или обновлениях производитель начинает использовать обновлённый инструмент «не позднее чем через 3 месяца после» того, как они стали доступны на специальной электронной платформе распространения.

Таблицы выпусков вики перечисляют также официальные выпуски VECTO Trailer 1.0.9.4207 (10 июля 2026 года), VECTO Airdrag 3.3.5 (9 декабря 2025 года) и VECTO Engine 1.6.0.3721 (10 марта 2025 года). Репозиторий исходного кода на code.europa.eu, описанный как основной репозиторий симулятора VECTO, был создан 8 июня 2022 года.