Qu'est-ce que VECTO ? Comment le CO2 des camions est certifié dans l'UE

VECTO, abréviation de Vehicle Energy Consumption calculation TOol, est le logiciel que la Commission européenne a développé pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds. En vertu du règlement (UE) 2017/2400, un constructeur détermine ces valeurs pour chaque véhicule neuf entrant dans le champ d’application en faisant tourner l’outil de simulation de la Commission, que la Commission appelle VECTO, sur les données des composants du véhicule ; le chiffre déclaré est donc une simulation et non une mesure du véhicule entier.

Cette page lit le règlement (UE) 2017/2400 tel que publié et dans son texte consolidé du 1er janvier 2026, les trois règlements qui le modifient sur le fond, les pages de la Commission et du Centre commun de recherche (JRC) consacrées à l’outil, ainsi que le wiki et le dépôt de VECTO sur code.europa.eu, le tout au 29 septembre 2026. Elle ne donne aucun chiffre simulé pour un camion nommé, et ce que dit une source lui est attribué.

Un mot demande de la prudence. Les pages de la Commission et du JRC appellent l’ensemble du dispositif certification, et le titre ci-dessus les suit. Dans la lettre du règlement, selon notre lecture, les « valeurs certifiées » relèvent des propriétés des composants soumises à essai (articles 14 et 17), tandis que le résultat d’un véhicule est déterminé et déclaré (articles 1 et 9).

Ce qu’est VECTO

La page de la Commission consacrée à VECTO le décrit comme l’outil de simulation que la Commission a développé pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds (HDV). La FAQ du wiki développe le nom et indique que le logiciel a été développé par la Commission européenne pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule entier. La page de la Commission sur les camions, autobus et autocars indique que les constructeurs déterminent les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds à moteur neufs et des remorques neuves en vertu des règlements (UE) 2017/2400 et 2022/1362, et que les valeurs sont simulées à l’aide de l’outil VECTO. Elle décrit l’outil comme un logiciel de simulation fonctionnant pour des charges, des carburants et des profils de missions donnés à partir des données des composants concernés du véhicule, développé par la Commission en étroite coopération avec les parties prenantes.

Dans les articles du règlement (UE) 2017/2400, l’instrument est appelé « outil de simulation ». Le règlement (UE) 2022/1362 y rattache le nom, en indiquant que la Commission « a mis au point l’outil VECTO, conformément à l’article 5, paragraphe 1, point a) » du règlement de 2017. Selon notre recherche dans le texte consolidé du 1er janvier 2026, le mot VECTO lui-même n’y apparaît qu’une fois, dans l’intitulé d’un tableau de l’annexe III : « Identifiant de l’architecture pour l’entrée VECTO ».

Le logiciel est téléchargeable et fourni sous forme de fichiers exécutables écrits en C#. La page de la Commission indique que l’exécutable est conçu pour être utilisé sur un seul ordinateur, et la FAQ du wiki qu’il ne fonctionne que sous Windows. La FAQ indique que tous les composants de la plateforme sont sous licence EUPL v1.2 et que l’outil peut être utilisé librement par tous ; l’inventaire des modèles du JRC indique que la Commission détient les droits de propriété intellectuelle.

VECTO est une famille de programmes. La page de la Commission énumère quatre exécutables : VECTO Sim, VECTO Air Drag, VECTO Engine et VECTO Trailer. La FAQ du wiki indique que la plateforme se compose du logiciel de simulation et d’autres outils développés pour la procédure de certification, dont VECTO Engine, VECTO AirDrag et un outil de hachage, utilisés à différentes étapes de celle-ci. L’article 5, paragraphe 1, du règlement nomme trois types d’outils : un outil de simulation, des outils de prétraitement et un outil de hachage. Les outils de prétraitement vérifient et compilent les résultats d’essais, effectuent des calculs supplémentaires et convertissent les résultats dans le format utilisé par l’outil de simulation (article 5, paragraphe 4) ; l’outil de hachage établit une association univoque entre les propriétés certifiées d’un composant et son document de certification, ainsi qu’entre un véhicule et son dossier d’enregistrements du constructeur, son dossier d’information du véhicule et son dossier d’information du client (article 5, paragraphe 5).

Les sources formulent différemment le rôle du JRC, si bien que chacune est attribuée. La page du JRC indique que le JRC développe l’outil de simulation utilisé pour certifier les émissions de carbone, la consommation d’énergie et de carburant des véhicules lourds et moyens en Europe. Le wiki indique que le projet est administré par le JRC, et la description du groupe sur code.europa.eu qu’il est géré par le Centre commun de recherche de la Commission. La FAQ indique que l’outil et sa méthodologie de certification ont été développés dans le cadre d’une série de contrats lancés par la direction générale de l’action pour le climat (DG CLIMA) et que le JRC « acts as scientific coordinator » [agit en tant que coordinateur scientifique] du développement. L’inventaire des modèles du JRC indique que le modèle a été développé par l’Université technique de Graz (Technical University of Graz) et Ricardo AEA pour le compte du JRC et de la DG CLIMA. L’obligation de fournir et de maintenir l’outil incombe à la Commission, à l’article 5.

Qui fait quoi

L’article 3, point 38), définit le cas d’application comme les différents scénarios à suivre dans le cas d’un camion moyen, d’un camion lourd ou d’un autobus lourd qui est un véhicule primaire, intermédiaire, complet ou complété, pour lesquels différentes dispositions et fonctions du constructeur s’appliquent dans l’outil de simulation. Le mot licence a donc ici deux sens. La licence du logiciel est l’EUPL v1.2, et chacun peut télécharger et utiliser l’outil. La licence du règlement est une autorisation de l’autorité chargée de la réception, et un constructeur ne peut utiliser l’outil aux fins de l’article 9 que s’il en est titulaire.

Le règlement qui le fonde

L’instrument est le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) n° 595/2009 en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds. Il a été publié au Journal officiel le 29 décembre 2017 (L 349, p. 1). Une présentation d’un atelier de la Commission du 14 novembre 2018 donne comme date d’entrée en vigueur le 18 janvier 2018, ce qui correspond à l’article 27 (le vingtième jour suivant la publication) selon nos calculs.

L’article 1er indique que le règlement complète le cadre de la réception par type en matière d’émissions du règlement (UE) n° 582/2011 en fixant les règles de délivrance des licences pour l’utilisation d’un outil de simulation destiné à déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules neufs, ainsi que les règles d’utilisation de cet outil et de déclaration des valeurs déterminées. Le considérant 5 du règlement tel que publié indique que jusque-là la législation de l’Union n’avait établi aucune méthode commune de mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds, si bien qu’il était impossible de comparer objectivement les performances des véhicules ; le considérant 6 indique que, pour obtenir au moindre coût des données uniques pour chaque véhicule produit, les valeurs devraient être déterminées à l’aide d’un logiciel de simulation. Ce sont les motifs affichés du règlement, attribués ici et non évalués.

Le texte consolidé énumère quatre règlements modificatifs. Trois apportent du fond, et le quatrième, le règlement (UE) 2020/1181 du 7 août 2020, rectifie des versions linguistiques : pour le règlement (UE) 2017/2400, la version danoise, les autres versions linguistiques n’étant pas, selon ses considérants, concernées.

Quels véhicules, et depuis quand

L’article 2, paragraphe 1, du texte consolidé indique que le règlement s’applique aux camions moyens, aux camions lourds et aux autobus lourds, sous réserve de l’article 4, deuxième alinéa. L’article 3 les définit par catégorie, telle que définie à l’article 4, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858, et par masse en charge maximale techniquement admissible :

• Camion moyen : catégorie N2 d’une masse supérieure à 5 000 kg et inférieure ou égale à 7 400 kg (article 3, point 26).
• Camion lourd : catégorie N2 d’une masse supérieure à 7 400 kg, et véhicule de la catégorie N3 (article 3, point 27).
• Autobus lourd : catégorie M3 d’une masse supérieure à 7 500 kg (article 3, point 28).

Tous ces véhicules ne sont pas concernés. L’article 2, paragraphe 3, exclut les véhicules hors route, les véhicules à usage spécial et les véhicules hors route à usage spécial définis à l’annexe I, partie A, du règlement (UE) 2018/858. L’article 4 classe les véhicules en groupes de véhicules (annexe I, tableaux 1 à 6), une numérotation distincte des catégories N2, N3 et M3, et indique que les articles 5 à 23 ne s’appliquent pas aux camions lourds des groupes 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 et 19, aux camions moyens des groupes 51, 52, 55 et 56, ni à aucun véhicule à essieu avant moteur des groupes 11, 12 et 16. L’article 9, paragraphe 1, exempte en outre les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, dont la dernière ligne couvre toute autre technologie de propulsion pour laquelle il n’est pas possible d’effectuer une simulation « en raison des limitations de l’outil de simulation applicables à cette technologie de propulsion spécifique ». L’article 15, paragraphe 1, point g), du règlement (UE) 2019/1242, une clause de réexamen, décrit les petits camions d’une masse en charge maximale techniquement admissible (TPMLM) inférieure ou égale à 5 tonnes comme ne relevant pas actuellement du champ d’application du règlement (UE) 2017/2400.

Il n’existe pas de date unique à partir de laquelle VECTO serait devenu obligatoire ; l’obligation est arrivée par couches. La page de la Commission consacrée à VECTO, datée du 18 juillet 2024, indique que depuis janvier 2019 son utilisation a été progressivement étendue à un nombre croissant de groupes de véhicules : camions lourds à configuration d’essieux standard, camions moyens, camions à configuration d’essieux spécifique, et autobus et autocars.

Dans sa version publiée, l’article 24, paragraphe 2, ajoutait que les obligations de l’article 9 s’appliquaient à compter du 1er janvier 2019 à tous les véhicules des groupes 4, 5, 9 et 10 dont la date de production était ce jour-là ou postérieure, la date de production étant la date de signature du certificat de conformité ou la date de délivrance de la fiche de réception individuelle. Le règlement (UE) 2019/318 a ajouté à l’article 24, paragraphe 1, point a), le sous-groupe « v » de chaque groupe de véhicules et a remplacé la deuxième phrase de l’article 24, paragraphe 2, par une phrase selon laquelle, pour les véhicules du sous-groupe « v », l’obligation visée à l’article 9 s’applique « à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement » ; cette phrase ne donne pas de date propre et cette page n’en ajoute aucune. Il a aussi ajouté un alinéa qui définit la date de production comme la date de signature du certificat de conformité ou, lorsqu’un certificat de conformité n’a pas été délivré, la date à laquelle le numéro d’identification du véhicule a été apposé pour la première fois sur les pièces appropriées du véhicule.

L’article 3 du règlement (UE) 2022/1379 indique qu’il s’applique à partir du 1er juillet 2022 et, pour la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules des groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, autres que les ZE-HDV, les He-HDV, les véhicules à double carburant et les véhicules dont le moteur a été certifié avec un système de récupération de chaleur, à partir du 1er janvier 2024. Cette page ne ramène pas cela à une date unique.

L’article 24 dispose désormais, dans le texte inséré par le règlement (UE) 2025/258 et qui ne comporte aucune date, que lorsque les obligations de l’article 9 n’ont pas été respectées, les États membres considèrent que les certificats de conformité des véhicules réceptionnés par type ne sont plus valables aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour les véhicules réceptionnés par type et ceux réceptionnés individuellement, interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules des groupes 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31 à 40, 53 et 54.

Ce qui entre

L’article 12, paragraphe 1, énumère les composants, entités techniques distinctes et systèmes dont les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant alimentent la simulation : moteurs ; boîtes de vitesses ; convertisseurs de couple ; autres composants de transfert de couple ; composants de transmission supplémentaires ; essieux ; traînée aérodynamique ; dispositifs auxiliaires ; pneumatiques ; composants d’un groupe motopropulseur électrique ; et extrémités de roues. La page de la DG CLIMA cite parmi les paramètres caractéristiques la résistance au roulement, la traînée aérodynamique, les masses et inerties, les frottements de la boîte de vitesses, la puissance des auxiliaires et les performances du moteur, utilisés pour simuler les émissions de CO2 et la consommation de carburant sur des cycles de conduite normalisés. L’annexe III énumère les paramètres que fournit le constructeur, et indique que le schéma XML et des exemples de données se trouvent sur la plateforme de distribution.

L’article 12, paragraphe 2, fonde l’entrée de chaque composant soit sur des valeurs certifiées, déterminées conformément à l’article 14 et certifiées conformément à l’article 17, soit, en l’absence de valeurs certifiées, sur des valeurs standard déterminées conformément à l’article 13. L’article 3 définit la valeur standard comme les données d’entrée d’un composant qui n’a pas fait l’objet d’un essai visant à déterminer une valeur spécifique, reflétant la performance la plus défavorable du composant (article 3, point 35), et la valeur générique comme les données utilisées lorsqu’il n’est prévu ni essai de composants ni déclaration de valeurs spécifiques, reflétant la performance moyenne de la technologie du composant ou les spécifications usuelles du véhicule (article 3, point 36). Un composant parent est un composant sélectionné au sein d’une famille de façon que ses propriétés représentent le cas le plus défavorable pour cette famille (article 3, points 13 et 14) ; l’article 15, paragraphe 1, rend les valeurs certifiées d’un composant parent valables, sans autre essai, pour tous les membres de la famille selon la définition de la famille.

Deux de ces procédures sont décrites dans le texte lui-même : la procédure d’essai des moteurs de l’annexe V produit les données d’entrée relatives aux moteurs pour l’outil de simulation, et l’annexe VIII définit l’essai à vitesse constante comme une procédure de mesure réalisée sur une piste d’essai afin de déterminer la traînée aérodynamique. L’annexe IX énumère les dispositifs auxiliaires dont la consommation de puissance est modélisée à l’aide de modèles génériques moyens propres à chaque technologie : ventilateur du moteur, système de direction, système électrique, système pneumatique, système de chauffage, de ventilation et de climatisation, et prise de force de la transmission.

Le site traite trois de ces entrées de leur propre côté : le coefficient des pneumatiques dans la page sur l’étiquetage des pneumatiques de camion, l’endroit où les frottements de la boîte de vitesses entrent dans le chiffre déclaré dans boîtes de vitesses robotisées, et la lecture des puissances imprimées sur une fiche technique dans kW, ch et Nm : comment lire les chiffres de puissance d’un camion. Selon notre recherche, le mot turbocompound n’apparaît pas dans le texte consolidé du règlement ; cette page n’établit donc aucune équivalence entre ses dispositions sur la récupération de chaleur de l’annexe V et une quelconque conception de moteur ; la conception est traitée dans la page sur le turbocompound.

Comment la simulation se déroule

Le règlement (UE) 2019/1242 définit le profil de missions comme la combinaison d’un cycle de vitesse cible, d’une valeur de charge utile, d’une configuration de carrosserie ou de remorque et, le cas échéant, d’autres paramètres reflétant l’utilisation spécifique d’un véhicule, sur la base de laquelle sont déterminées les émissions de CO2 et la consommation de carburant officielles (article 3, point 13). Un cycle de vitesse cible décrit la vitesse que le conducteur souhaite atteindre, ou à laquelle les conditions de circulation le limitent, en fonction de la distance parcourue au cours d’un trajet (article 3, point 14). La FAQ du wiki indique que les cycles de conduite sont définis comme une vitesse cible en fonction de la distance, et que le groupe de véhicules détermine les cycles simulés.

L’annexe I de ce règlement définit les profils de missions par code (point 1.4) : pour les camions, trajets régionaux, longue distance, trajets urbains, services municipaux et construction, avec des variantes EMS des trajets régionaux et de la longue distance, et pour les autobus, urbain lourd, urbain, sous-urbain, inter-urbain et autocar, chacun avec une charge faible et une charge représentative (codes se terminant par L et R). Le README du dépôt compte cinq profils pour les camions et cinq pour les autobus et autocars. Le tableau 1 de l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400 compte sept colonnes de profils de missions, parce que la longue distance et les trajets régionaux figurent aussi avec une configuration EMS ; cette lecture du tableau est la nôtre.

La FAQ distingue deux modes. Le mode déclaration est « the official simulation mode for declaring CO2 emissions of a vehicle » [le mode de simulation officiel pour déclarer les émissions de CO2 d’un véhicule], et plusieurs paramètres du modèle, comme la charge utile, les paramètres de changement de vitesse et les profils de missions simulés, y sont génériques. En mode ingénierie, l’utilisateur peut définir ou modifier tous les paramètres de simulation.

L’inventaire des modèles du JRC indique que VECTO simule les émissions de CO2 et la consommation de carburant à partir de la dynamique longitudinale du véhicule, en utilisant un modèle de conducteur pour simuler des cycles de vitesse cible, et que la consommation de carburant et les émissions de CO2 sont ensuite interpolées à partir d’une cartographie carburant/CO2 du moteur. Il cite parmi les sorties des résultats sur des cycles de conduite officiels et définis par l’utilisateur dans des unités telles que gCO2/km, gCO2/t-km et gCO2/passager-km.

Ce qui sort : trois fichiers

La structure du CIF à l’annexe IV, partie II, comprend le numéro d’identification du véhicule ; le groupe de véhicules selon l’annexe I ; les résultats pour chaque combinaison de profil de missions et de chargement, avec le profil de missions et la charge utile (kg) comme paramètres de simulation ; les résultats de consommation de carburant et d’énergie par type de carburant et pour l’énergie électrique ; les résultats de CO2 en g/km, g/t-km et g/p-km ; les résultats pondérés, y compris les émissions spécifiques de CO2 (g/t-km) ; des blocs d’autonomie pour l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge, l’autonomie équivalente en mode tout électrique, l’autonomie avec zéro émission de CO2 et l’autonomie hydrogène, que traite autonomie des camions électriques : comment elle est déclarée ; et les informations relatives au logiciel, à savoir la version de l’outil de simulation, la date et l’heure de la simulation et le code de hachage cryptographique du fichier lui-même.

Les codes de hachage fonctionnent ainsi. En vertu de l’article 9, paragraphe 3, le constructeur de camions moyens et lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du CIF, et en vertu de l’article 9, paragraphe 5, le certificat de conformité, ou la fiche de réception individuelle du véhicule, en inclut une impression. L’article 11, paragraphe 1, exige que le dossier d’enregistrements du constructeur, le dossier d’information du véhicule et les certificats relatifs aux propriétés des composants en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant soient conservés par le constructeur de véhicules « pendant au moins 20 ans après la production du véhicule » et soient communiqués, sur demande, à l’autorité chargée de la réception et à la Commission.

Comment les résultats sont contrôlés

Avant l’utilisation, le constructeur demande à l’autorité chargée de la réception une licence pour l’utilisation de l’outil pour un cas d’application (article 6, paragraphe 1). Ensuite, l’autorité chargée de la réception effectue quatre fois par an une évaluation pour vérifier si les processus du constructeur sont toujours adéquats, et l’évaluation inclut également la vérification de la sélection des informations d’entrée et des données d’entrée et la répétition des simulations effectuées par le constructeur (article 20, paragraphe 2).

La procédure d’essai de vérification de l’annexe X bis consiste en un essai sur route destiné à vérifier les émissions de CO2 des véhicules neufs après leur production. Elle est réalisée par le constructeur de véhicules et supervisée par l’autorité chargée de la réception qui a délivré la licence d’utilisation de l’outil de simulation, et l’autorité chargée de la réception sélectionne les véhicules sur la base de propositions du constructeur. Pendant l’essai, on mesure le couple et le régime aux roues motrices, le régime du moteur, la consommation de carburant, les émissions de polluants et d’autres paramètres pertinents. Pour réussir, les émissions de CO2 calculées à partir de la consommation de carburant mesurée doivent se situer dans les tolérances du point 7 par rapport aux émissions de CO2 de la simulation de la procédure d’essai de vérification. Le tableau 5 fixe le critère de réussite du rapport CVTP, rapport entre les émissions spécifiques au frein de CO2 mesurées et simulées pour l’ensemble du trajet pertinent de l’essai de vérification, à 1,075 ou moins, et indique que lorsque CVTP est inférieur à 0,925, les résultats doivent être communiqués à la Commission pour une analyse plus poussée visant à en déterminer la cause. Si un premier véhicule ne satisfait pas au critère, jusqu’à deux essais supplémentaires doivent être réalisés sur le même véhicule, ou deux autres véhicules similaires peuvent être soumis à l’essai à la demande du constructeur.

L’article 20, paragraphe 1, prévoit que les camions moyens et les camions lourds, « à l’exception des véhicules He-HDV ou PEV », sont soumis à l’essai par le constructeur sur un nombre minimum de véhicules ; l’annexe X bis ajoute que, pour les autobus lourds, la procédure est réalisée par le constructeur du véhicule primaire, et le considérant 7 du règlement (UE) 2025/258 indique qu’elle devrait s’appliquer aussi aux autobus lourds, avec certains ajustements.

Le règlement (UE) 2019/1242 ajoute deux dispositions extérieures à l’outil lui-même. L’article 13, paragraphe 1, impose aux constructeurs de veiller à ce que les valeurs consignées dans le CIF correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds en service, déterminées en vertu du règlement (UE) 2017/2400. L’article 12, paragraphe 1, charge la Commission de surveiller et d’évaluer la représentativité en conditions réelles des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie déterminées dans le cadre du règlement (CE) n° 595/2009, et de collecter régulièrement des données sur les émissions de CO2 et la consommation d’énergie réelles des véhicules utilitaires lourds au moyen de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie.

Où le résultat est utilisé

Dans les papiers du véhicule. Le CIF accompagne le véhicule, et le certificat de conformité porte l’impression des codes de hachage (article 9, paragraphes 4 et 5).

Dans les péages routiers. L’article 2, paragraphe 1, point 28), de la directive 1999/62/CE définit les émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd comme ses émissions spécifiques de CO2 indiquées dans son dossier d’information du client défini à l’annexe IV, partie II, du règlement (UE) 2017/2400, et l’article 2, paragraphe 1, point 35), définit le groupe de véhicules comme un regroupement figurant au tableau 1 de l’annexe I de ce règlement. La directive cite un point numéroté du dossier ; selon notre lecture, cette numérotation suit une structure plus ancienne, car le modèle de certificat de conformité tel que modifié par le règlement (UE) 2019/318 renvoie aux émissions spécifiques de CO2 indiquées au point 2.3 du dossier d’information du client, alors que l’annexe IV consolidée du 1er janvier 2026 les place au point 2.6.1. Les cinq classes d’émissions de CO2 et leurs réductions de péage figurent dans péages routiers de l’UE et classes d’émissions de CO2.

Dans les normes de CO2. L’article 3, point 2), du règlement (UE) 2019/1242 définit les émissions spécifiques de CO2 comme les émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd individuel, déterminées conformément à l’annexe I, point 2.1. Ce point utilise les émissions de CO2 en g/km déterminées pour chaque profil de missions et communiquées en vertu des articles 13 bis et 13 ter, avec des pondérations des profils de missions ; pour les véhicules utilitaires lourds à moteur à émission nulle, les valeurs sont fixées à 0. L’article 3, point 11) a), définit un véhicule utilitaire lourd à moteur à émission nulle comme un véhicule sans moteur à combustion interne, ou équipé d’un moteur à combustion interne qui n’émet pas plus de 3 g de CO2/(tkm) ou 1 g de CO2/(pkm), déterminés conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400. La page de la Commission indique que les constructeurs doivent respecter des objectifs d’émissions moyennes de CO2 de leur flotte à partir de 2025 ; les niveaux des objectifs ne sont pas traités ici.

Dans la communication des données. En vertu de l’article 13 ter, paragraphe 1, les constructeurs communiquent les données à la Commission « Au plus tard le 30 septembre de chaque année » pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf dont la date de détermination, ou d’évaluation, est comprise dans la période de communication des rapports se terminant le 30 juin. L’article 13 quater, paragraphe 1, charge la Commission de tenir un registre central, mis à la disposition du public à l’exception des rubriques énumérées à l’annexe V, point 3.2, la valeur de la traînée aérodynamique étant rendue publique sous forme de fourchettes ; l’article 13 quater, paragraphe 2, en confie la gestion à l’Agence européenne pour l’environnement pour le compte de la Commission. Le portail de données de l’AEE répertorie un jeu de données pour la période de communication 2019-2023, publié le 29 avril 2025 ; cette page n’a pas vérifié s’il existe un jeu de données plus récent. L’entrée de l’AEE porte toujours le titre du règlement (UE) 2018/956. La page de la Commission indique que ce règlement a été abrogé par l’article 3 du règlement 2024/1610 du 14 mai 2024 avec effet au 1er juillet 2024, et que la révision de 2024 du règlement (UE) 2019/1242 a intégré les exigences de surveillance et de communication.

Où l’outil s’arrête

• Remorques. Le considérant 2 du règlement (UE) 2022/1362 indique que l’outil de simulation VECTO ne peut pas tenir compte de l’influence des différents types de remorques, et que la Commission a créé un outil de simulation propre aux remorques. Ce règlement s’applique aux véhicules des catégories O3 et O4, avec des exceptions.
• Certains véhicules et technologies. Voir les exclusions des articles 2, paragraphe 3, 4 et 9, paragraphe 1, ci-dessus.
• Saisons. L’inventaire des modèles du JRC indique à propos de son étendue temporelle : « Seasonal variations cannot be captured. » [Les variations saisonnières ne peuvent pas être prises en compte.]

L’outil aujourd’hui : versions

Au 29 septembre 2026, la version officielle la plus récente dans le tableau des versions du wiki et dans le dépôt était la v5.1.3, datée du 4 août 2026, et la version la plus récente, la v5.1.4-RC du 3 septembre 2026, était une release candidate, que le wiki dit de ne pas utiliser pour la certification.

Un avis aux utilisateurs du 5 août 2026 sur la page Official Releases du wiki indique qu’en raison de « concerns related to intellectual property rights belonging to third parties » [préoccupations liées à des droits de propriété intellectuelle appartenant à des tiers] relevées dans les versions 5.0.8 RC, 5.1.1 et 5.1.2 RC, ces versions ont été retirées de l’usage ; cette page n’ajoute rien à cette formulation. L’avis indique que la version 5.1.3 remplace la 5.1.1, que les résultats de la 5.1.3 sont identiques à ceux de la 5.1.1 et que ce remplacement est sans préjudice de la validité des résultats certifiés avec la 5.1.1.

Deux dispositions du règlement parlent de versions, et elles sont citées telles qu’elles sont écrites. L’article 9, paragraphe 1, prévoit que le constructeur de véhicules détermine les valeurs « en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation », et l’article 10, paragraphe 1, indique qu’en cas de modifications ou de mises à jour, le constructeur de véhicules « dispose d’un délai de trois mois au maximum » pour commencer à utiliser l’outil mis à jour, à compter de leur mise à disposition sur la plateforme de distribution électronique spéciale.

Les tableaux des versions du wiki recensent aussi les versions officielles de VECTO Trailer 1.0.9.4207 (10 juillet 2026), VECTO Airdrag 3.3.5 (9 décembre 2025) et VECTO Engine 1.6.0.3721 (10 mars 2025). Le dépôt du code source sur code.europa.eu, décrit comme le dépôt principal du simulateur VECTO, a été créé le 8 juin 2022.