Che cos'è VECTO? Come si certifica la CO2 dei camion nell'UE

VECTO, abbreviazione di Vehicle Energy Consumption calculation TOol, è il software che la Commissione europea ha sviluppato per determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti. Ai sensi del regolamento (UE) 2017/2400 un costruttore determina questi valori per ogni veicolo nuovo che rientra nel campo di applicazione facendo girare lo strumento di simulazione della Commissione, che la Commissione chiama VECTO, sui dati dei componenti del veicolo: il valore dichiarato è quindi una simulazione e non una misura del veicolo intero.

Questa pagina legge il regolamento (UE) 2017/2400 nella versione pubblicata e nel testo consolidato del 1° gennaio 2026, i tre regolamenti che lo modificano nella sostanza, le pagine della Commissione e del Centro comune di ricerca (JRC) sullo strumento, e il wiki e il repository di VECTO su code.europa.eu, tutti al 29 settembre 2026. Non riporta alcun valore simulato per nessun camion specifico, e ciò che dice una fonte è attribuito a quella fonte.

Una parola richiede attenzione. Le pagine della Commissione e del JRC chiamano certificazione l’intero sistema, e il titolo qui sopra le segue. Nel testo del regolamento stesso, secondo la nostra lettura, i «valori certificati» riguardano le proprietà sottoposte a prova dei componenti (articoli 14 e 17), mentre il risultato per un veicolo viene determinato e dichiarato (articoli 1 e 9).

Che cos’è VECTO

La pagina della Commissione su VECTO lo descrive come lo strumento di simulazione sviluppato dalla Commissione per determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti (HDV). Le FAQ del wiki sciolgono il nome e affermano che il software è stato sviluppato dalla Commissione europea per determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo intero. La pagina della Commissione su autocarri, autobus e pullman afferma che i costruttori determinano le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti a motore nuovi e dei rimorchi nuovi a norma dei regolamenti (UE) 2017/2400 e 2022/1362, e che i valori sono simulati con lo strumento VECTO. Descrive lo strumento come un software di simulazione che lavora per carichi, carburanti e profili di utilizzo specifici a partire dai dati dei componenti pertinenti del veicolo, sviluppato dalla Commissione in stretta collaborazione con i portatori di interessi.

Negli articoli del regolamento (UE) 2017/2400 lo strumento si chiama «strumento di simulazione». Il regolamento (UE) 2022/1362 gli lega il nome, affermando che la Commissione «ha sviluppato lo strumento di simulazione VECTO a norma dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera a)» del regolamento del 2017. Secondo la nostra ricerca nel testo consolidato del 1° gennaio 2026, la parola VECTO compare una sola volta, nell’intestazione di una tabella dell’allegato III, «ID dell’architettura per input VECTO».

Il software è scaricabile e viene fornito come file eseguibili scritti in C#. La pagina della Commissione afferma che l’eseguibile è progettato per l’uso su un solo computer, e le FAQ del wiki che funziona soltanto in ambiente Windows. Le FAQ affermano che tutti i componenti della piattaforma sono concessi in licenza EUPL v1.2 e che lo strumento può essere usato liberamente da chiunque; l’inventario dei modelli del JRC afferma che i diritti di proprietà intellettuale appartengono alla Commissione.

VECTO è una famiglia di programmi. La pagina della Commissione elenca quattro eseguibili: VECTO Sim, VECTO Air Drag, VECTO Engine e VECTO Trailer. Le FAQ del wiki affermano che la piattaforma è composta dal software di simulazione e da altri strumenti sviluppati per la procedura di certificazione, tra cui VECTO Engine, VECTO AirDrag e uno strumento di hashing, usati in vari punti della procedura. L’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento nomina tre tipi di strumento: uno strumento di simulazione, strumenti di pretrattamento e uno strumento di hashing. Gli strumenti di pretrattamento verificano e compilano i risultati delle prove, eseguono calcoli aggiuntivi e convertono i risultati nel formato usato dallo strumento di simulazione (articolo 5, paragrafo 4); lo strumento di hashing stabilisce un’associazione univoca tra le proprietà certificate di un componente e il relativo documento di certificazione, e tra un veicolo e il file dei registri del costruttore, il file di informazioni relative al veicolo e il file di informazioni per il cliente (articolo 5, paragrafo 5).

Le fonti descrivono in modo diverso il ruolo del JRC, quindi ciascuna è attribuita. La pagina del JRC afferma che il JRC sviluppa lo strumento di simulazione usato per certificare le emissioni di carbonio, il consumo di energia e di carburante dei veicoli pesanti e medi in Europa. Il wiki afferma che il progetto è amministrato dal JRC, e la descrizione del gruppo su code.europa.eu che è gestito dal Centro comune di ricerca della Commissione. Le FAQ affermano che lo strumento e la sua metodologia di certificazione sono stati sviluppati nell’ambito di una serie di contratti avviati dalla direzione generale Azione per il clima (DG CLIMA) e che il JRC «acts as scientific coordinator» (agisce da coordinatore scientifico) dello sviluppo. L’inventario dei modelli del JRC afferma che il modello è stato sviluppato dall’Università tecnica di Graz (Technical University of Graz) e da Ricardo AEA per conto del JRC e della DG CLIMA. L’obbligo di fornire e mantenere lo strumento spetta alla Commissione, all’articolo 5.

Chi fa che cosa

L’articolo 3, punto 38), definisce un caso di applicazione come i diversi scenari da seguire nel caso di un autocarro medio, di un autocarro pesante o di un autobus pesante che è un veicolo primario, provvisorio, completo o completato, per i quali sono applicabili nello strumento di simulazione disposizioni e funzioni diverse per il costruttore. La parola licenza ha quindi qui due significati. La licenza del software è la EUPL v1.2, e chiunque può scaricare e usare lo strumento. La licenza del regolamento è un’autorizzazione dell’autorità di omologazione, e un costruttore può utilizzare lo strumento ai fini dell’articolo 9 solo se ne è in possesso.

Il regolamento alla base

L’atto è il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione, del 12 dicembre 2017, che attua il regolamento (CE) n. 595/2009 per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti. È stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 29 dicembre 2017 (L 349, pag. 1). Una presentazione di un workshop della Commissione del 14 novembre 2018 indica come entrata in vigore il 18 gennaio 2018, il che corrisponde, secondo i nostri calcoli, all’articolo 27 (il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione).

L’articolo 1 afferma che il regolamento integra il quadro di omologazione in materia di emissioni del regolamento (UE) n. 582/2011 stabilendo le norme per il rilascio delle licenze per l’utilizzo di uno strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi, e per l’utilizzo di tale strumento e la dichiarazione dei valori determinati. Il considerando 5 del regolamento nella versione pubblicata afferma che fino ad allora la legislazione dell’Unione non aveva stabilito un metodo comune per misurare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti, il che rendeva impossibile un confronto obiettivo delle prestazioni dei veicoli; il considerando 6 afferma che, per ottenere dati unici per ogni veicolo prodotto al minor costo, i valori dovrebbero essere determinati mediante un software di simulazione. Sono le motivazioni dichiarate dal regolamento, attribuite qui e non valutate.

Il testo consolidato elenca quattro regolamenti modificativi. Tre aggiungono contenuto, e il quarto, il regolamento (UE) 2020/1181 del 7 agosto 2020, corregge versioni linguistiche: per il regolamento (UE) 2017/2400 quella danese, mentre le altre versioni linguistiche, secondo i suoi considerando, non sono interessate.

Quali veicoli copre, e da quando

L’articolo 2, paragrafo 1, del testo consolidato afferma che il regolamento si applica agli autocarri medi, agli autocarri pesanti e agli autobus pesanti, fatto salvo l’articolo 4, secondo comma. L’articolo 3 li definisce per categoria, quale definita all’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/858, e per massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile:

• Autocarro medio: categoria N2 con massa superiore a 5 000 kg ma non superiore a 7 400 kg (articolo 3, punto 26).
• Autocarro pesante: categoria N2 con massa superiore a 7 400 kg, e un veicolo di categoria N3 (articolo 3, punto 27).
• Autobus pesante: categoria M3 con massa superiore a 7 500 kg (articolo 3, punto 28).

Non tutti questi veicoli vi rientrano. L’articolo 2, paragrafo 3, esclude i veicoli fuoristrada, i veicoli per uso speciale e i veicoli fuoristrada per uso speciale come definiti all’allegato I, parte A, del regolamento (UE) 2018/858. L’articolo 4 suddivide i veicoli in gruppi di veicoli (allegato I, tabelle da 1 a 6), una numerazione distinta dalle categorie N2, N3 e M3, e afferma che gli articoli da 5 a 23 non si applicano agli autocarri pesanti dei gruppi 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 e 19, agli autocarri medi dei gruppi 51, 52, 55 e 56, né ad alcun veicolo con asse anteriore motore nei gruppi 11, 12 e 16. L’articolo 9, paragrafo 1, esenta inoltre le tecnologie dei veicoli elencate nell’appendice 1 dell’allegato III, la cui ultima riga copre qualsiasi altra tecnologia di propulsione per la quale non è possibile effettuare una simulazione «a causa delle limitazioni dello strumento di simulazione rispetto alla tecnologia in questione». L’articolo 15, paragrafo 1, lettera g), del regolamento (UE) 2019/1242, una clausola di riesame, descrive gli autocarri piccoli con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile (TPMLM) pari o inferiore a 5 tonnellate come attualmente non compresi nel campo di applicazione del regolamento (UE) 2017/2400.

Non esiste una data unica dalla quale VECTO sia diventato obbligatorio; l’obbligo è arrivato a strati. La pagina della Commissione su VECTO, datata 18 luglio 2024, afferma che a partire da gennaio 2019 il suo uso è stato esteso gradualmente a un numero crescente di gruppi di veicoli: autocarri pesanti con configurazioni degli assi standard, autocarri medi, autocarri con configurazioni degli assi specifiche, e autobus e pullman.

Nella versione pubblicata, l’articolo 24, paragrafo 2, aggiungeva che gli obblighi dell’articolo 9 si applicavano dal 1° gennaio 2019 a tutti i veicoli dei gruppi 4, 5, 9 e 10 con data di produzione pari o successiva a quel giorno, essendo la data di produzione la data della firma del certificato di conformità o la data di rilascio del certificato di omologazione individuale. Il regolamento (UE) 2019/318 ha aggiunto all’articolo 24, paragrafo 1, lettera a), il sottogruppo «v» di ciascun gruppo di veicoli e ha sostituito la seconda frase dell’articolo 24, paragrafo 2, con una frase secondo cui, per i veicoli del sottogruppo «v», l’obbligo di cui all’articolo 9 si applica «a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento»; tale frase non indica una data propria e questa pagina non ne aggiunge alcuna. Ha aggiunto anche un comma che definisce la data di produzione come la data della firma del certificato di conformità oppure, qualora il certificato di conformità non sia stato rilasciato, la data della prima apposizione del numero di identificazione del veicolo sulle parti pertinenti del veicolo.

L’articolo 3 del regolamento (UE) 2022/1379 afferma che si applica dal 1° luglio 2022 e, per la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli dei gruppi 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 e 16, diversi dai ZE-HDV, dagli He-HDV, dai veicoli dual-fuel e dai veicoli il cui motore è stato certificato con un sistema di recupero del calore di scarto, dal 1° gennaio 2024. Questa pagina non lo comprime in un’unica data.

L’articolo 24 dispone ora, nel testo inserito dal regolamento (UE) 2025/258 e privo di date, che, se gli obblighi dell’articolo 9 non sono stati rispettati, gli Stati membri considerano i certificati di conformità dei veicoli omologati non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 e, per i veicoli omologati e per quelli con omologazione individuale, vietano l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione dei veicoli dei gruppi 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, da 31 a 40, 53 e 54.

Che cosa entra

L’articolo 12, paragrafo 1, elenca i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi le cui proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante alimentano la simulazione: motori; cambi; convertitori di coppia; altri componenti di trasferimento della coppia; componenti aggiuntivi della trasmissione; assi; resistenza aerodinamica; dispositivi ausiliari; pneumatici; componenti del gruppo propulsore elettrico ed estremità ponte. La pagina della DG CLIMA indica tra i parametri caratteristici la resistenza al rotolamento, la resistenza aerodinamica, le masse e le inerzie, l’attrito del cambio, la potenza degli ausiliari e le prestazioni del motore, usati per simulare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante su cicli di guida standardizzati. L’allegato III elenca i parametri forniti dal costruttore e afferma che lo schema XML e i dati di esempio si trovano sulla piattaforma di distribuzione.

L’articolo 12, paragrafo 2, basa l’input di ciascun componente sui valori certificati, determinati a norma dell’articolo 14 e certificati a norma dell’articolo 17, oppure, in assenza di valori certificati, sui valori standard determinati a norma dell’articolo 13. L’articolo 3 definisce valore standard un dato di input per un componente che non è stato sottoposto a prova per la determinazione di un valore specifico e che riflette il caso peggiore di prestazione del componente (articolo 3, punto 35), e valore generico un dato utilizzato quando non sono previste prove sui componenti o dichiarazioni di valori specifici e che riflette prestazioni tecnologiche medie dei componenti o specifiche tipiche dei veicoli (articolo 3, punto 36). Un componente capostipite è quello selezionato all’interno di una famiglia in modo che le sue proprietà rappresentino il caso peggiore per quella famiglia (articolo 3, punti 13 e 14); l’articolo 15, paragrafo 1, rende i valori certificati di un capostipite validi, senza ulteriori prove, per tutti i membri della famiglia secondo la definizione di famiglia.

Due di queste procedure sono descritte nel testo stesso: la procedura di prova dei motori dell’allegato V produce i dati di input relativi ai motori per lo strumento di simulazione, e l’allegato VIII definisce la prova a velocità costante come una procedura di misurazione da eseguire su una pista di prova per determinare la resistenza aerodinamica. L’allegato IX elenca i dispositivi ausiliari il cui consumo di potenza è modellizzato con modelli generici medi specifici per tecnologia: ventola di raffreddamento del motore, impianto dello sterzo, impianto elettrico, impianto pneumatico, sistema di riscaldamento, ventilazione e condizionamento dell’aria, e presa di potenza del cambio.

Il sito tratta tre di questi input dal loro lato: il coefficiente dei pneumatici nella pagina sull’etichettatura dei pneumatici per camion, il punto in cui l’attrito del cambio entra nel valore dichiarato in cambi automatizzati, e il modo di leggere le potenze riportate in una scheda tecnica in kW, CV e Nm: come leggere i dati di potenza di un camion. Secondo la nostra ricerca, la parola turbocompound non compare nel testo consolidato del regolamento, quindi questa pagina non stabilisce alcuna equivalenza tra le sue disposizioni sul recupero del calore di scarto dell’allegato V e un qualsiasi tipo di motore; la soluzione tecnica è trattata nella pagina sul turbocompound.

Come si svolge la simulazione

Il regolamento (UE) 2019/1242 definisce un profilo di utilizzo come la combinazione di un ciclo di velocità da raggiungere, un valore di carico utile, una configurazione per carrozzeria o rimorchio e, se applicabili, altri parametri che riflettono l’uso specifico di un veicolo, sulla base della quale vengono determinati i valori ufficiali di emissioni di CO2 e di consumo di carburante (articolo 3, punto 13). Un ciclo di velocità da raggiungere descrive la velocità che il conducente intende raggiungere, o alla quale è limitato dalle condizioni del traffico, in funzione della distanza percorsa in un viaggio (articolo 3, punto 14). Le FAQ del wiki affermano che i cicli di guida sono definiti come velocità da raggiungere in funzione della distanza, e che il gruppo di veicoli determina quali cicli vengono simulati.

L’allegato I di quel regolamento definisce i profili di utilizzo con codici (punto 1.4): per gli autocarri consegne regionali, consegne a lungo raggio, consegne urbane, servizi urbani ed edilizia, con varianti EMS delle consegne regionali e a lungo raggio, e per gli autobus mezzo urbano pesante, trasporto urbano, suburbano e interurbano di passeggeri e pullman, ciascuno con un carico basso e con uno rappresentativo (codici che terminano in L e R). Il README del repository conta cinque profili per gli autocarri e cinque per autobus e pullman. La tabella 1 dell’allegato I del regolamento (UE) 2017/2400 ha sette colonne di profili di utilizzo, perché le consegne a lungo raggio e quelle regionali compaiono anche con una configurazione EMS; questa lettura della tabella è nostra.

Le FAQ distinguono due modalità. La modalità di dichiarazione è «the official simulation mode for declaring CO2 emissions of a vehicle» (la modalità di simulazione ufficiale per dichiarare le emissioni di CO2 di un veicolo), e in essa diversi parametri del modello, come il carico utile, i parametri di cambio marcia e i profili di utilizzo simulati, sono generici. In modalità engineering tutti i parametri di simulazione possono essere impostati o modificati dall’utente.

L’inventario dei modelli del JRC afferma che VECTO simula le emissioni di CO2 e il consumo di carburante a partire dalla dinamica longitudinale del veicolo, usando un modello di conducente per simulare cicli di velocità da raggiungere, e che il consumo di carburante e le emissioni di CO2 vengono poi interpolati da una mappa carburante/CO2 del motore. Tra gli output elenca risultati su cicli di guida ufficiali e definiti dall’utente in metriche come gCO2/km, gCO2/t-km e gCO2/passeggero-km.

Che cosa esce: tre file

La struttura del CIF nell’allegato IV, parte II, comprende il numero di identificazione del veicolo; il gruppo di veicoli secondo l’allegato I; i risultati per ciascuna combinazione di profilo di utilizzo e carico, con profilo di utilizzo e carico utile (kg) come parametri di simulazione; i risultati del consumo di carburante e di energia per tipo di carburante e per l’energia elettrica; i risultati di CO2 in g/km, g/t-km e g/p-km; i risultati ponderati, comprese le emissioni specifiche di CO2 (g/t-km); i blocchi di autonomia per l’autonomia effettiva in modalità charge-depleting, l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica, l’autonomia a emissioni di CO2 pari a zero e l’autonomia dell’idrogeno, trattati in autonomia dei camion elettrici: come si dichiara; e le informazioni sul software, cioè la versione dello strumento di simulazione, la data e l’ora della simulazione e l’hash crittografico del file stesso.

Gli hash funzionano così. A norma dell’articolo 9, paragrafo 3, il costruttore di autocarri medi e pesanti crea hash crittografici del file dei registri del costruttore e del CIF, e a norma dell’articolo 9, paragrafo 5, il certificato di conformità, o il certificato di omologazione individuale, ne contiene un’impronta. L’articolo 11, paragrafo 1, prevede che il file dei registri del costruttore, il file di informazioni relative al veicolo e i certificati sulle proprietà dei componenti correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante siano conservati dal costruttore del veicolo «per almeno 20 anni dalla data di produzione del veicolo» e siano messi a disposizione, su richiesta, dell’autorità di omologazione e della Commissione.

Come si verificano i risultati

Prima dell’uso, il costruttore presenta all’autorità di omologazione una domanda di licenza per l’utilizzo dello strumento per un caso di applicazione (articolo 6, paragrafo 1). In seguito l’autorità di omologazione esegue, quattro volte l’anno, una valutazione per verificare se i processi del costruttore continuano a essere adeguati, e la valutazione comprende anche la verifica della selezione delle informazioni di input e dei dati di input e la ripetizione delle simulazioni effettuate dal costruttore (articolo 20, paragrafo 2).

La procedura di prova di verifica dell’allegato X bis consiste in una prova su strada per verificare le emissioni di CO2 dei veicoli nuovi dopo la produzione. È eseguita dal costruttore del veicolo e supervisionata dall’autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l’utilizzo dello strumento di simulazione, e l’autorità di omologazione seleziona i veicoli sulla base delle proposte del costruttore. Durante la prova vengono misurati la coppia e la velocità alle ruote motrici, il regime del motore, il consumo di carburante, le emissioni inquinanti e altri parametri pertinenti. Per superarla, le emissioni di CO2 calcolate dal consumo di carburante misurato devono rientrare nelle tolleranze del punto 7 rispetto alle emissioni di CO2 della simulazione della procedura di prova di verifica. La tabella 5 fissa il criterio di superamento per il rapporto CVTP, il rapporto tra le emissioni specifiche al freno di CO2 misurate e simulate per l’intero tragitto pertinente della prova di verifica, a 1,075 o meno, e afferma che, se CVTP è inferiore a 0,925, i risultati devono essere comunicati alla Commissione per un’ulteriore analisi volta a determinarne la causa. Se un primo veicolo non soddisfa il criterio, devono essere eseguite fino a due prove aggiuntive sullo stesso veicolo, oppure, su richiesta del costruttore, possono essere sottoposti a prova altri due veicoli simili.

L’articolo 20, paragrafo 1, prevede che gli autocarri medi e pesanti, «ad eccezione di He-HDV e PEV», siano sottoposti a prova dal costruttore su un numero minimo di veicoli; l’allegato X bis aggiunge che per gli autobus pesanti la procedura è eseguita dal costruttore del veicolo primario, e il considerando 7 del regolamento (UE) 2025/258 afferma che dovrebbe applicarsi anche agli autobus pesanti con alcuni adeguamenti.

Il regolamento (UE) 2019/1242 aggiunge due disposizioni al di fuori dello strumento stesso. L’articolo 13, paragrafo 1, prevede che i costruttori garantiscano che i valori registrati nel CIF corrispondano alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli pesanti in circolazione, determinati a norma del regolamento (UE) 2017/2400. L’articolo 12, paragrafo 1, prevede che la Commissione monitori e valuti la rappresentatività nelle condizioni reali dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di energia determinati nel quadro del regolamento (CE) n. 595/2009, e raccolga regolarmente dati sulle emissioni di CO2 e sul consumo di energia reali dei veicoli pesanti mediante dispositivi di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia.

Dove si usa il risultato

Nei documenti del veicolo. Il CIF accompagna il veicolo, e il certificato di conformità riporta le impronte degli hash (articolo 9, paragrafi 4 e 5).

Nei pedaggi stradali. L’articolo 2, paragrafo 1, punto 28), della direttiva 1999/62/CE definisce le emissioni di CO2 di un veicolo pesante come le sue emissioni specifiche di CO2 indicate nel suo file di informazioni per il cliente quale definito nell’allegato IV, parte II, del regolamento (UE) 2017/2400, e l’articolo 2, paragrafo 1, punto 35), definisce un gruppo di veicoli come un raggruppamento elencato nella tabella 1 dell’allegato I di quel regolamento. La direttiva cita un punto numerato del file; secondo la nostra lettura quella numerazione segue una struttura precedente, perché il modello di certificato di conformità modificato dal regolamento (UE) 2019/318 fa riferimento alle emissioni specifiche di CO2 indicate al punto 2.3 del file di informazioni per il cliente, mentre l’allegato IV consolidato del 1° gennaio 2026 le colloca al punto 2.6.1. Le cinque classi di emissione di CO2 e le relative riduzioni di pedaggio sono in pedaggi stradali dell’UE e classi di CO2.

Nelle norme sulle emissioni di CO2. L’articolo 3, punto 2), del regolamento (UE) 2019/1242 definisce le emissioni specifiche di CO2 come le emissioni di CO2 di un singolo veicolo pesante determinate conformemente al punto 2.1 dell’allegato I. Quel punto usa le emissioni di CO2 in g/km determinate per ciascun profilo di utilizzo e comunicate a norma degli articoli 13 bis e 13 ter, insieme ai pesi dei profili di utilizzo; per i veicoli pesanti a motore a emissioni zero i valori sono fissati a 0. L’articolo 3, punto 11), lettera a), definisce un veicolo pesante a motore a emissioni zero come un veicolo senza motore a combustione interna, o con un motore a combustione interna che emette non più di 3 g CO2/(tkm) o 1 g CO2/(pkm), determinati conformemente all’articolo 9 del regolamento (UE) 2017/2400. La pagina della Commissione afferma che i costruttori devono rispettare obiettivi per le emissioni medie di CO2 del parco veicoli a partire dal 2025; i livelli degli obiettivi non sono trattati qui.

Nella comunicazione dei dati. A norma dell’articolo 13 ter, paragrafo 1, i costruttori comunicano i dati alla Commissione «Entro il 30 settembre di ogni anno» per ogni veicolo pesante nuovo la cui data di determinazione o di valutazione rientra nel periodo di riferimento che termina il 30 giugno. L’articolo 13 quater, paragrafo 1, prevede che la Commissione tenga un registro centralizzato, pubblico ad eccezione delle voci elencate all’allegato V, punto 3.2, con il valore di resistenza aerodinamica pubblicato per intervalli; l’articolo 13 quater, paragrafo 2, prevede che lo gestisca l’Agenzia europea dell’ambiente per conto della Commissione. Il datahub dell’AEA elenca un insieme di dati per il periodo di riferimento 2019-2023, pubblicato il 29 aprile 2025; questa pagina non ha verificato se esista un insieme di dati più recente. La voce dell’AEA porta ancora il titolo del regolamento (UE) 2018/956. La pagina della Commissione afferma che quel regolamento è stato abrogato dall’articolo 3 del regolamento 2024/1610 del 14 maggio 2024 con effetto dal 1° luglio 2024, e che la revisione del 2024 del regolamento (UE) 2019/1242 ha integrato gli obblighi di monitoraggio e comunicazione.

Dove si ferma lo strumento

• Rimorchi. Il considerando 2 del regolamento (UE) 2022/1362 afferma che lo strumento di simulazione VECTO non può tener conto dell’incidenza dei diversi rimorchi e che la Commissione ha sviluppato uno strumento di simulazione apposito per i rimorchi. Quel regolamento si applica ai veicoli delle categorie O3 e O4, con eccezioni.
• Alcuni veicoli e tecnologie. Si vedano le esclusioni degli articoli 2, paragrafo 3, 4 e 9, paragrafo 1, sopra.
• Stagioni. L’inventario dei modelli del JRC afferma, a proposito della sua estensione temporale: «Seasonal variations cannot be captured.» (Le variazioni stagionali non possono essere rilevate.)

Lo strumento oggi: le versioni

Al 29 settembre 2026 la release ufficiale più recente nella tabella delle release del wiki e nel repository era la v5.1.3, del 4 agosto 2026, e la release più recente, la v5.1.4-RC del 3 settembre 2026, era una release candidate, che secondo il wiki non va usata per la certificazione.

Un avviso agli utenti del 5 agosto 2026 nella pagina Official Releases del wiki afferma che, a causa di «concerns related to intellectual property rights belonging to third parties» (preoccupazioni relative a diritti di proprietà intellettuale appartenenti a terzi) individuate nelle versioni 5.0.8 RC, 5.1.1 e 5.1.2 RC, tali versioni sono state ritirate dall’uso; questa pagina non aggiunge nulla a quella formulazione. L’avviso afferma che la versione 5.1.3 sostituisce la 5.1.1, che i risultati della 5.1.3 sono identici a quelli della 5.1.1 e che la sostituzione non pregiudica la validità dei risultati certificati con la 5.1.1.

Due disposizioni del regolamento parlano di versioni, e sono riportate come sono scritte. L’articolo 9, paragrafo 1, prevede che il costruttore del veicolo determini i valori «usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione», e l’articolo 10, paragrafo 1, afferma che in caso di modifiche o aggiornamenti il costruttore del veicolo comincia a usare lo strumento aggiornato «al più tardi entro 3 mesi» dalla loro messa a disposizione sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

Le tabelle delle release del wiki elencano inoltre release ufficiali di VECTO Trailer 1.0.9.4207 (10 luglio 2026), VECTO Airdrag 3.3.5 (9 dicembre 2025) e VECTO Engine 1.6.0.3721 (10 marzo 2025). Il repository del codice sorgente su code.europa.eu, descritto come il repository principale del simulatore VECTO, è stato creato l’8 giugno 2022.