Turbocompound: qué es y para qué sirve en un camión

Una ficha técnica en la que aparece D13TC, o MP8HE, o «Energy Recovery Technology», le está diciendo algo muy concreto: hay una segunda turbina en el flujo de escape, y no está ahí para alimentar la admisión. Su función es recuperar energía que de otro modo saldría por el tubo de escape y devolverla al cigüeñal. El comunicado de lanzamiento de Volvo para el I-Save, el paquete que combina su D13TC turbocompound con otras funciones de ahorro de combustible, vincula lo que vale el paquete con la distancia que recorre el camión: «Cuanto más recorren, más pueden llegar a ahorrar».

Qué hace realmente la segunda turbina

El turbocompresor de estos motores es, en palabras de Volvo, el que «se usa para gestionar el aire de admisión del motor». El turbocompound añade una turbina adicional para otra cosa. Según la descripción que hace Volvo de su D13TC norteamericano, una turbina sencilla se sitúa «aguas abajo del propio turbocompresor» y va «unida mediante un tren de engranajes reductores al cigüeñal del motor»; el comunicado de Volvo UK para el FH dice que la energía de escape recuperada acciona el volante motor. Mack dice que su Energy Recovery Technology capta el calor «que de otro modo se perdería», convierte las emisiones de escape «en energía mecánica» y la entrega «de vuelta al cigüeñal en forma de par».

El motivo por el que queda algo que recuperar es la propia eficiencia del motor diésel. «Normalmente, por cada galón de diésel quemado, solo alrededor del 42 % del contenido energético llega realmente a las ruedas», declaró a la revista norteamericana para clientes de Volvo su director de marketing de producto, John Moore. «El resto se pierde en forma de calor.» En 2018, según informó Transport Topics, declaró a Equipment & Maintenance Update que la unidad elevaría el rendimiento térmico efectivo del D13TC norteamericano del 43 % al 48 %, al capturar energía que de otro modo se habría perdido en el escape o en el sistema de refrigeración.

En el Volvo FH y el Renault Trucks T, se traduce en par motor, no en la potencia máxima anunciada

Nuestra propia ficha del Volvo FH, elaborada a partir de los motores que Volvo UK seguía listando en septiembre de 2026, recoge un D13 estándar que va de 309–397 kW con 2.100–2.600 Nm, y el D13 I-Save turbocompound con 309–368 kW y 2.400–2.800 Nm. El motor turbocompound alcanza un máximo más bajo de potencia y más alto de par. El propio material de lanzamiento de Volvo cifra la diferencia en hasta 300 Nm adicionales.

La ficha del Renault Trucks T, elaborada a partir del folleto de Renault Trucks de mayo de 2023, muestra la misma forma en un segundo fabricante: el DE13 TC figura en 330 y 360 kW, los mismos dos escalones que tiene también el DE13 normal, pero con 2.500 y 2.700 Nm frente a 2.200 y 2.400 — y no figura en absoluto en el escalón de 390 kW, de modo que la familia turbocompound vuelve a quedarse más baja en potencia y más alta en par.

Esa forma no es una regla del turbocompound. Para su D13TC norteamericano, el comunicado de Volvo de 2017 dice que «los 50 caballos adicionales se transmiten directamente al cigüeñal», y la revista norteamericana de Volvo dice que el efecto neto es «añadir par y potencia adicionales al cigüeñal», pero que «a diferencia del turbocompound usado en el pasado, Volvo decidió no usar la tecnología para añadir potencia». «Puedo sumarlo a mi potencia máxima y entregar más potencia, o puedo reducir el combustible que meto en el motor para la misma potencia entregada. Elegimos lo segundo», declaró a la revista su ingeniero jefe de tren motriz, John Bartel. El comunicado europeo de Volvo da como resultado «se necesita menos aceleración y combustible para mantener una velocidad constante en tráfico de autopista», y Mack dice que su sistema «permite que el motor funcione a 1.000-1.100 RPM, ahorrando combustible sin sacrificar prestaciones». Combinado con una transmisión con downspeeding, añade la revista de Volvo, el turbocompound permite que la transmisión «se mantenga más tiempo en la marcha más alta en terreno ondulado», con una ganancia de consumo que cifra en «alrededor del 3 %».

Las cifras publicadas, y con qué se comparan

Volvo Trucks dice que el Volvo FH con I-Save «puede reducir el coste de combustible hasta un 7 % en operaciones de larga distancia» (la versión de Volvo UK: «podría»), medido frente a un D13 Euro VI Step D sin el Long Haul Fuel Package, y lo presenta como «las ganancias de eficiencia combinadas de todos estos productos y servicios»: el D13TC más nuevos ejes traseros, un I-See actualizado, software I-Shift para larga distancia, I-Cruise con I-Roll, apagado automático del motor al ralentí y una bomba de dirección de desplazamiento variable. Las dos versiones de su comunicado del 7 de marzo de 2019 no coinciden en a quién va dirigido: el comunicado global de Volvo dice que el I-Save se diseñó especialmente para operadores de larga distancia que normalmente recorren más de 120.000 km al año, mientras que la versión de Volvo UK da la cifra de 160.000 km y califica al D13TC de ideal para clientes de larga distancia que «normalmente superan los 160.000 km anuales». Ambas versiones señalan en nota que el consumo real «variará» (la versión de Volvo UK: «puede variar») en función de numerosos factores, como el uso del control de crucero, la especificación del vehículo, la carga, la topografía, la experiencia del conductor y las condiciones meteorológicas.

La cifra norteamericana de Volvo se presenta de otro modo. Su comunicado de julio de 2017 para el nuevo VNL da «hasta un 6,5 % de mejora en la eficiencia de combustible solo por el motor» frente a sus anteriores motores D13 GHG14, y hasta un 7,5 % en total una vez que la aerodinámica del nuevo VNL añade otro 1 %. Transport Topics informó en julio de 2018 de que el turbocompresor compound de Mack, combinado con funciones como las mejoras aerodinámicas del paquete HE+, permite a los modelos Mack Anthem mejorar la eficiencia de combustible hasta un 9,5 %.

Lea estas cifras con atención. El 7 % europeo y el 9,5 % de Mack son cifras de paquete. El 6,5 % es la única cifra aquí que su fabricante da solo para el motor, y se mide frente al motor anterior del propio Volvo.

El trabajo para el que está construido

Volvo llama al FH con I-Save «hecho a medida para operaciones exigentes de larga distancia», y su comunicado norteamericano de 2017 dice que el D13TC fue «diseñado para clientes con operaciones de larga distancia y velocidad constante». En 2018 Volvo declaró a Transport Topics que la mayor mejora del turbocompound se da en aplicaciones de larga distancia con downspeeding, y Jack Legler, director técnico del Technology & Maintenance Council de la American Trucking Associations, dijo que puede ser especialmente eficaz para flotas que aplican downspeeding. La página norteamericana actual del D13TC de Volvo añade que las flotas que operan en aplicaciones de carga variable, «incluidas cisternas, graneleros y entregas en plataforma», «pueden beneficiarse».

Antes de marcar esta opción, compare su propia operación con las condiciones que Volvo asoció a su porcentaje: el kilometraje anual para el que se diseñó, y el uso del control de crucero, la carga y la topografía que menciona la nota a pie.

El DD15 de Detroit y Navistar: la otra vía

El DD15 de Detroit tuvo turbocompound antes de la normativa de gases de efecto invernadero de 2014. Según Brian Daniels, de Detroit, citado por Transport Topics en 2018, la actualización de 2014 de ese motor lo eliminó y recurrió en su lugar al Detroit Asymmetric Turbocharger, que describió como un diseño simplificado, más eficiente y más duradero, 70 libras más ligero; el mismo artículo informó de que Detroit seguía usando el turbocompound en su motor más grande, el DD16. La página actual del DD15 de Detroit describe un turbo de geometría simple con cojinetes de bolas y afirma que el motor es «hasta un 3 % más eficiente en consumo que nuestro modelo anterior». El turbocompound no se menciona en ella en absoluto.

Navistar declaró a la misma publicación que no tenía planes de añadir un turbocompresor compound a sus camiones International. Jim Nachtman, su director de marketing para el segmento de producto de servicio pesado, dijo que «si se añade mucha complejidad a un vehículo, aumenta la propensión a que algo falle», que las flotas le dicen a Navistar que un día de inmovilización vale entre 1.000 y 1.500 dólares según la flota, más el coste de la propia reparación, y que «si se ahorra un poco de consumo pero se incurre en algo de tiempo de inmovilización adicional, por lo general eso no resulta ventajoso para el resultado del cliente». Ese es el contraargumento, y viene de gente que se dedica a vender camiones. Navistar dijo que en su lugar seguiría mejorando el propio turbocompresor, junto con un paquete de aros de baja fricción, revestimientos de baja fricción en las faldas de los pistones, una bomba de agua más lenta, un ventilador de seis palas que dijo que liberaba 31 caballos, y un control de crucero predictivo que cifró entre el 1 % y el 2 %.

La respuesta de Volvo a la pregunta sobre durabilidad, en su página norteamericana del D13TC, es que el turbocompresor de geometría fija del motor está «diseñado para cumplir la vida útil B50 de 1,2 millones de millas del motor, sin necesidad de mantenimiento adicional»; su comunicado de 2017 recoge que Moore dice que el sistema turbocompound «no añade mantenimiento rutinario adicional al motor».

Por qué existe siquiera

La idea no es nueva: la propia revista de Volvo señala que el turbocompound «se usó en motores de aviones pesados durante la Segunda Guerra Mundial». Los fabricantes dan ahora sus propias razones para usarlo. El comunicado europeo de Volvo sitúa el I-Save en el contexto de camiones que recorren distancias cada vez más largas y de la subida del precio del diésel; en Norteamérica, Transport Topics informó de que el D13TC se introdujo como parte del tren motriz de Volvo conforme a la normativa de gases de efecto invernadero de 2017.

Los objetivos de CO2 de la UE para vehículos pesados nuevos

El Reglamento (UE) 2019/1242, en su versión modificada, fija objetivos de reducción de CO2 para el parque de la Unión de vehículos de motor pesados nuevos, distintos de los vehículos especiales, los vehículos todoterreno y los vehículos todoterreno especiales, «en comparación con las emisiones medias de CO2 del período de comunicación del año 2019»: un 15 % para los períodos de comunicación de 2025 a 2029 para los subgrupos de vehículos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD y 10-LH; un 45 % para 2030 a 2034 (con excepción de los vehículos profesionales); un 65 % para 2035 a 2039; y un 90 % a partir de 2040. El anexo I del reglamento (punto 3.2) aplica el período de referencia de 2019 solo a esos nueve subgrupos; los subgrupos 1, 2, 3, 11, 12 y 16 se miden frente a 2021, y todos los demás frente a 2025. La Comisión los describe como una reducción «en todos los vehículos fabricados por una empresa», con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible simulados mediante la herramienta VECTO «a partir de datos de los componentes relevantes del vehículo».

Qué preguntar a la hora de comprar

Pregunte si el camión en concreto es la variante turbocompound. En un Volvo lo indica la propia designación del motor — el comunicado de lanzamiento de 2019 recoge «D13TC (Turbo Compound)», y Volvo UK lo lista para el FH como el D13 I-Save; en Mack es el MP8HE con Energy Recovery Technology.

En una tractora de ocasión, pregunte a qué trabajo se dedicó, y compárelo con el uso de larga distancia para el que los fabricantes dicen que está construido.