Normas de CO2 de la UE para camiones y autobuses: 2019/1242, 2024/1610 y 2026/1046

El Reglamento (UE) 2019/1242, reforzado por el Reglamento (UE) 2024/1610, establece normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos: según el artículo 3 bis, apartado 1, las emisiones medias de CO2 del parque de vehículos de motor pesados nuevos de la Unión se reducen, en comparación con el período de comunicación de 2019, un 45 % en los períodos de comunicación de 2030 a 2034 (todos los subgrupos de vehículos distintos de los vehículos profesionales), un 65 % de 2035 a 2039 y un 90 % a partir de 2040. El anexo I, punto 4.3.1, fija por separado objetivos por subgrupo de vehículos para los mismos períodos, 43 %, 64 % y 90 % para los subgrupos de camiones y de autocares y autobuses interurbanos distintos de los vehículos profesionales, y el Reglamento (UE) 2026/1046, de 29 de abril de 2026, cambió el cálculo de los créditos de emisiones para los períodos de comunicación de 2025 a 2029; su considerando 2 califica de esencial que el nivel de los objetivos «permanezca sin cambios».

El 45 % y el 43 % son dos cifras distintas del mismo reglamento, una para la media del parque de la Unión y otra por subgrupo, y esta página dice siempre cuál es. La Comisión determina un objetivo de emisiones específicas de CO2 para cada fabricante (artículo 6), y la prima por exceso de emisiones de CO2 del artículo 8, apartado 1, se impone al fabricante. Esta página lee los textos del Diario Oficial y el texto consolidado de 10 de septiembre de 2026; no opina sobre los costes de cumplimiento, sobre si los objetivos pueden alcanzarse ni sobre lo que dicen las organizaciones del sector.

Un reglamento y los actos que lo modificaron

Tal como se adoptó en 2019. El artículo 1 daba dos porcentajes con fecha: «a) para los períodos de comunicación del año 2025 en adelante, el 15 %;» y «b) para los períodos de comunicación del año 2030 en adelante, el 30 %, a menos que se decida de otro modo con arreglo a la revisión prevista en el artículo 15.» Su período de referencia era «el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020, en adelante “el período de referencia”, excluidos los vehículos profesionales». El artículo 1 fue sustituido después por el Reglamento (UE) 2024/1610, y los porcentajes vigentes hoy están en el artículo 3 bis, apartado 1, más abajo.

2024/1610. Firmado el 14 de mayo de 2024 y publicado el 6 de junio de 2024. Su artículo 5 dice: «El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Será aplicable a partir del 1 de julio de 2024.» Contar veinte días desde el 6 de junio da el 26 de junio de 2024, según nuestro cálculo; el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/1242 modificado da la misma fecha para el inicio de los poderes delegados de la Comisión, «por un período de cinco años a partir del 26 de junio de 2024». Su título dice además que integra las obligaciones de comunicación, modifica el Reglamento (UE) 2018/858 y deroga el Reglamento (UE) 2018/956; el artículo 3 derogó el Reglamento (UE) 2018/956 «con efectos a partir del 1 de julio de 2024».

Corrección de errores. El texto del Diario Oficial de 6 de junio de 2024 imprimió los códigos de subgrupo de las filas «Remolques» y «Semirremolques» del anexo I, punto 4.3.1, cada uno en la fila del otro. Una corrección de errores de 29 de octubre de 2024 (DO L, 2024/90661) lo enmendó y dejó los porcentajes, 7,5 % y 10 %, como estaban. Una segunda corrección, de 7 de noviembre de 2025, afecta al anexo IV, parte B, y no a los objetivos. Por eso esta página no imprime códigos de subgrupo de remolques ni de semirremolques.

2026/1046. Firmado en Estrasburgo el 29 de abril de 2026 y publicado el 7 de mayo de 2026. Su artículo 2 dice que «entrará en vigor a los veinte días de su publicación», es decir, el 27 de mayo de 2026 según nuestro cálculo. Las notas a pie de página del propio reglamento dan la posición del Parlamento como de 12 de marzo de 2026 y la decisión del Consejo como de 30 de marzo de 2026; la ficha de procedimiento del Parlamento registra la propuesta de la Comisión, COM(2025)0784, como publicada el 16 de diciembre de 2025.

Actos delegados. El texto consolidado enumera además el Reglamento Delegado (UE) 2025/1045 de la Comisión, de 20 de mayo de 2025, publicado el 25 de julio de 2025, y el Reglamento Delegado (UE) 2026/1282 de la Comisión, de 12 de junio de 2026, publicado el 21 de agosto de 2026. El título del segundo dice que «modifican y corrigen los anexos IV y V del Reglamento (UE) 2019/1242» «en lo que respecta a los datos que deben ser objeto de seguimiento, comunicación y publicación»; su artículo 3 fija la entrada en vigor a los veinte días de la publicación, el 10 de septiembre de 2026 según nuestro cálculo. Del primero, esta página se apoya en lo que muestra el texto consolidado: los subgrupos 11-EHC, 12-EHC y 16-EHC, que se tratan más abajo. El texto del 2025/1045 en sí no figura entre las fuentes de esta página.

El texto consolidado. La versión de 10 de septiembre de 2026 lleva la frase «Este texto es exclusivamente un instrumento de documentación y no surte efecto jurídico.» Esta página lo usa como ayuda de lectura y cita los actos del Diario Oficial para el Derecho.

Qué queda cubierto

El artículo 2, apartado 1, aplica el Reglamento a los vehículos nuevos de estas categorías: «a) M2 y M3;» «b) N1, N2 y N3, siempre que los vehículos no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2019/631;» y «c) O3 y O4.» El Reglamento llama vehículos pesados a los de las tres letras, y vehículos pesados de motor a los de las letras a) y b).

Tal como se adoptó en 2019, el ámbito era más estrecho. El artículo 2, apartado 1, se aplicaba a «vehículos pesados nuevos de las categorías N2 y N3 que presenten las categorías siguientes: a) camiones rígidos con una configuración de ejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 16 toneladas; b) camiones rígidos con una configuración de ejes de 6x2; c) tractores con una configuración de ejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 16 toneladas, y d) tractores con una configuración de ejes de 6x2». El Reglamento (UE) 2024/1610 lo sustituyó por las categorías indicadas arriba.

Un vehículo pesado se considera nuevo en un período de comunicación determinado «si se matriculan en la Unión por primera vez en ese período de comunicación y no han sido matriculados previamente fuera de la Unión», y «No se tendrán en cuenta las matriculaciones anteriores que se hayan realizado fuera de la Unión menos de tres meses antes de la matriculación en la Unión.» Un período de comunicación es, en el artículo 3, punto 3 bis, «el período que abarca desde el 1 de julio de un año determinado hasta el 30 de junio del año siguiente». Las estadísticas de matriculación se cortan por sus propias ventanas y categorías, lo que explica la página de matriculaciones.

Vehículos fuera de los objetivos. Los porcentajes del artículo 3 bis, apartado 1, se aplican al parque «distintos de los vehículos especiales, los vehículos todoterreno y los vehículos todoterreno especiales». El considerando 26 nombra «los tractores agrícolas y forestales, los vehículos diseñados y fabricados para su uso por las fuerzas de defensa nacionales, entre ellas las fuerzas armadas, y los vehículos oruga» y dice que «dichos vehículos no están obligados a cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 establecidos en el presente Reglamento». El considerando 28 dice lo mismo de «determinados subgrupos de vehículos pesados que disponen de una homologación de tipo, pero para los que la reducción de las emisiones de CO2 aún no se han determinado por razones técnicas», y da como ejemplos «vehículos especiales, como grúas móviles, portadores de multiequipos hidráulicos o vehículos de transporte de carga excepcional», «los vehículos pesados de más de cuatro ejes o más de dos ejes motores» y «los autobuses pequeños con una masa máxima en carga técnicamente admisible igual o inferior a 7,5 toneladas y los camiones pequeños con una masa máxima en carga técnicamente admisible igual o inferior a 5 toneladas». El artículo 3 bis, apartado 5, añade: «Los vehículos pesados matriculados para su uso por las fuerzas armadas no estarán sujetos a los requisitos del presente Reglamento si un Estado miembro decide no comunicarlos de conformidad con el anexo IV, parte A.»

Vehículos profesionales. El artículo 3, punto 9, define «vehículos profesionales» como «vehículos pesados destinados a ser utilizados para tareas específicas que, de acuerdo con la información de su certificado de conformidad comunicada por los Estados miembros, cumple los criterios establecidos en el anexo I, punto 1.2». El considerando 33 nombra «los camiones de basura, los volquetes o las hormigoneras» como ejemplos y dice que los vehículos profesionales «representan aproximadamente el 2 % de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados y aproximadamente el 4 % de las ventas». Continúa: «Por lo tanto, los vehículos profesionales deben estar exentos hasta 2029 del cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 de los fabricantes. Para el período comprendido entre 2030 y 2034 solo deben tenerse en cuenta los vehículos profesionales de emisión cero para dicho cálculo. A partir de 2035, todos los vehículos profesionales deben contabilizarse para dicho cálculo.» El artículo 4, letra c), escribe el paso intermedio en el texto: en los períodos de comunicación de 2030 a 2034 se tienen en cuenta en las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante «los vehículos profesionales de emisión cero nuevos que entren en el ámbito de aplicación del anexo I, punto 1.1.1».

Dos series de porcentajes, ambas en la modificación de 2024

El Reglamento (UE) 2024/1610 puso las dos series en el Reglamento. El artículo 3 bis, apartado 1, está escrito sobre una media del parque. El anexo I, punto 4.3.1, está escrito por subgrupo de vehículos, y el artículo 3 bis, apartado 2, dice: «Los subgrupos de vehículos contribuirán a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a que se refiere el apartado 1, de conformidad con el anexo I, punto 4.3.» El considerando 31 dice que los objetivos de reducción a escala del parque de la Unión para nuevos parques de vehículos pesados «deben traducirse en objetivos de emisiones de CO2 específicos para los subgrupos de vehículos determinados sobre la base de las características técnicas de los vehículos pesados que incluyen». Esta página no concilia las dos series de cifras.

El punto 4.3.1 añade: «Para los períodos de comunicación de los años anteriores a 2025, todos los objetivos de reducción de emisiones de CO2 rfsg y rfpsg serán 0.» Leídas una junto a otra, las cifras del parque y del subgrupo son 45 % y 43 % para 2030 a 2034, 65 % y 64 % para 2035 a 2039, y 90 % y 90 % a partir de 2040.

• El 15 %. El artículo 3 bis, apartado 1, letra a), lo asigna a nueve subgrupos nombrados, 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD y 10-LH, y solo para los períodos de comunicación de 2025 a 2029. Todas las demás filas de la tabla de subgrupos valen 0 en ese período.
• Vehículos profesionales. El artículo 3 bis, apartado 1, letra b), los excluye del 45 %, y su fila vale 0 para 2030 a 2034. Para los subgrupos de vehículos de transporte de mercancías sujetos a los objetivos con arreglo al artículo 3 bis, apartado 1, letras b), c) y d), y apartado 3, el anexo I, punto 4.2, dice: «No obstante, en los períodos de comunicación de los años anteriores a 2035, no se incluirán los subgrupos de vehículos profesionales.»
• Camiones de conjunto extrapesado. En el texto consolidado, la fila de configuraciones especiales de ejes enumera también «11, 12, 16, 11-EHC, 12-EHC, 16-EHC» con los mismos 43 %, 64 % y 90 %, y el texto consolidado marca el punto 4.3.1 como modificado por el Reglamento Delegado (UE) 2025/1045. El artículo 3, punto 25, define «camión de conjunto extrapesado» como «un vehículo pesado de la categoría N3 adecuado para su uso en un conjunto de vehículos y que cumpla todos los criterios de diseño y fabricación siguientes: a) que tenga tres ejes o más; b) que tenga una potencia nominal mínima del motor de 400 kW; c) que esté diseñado con una masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto superior a 60 toneladas».

Qué línea de base: los períodos de referencia

Tres definiciones llevan el calendario. Un «período de comunicación del año A» es, en el artículo 3, punto 3, «el período comprendido entre el 1 de julio del año A y el 30 de junio del año A+1». Un «período de referencia» es, en el artículo 3, punto 3 ter, «el período de comunicación de un año determinado con respecto al cual se especifican las obligaciones legales de reducción de las emisiones de CO2 para un subgrupo de vehículos determinado en virtud del presente Reglamento». Y las «emisiones de CO2 de referencia» son, en el artículo 3, punto 1, «la media de las emisiones específicas de CO2, en el período de referencia, de todos los vehículos pesados nuevos en cada uno de los subgrupos de vehículos, determinadas de conformidad con el anexo I, punto 3».

Así pues, los años de ambas tablas son períodos de comunicación, no años naturales. «2030 a 2034» empieza el 1 de julio de 2030, «2035 a 2039» el 1 de julio de 2035 y «a partir de 2040» el 1 de julio de 2040, según nuestro cálculo a partir de la definición. El considerando 4 de la Directiva (UE) 2025/2459 dice que los fabricantes tienen «un objetivo de reducción de emisiones de CO2 del 43 % para 2030, según lo establecido en el Reglamento (UE) 2019/1242» y que «El primer año en el que los fabricantes deben alcanzar el objetivo es el período de notificación de 2030, con un plazo hasta el 30 de junio de 2031.»

Aquí hay dos líneas de base distintas, que no deben confundirse. El «en comparación con las emisiones medias de CO2 del período de comunicación del año 2019» del artículo 3 bis, apartado 1, es el año de comparación de los porcentajes del parque de la primera tabla. El anexo I, punto 3.2, es otra tabla: dice qué período de comunicación es el período de referencia de cada subgrupo de vehículos.

Según nuestra lectura del anexo I, punto 4.1.1, el objetivo de emisiones específicas de CO2 de un fabricante es una suma sobre subgrupos de vehículos en la que las emisiones de CO2 de referencia de cada subgrupo se reducen en el porcentaje de ese subgrupo del punto 4.3.1; la fórmula no se reproduce aquí. Según el texto de la tabla, todo subgrupo que no enumera toma el período de comunicación de 2025 como período de referencia, y según nuestra lectura eso incluye el subgrupo 1s, que está en la fila «Camiones pesados > 7,4 t» del punto 4.3.1 pero no en la línea «1, 2, 3, 11, 12, 16», los camiones medios, los vehículos profesionales, los autocares y autobuses interurbanos, los remolques y los semirremolques. Cómo alimentan las emisiones de referencia y su fecha de publicación las clases de peaje está en la página de peajes.

Autobuses, autocares y remolques

Autobuses urbanos. El anexo I, punto 4.2, enumera los subgrupos de autobuses urbanos como «sujetos a los objetivos de vehículos pesados de emisión cero de conformidad con el artículo 3 quinquies». El artículo 3 quinquies, apartado 1, dice: «En el caso de los vehículos pesados a que se refiere la cuarta columna del cuadro que figura en el anexo I, punto 4.2 (“autobuses urbanos”), los fabricantes cumplirán las cuotas mínimas del 90 % y del 100 % de vehículos pesados de emisión cero en su parque de vehículos pesados nuevos de conformidad con el anexo I, punto 4.3.2.» El punto 4.3.2 asigna a la fila «Autobuses urbanos» 0 para los períodos anteriores a 2030, 90 % para 2030 a 2034 y 100 % para 2035 a 2039 y a partir de 2040. Es una cuota mínima de vehículos de emisión cero, no un porcentaje de reducción de emisiones. La definición de vehículo pesado de emisión cero del artículo 3, punto 11, está en la página de sistemas de propulsión. El artículo 3 quinquies y las normas de contratación pública del artículo 3 sexies se tratan en propulsión de autobuses urbanos y costes de explotación de flotas de autobuses.

Autocares y autobuses interurbanos. Siguen en la senda de porcentajes: la tabla de subgrupos les da 0 para 2025 a 2029 y después 43 %, 64 % y 90 %, y una segunda fila con los mismos porcentajes para sus vehículos primarios. El considerando 36 dice que «los autobuses y autocares regionales y de larga distancia, también para el transporte en las zonas rurales, siguen estando sujetos a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados». Para la categoría M, el artículo 7 bis, letra b), atribuye los vehículos «al fabricante del vehículo primario tal como se define en el artículo 3, punto 29, del Reglamento (UE) 2017/2400»; esa definición no figura entre los textos leídos para esta página.

Remolques y semirremolques. Entran en el ámbito como categorías O3 y O4. El considerando 32 dice: «Dado que las emisiones de CO2 relacionadas con los remolques tienen una gran repercusión en las emisiones globales de CO2 y en el consumo de energía de los vehículos pesados de motor, también deben establecerse objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los remolques.» El artículo 3 bis, apartado 3, dice: «Las emisiones de CO2 relacionadas con el parque de remolques nuevos de la Unión se reducirán de conformidad con el anexo I, punto 4.3.» La tabla de subgrupos da a los remolques 0 para 2025 a 2029 y 7,5 % para cada período posterior, y a los semirremolques 0 y después 10 % para cada período posterior. El artículo 7 bis, letra c), atribuye los vehículos de la categoría O «al fabricante de vehículos tal como se define en el artículo 2, punto 5, del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362». Los tipos de remolque en sí están en tipos de semirremolques.

Cómo se mide a un fabricante

• Emisiones específicas medias (artículo 4). «A partir del 1 de julio de 2020 y en cada período de comunicación posterior, la Comisión determinará para cada fabricante las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm para el período de comunicación precedente». El anexo I, punto 2.2, da la unidad como g/tkm para los vehículos pesados de las categorías N y O y g/pkm para la categoría M.
• Objetivo específico (artículos 3, punto 5, y 6). «Para el período de comunicación del año 2025 y para cada período de comunicación posterior, la Comisión determinará para cada fabricante un objetivo de emisiones específicas de CO2 para el período de comunicación precedente.»
• Factor de emisión cero y baja emisión (artículo 5). Se determina «hasta el período de comunicación del año 2029». Para los períodos de comunicación de 2025 a 2029 se determina «sobre la base de un índice de referencia del 2 %» y «reducirá las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante hasta un máximo del 3 %»; la contribución de los vehículos pesados de emisión cero de la categoría N ajenos a los nueve subgrupos del artículo 3 bis, apartado 1, letra a), se limita a un máximo del 1,5 %. El considerando 22 dice: «dicho mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero o de baja emisión debe suprimirse desde 2030».
• Créditos y deudas (artículo 7). En los períodos de comunicación de 2025 a 2039 «se tendrán en cuenta sus créditos o deudas de emisiones determinados de conformidad con el anexo I, punto 5». Las deudas tienen tope: «la deuda de emisiones total de un fabricante no podrá superar el 5 % del objetivo de emisiones específicas de CO2 del fabricante multiplicado por el número de vehículos pesados del fabricante en ese período (“límite de deuda de emisiones”)». «Todas las deudas de emisiones restantes se saldarán en los períodos de comunicación de los años 2029, 2034 y 2039», y los créditos solo se tienen en cuenta «en uno de los períodos de comunicación de los siete años que siguen al período de comunicación en el que se hayan adquirido». Los créditos adquiridos en 2019 a 2024 solo cuentan para determinar si el fabricante cumple su objetivo del período de comunicación de 2025. Según el artículo 7, apartado 2, las trayectorias de reducción «se establecerán para cada fabricante de conformidad con el anexo I, punto 5.1.2, basadas en las trayectorias lineales siguientes»: entre las emisiones de CO2 de referencia y el objetivo de 2025 o 2030, y después entre los objetivos de 2025 y 2030, de 2030 y 2035, y de 2035 y 2040.
• Transferencias (artículo 6 bis). Los vehículos pueden transferirse entre fabricantes si «el fabricante transferente y el receptor presenten conjuntamente la solicitud»; para los vehículos que no son de emisión cero, se exige que «el fabricante transferente y el receptor pertenezcan a un grupo de fabricantes vinculados»; y para los vehículos de emisión cero transferidos entre fabricantes ajenos a un grupo así, el número transferido a un fabricante no puede superar «el 5 % de todos sus vehículos pesados nuevos matriculados en un período de comunicación determinado».
• Pocos vehículos (artículo 6 ter). «Si un fabricante matricula menos de cien vehículos pesados nuevos en un período de comunicación determinado», sus emisiones específicas medias de CO2 y su objetivo específico «se fijarán en “0” para dicho período de comunicación». La exención no se aplica en un período de comunicación determinado «si el fabricante así lo pide», «si el fabricante solicita una transferencia de vehículos pesados de conformidad con el artículo 6 bis», o si el fabricante forma parte de un grupo de fabricantes vinculados «que haya matriculado colectivamente más de cien vehículos pesados en ese período de comunicación» o de un grupo entre cuyos miembros hay un fabricante al que se aplica alguno de los dos primeros casos. El considerando 41 da dos finalidades de la exención: «evitar costes de cumplimiento desproporcionadamente elevados» y «reducir la carga administrativa».
• Prima por exceso de emisiones (artículo 8). «Cuando se considere que un fabricante, en virtud del apartado 2, tiene un exceso de emisiones de CO2 en un período de comunicación determinado a partir de 2025, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones de CO2, calculada de conformidad con la fórmula siguiente: (prima por exceso de emisiones de CO2) = (exceso de emisiones de CO2 x 4 250 EUR/gCO2/tkm).» Se considera que un fabricante presenta un exceso cuando la suma de las deudas menos la suma de los créditos supera el límite en los períodos de comunicación de 2025 a 2028, de 2030 a 2033 o de 2035 a 2038; cuando esa suma es positiva en los períodos de comunicación de 2029, 2034, 2039 y 2040; o, «a partir del período de comunicación del año 2041», cuando sus emisiones específicas medias de CO2 sobrepasan su objetivo. «El importe de la prima por exceso de emisiones de CO2 tendrá la consideración de ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.» En su versión de 2019, el artículo 8, apartado 1, tenía dos tarifas, 4 250 EUR/gCO2/tkm para 2025 a 2029 y 6 800 EUR/gCO2/tkm a partir de 2030; el texto modificado tiene una.
• Listas y comunicación (artículos 11, 13 bis y 13 ter). «A más tardar el 30 de abril de cada año, la Comisión, mediante actos de ejecución, publicará una lista» que incluye, «a partir del 1 de julio de 2026, respecto a cada fabricante, su objetivo de emisiones específicas de CO2 para el período de comunicación precedente» y «su exceso de emisiones de CO2 en el período de comunicación precedente». El período de comunicación de 2025 terminó el 30 de junio de 2026, así que la primera lista con objetivo y exceso de emisiones vence el 30 de abril de 2027, según nuestro cálculo. En cuanto a la comunicación, «A más tardar el 30 de septiembre de cada año a partir de 2020, las autoridades competentes de los Estados miembros comunicarán a la Comisión» datos «relativos al período de comunicación anterior, comprendido entre el 1 de julio y el 30 de junio», y, según el artículo 13 ter, apartado 1, los fabricantes y otras entidades responsables de determinar las emisiones de CO2 de un vehículo también comunican a más tardar el 30 de septiembre: «A más tardar el 30 de septiembre de cada año comunicarán dichos datos a la Comisión … para cada vehículo pesado nuevo con una fecha de determinación o de evaluación incluida en el período de comunicación que finaliza el 30 de junio».
• Multas sobre los datos (artículo 13 septies). La Comisión puede imponer una multa administrativa cuando los datos comunicados divergen de los del archivo de registros del fabricante o del certificado de homologación de tipo del motor y «dicha divergencia sea deliberada o debida a una negligencia grave», o cuando los datos no se presentan en plazo y «la demora no pueda justificarse debidamente». Las multas «no podrán ser superiores a 30 000 EUR por cada vehículo pesado afectado por los datos que diverjan o se demoren respecto de lo dispuesto en las letras a) y b)». Son multas sobre los datos, distintas de la prima.

Qué cambió el Reglamento 2026/1046 y qué no

El artículo 1, punto 1, sustituye la letra a) del artículo 7, apartado 1, la definición de créditos de emisiones:

«a) la diferencia entre la trayectoria de reducción de las emisiones de CO2 mencionada en el apartado 2 para el período de comunicación del año 2025 y las emisiones específicas medias de CO2 de ese fabricante para los períodos de comunicación de los años 2025 a 2029 y la diferencia entre la trayectoria de reducción de las emisiones de CO2 para los períodos de comunicación de años distintos a los años 2025 a 2029 y las emisiones específicas medias de CO2 de ese fabricante para el mismo período de comunicación, si dicha diferencia es positiva (“créditos de emisiones”), o»

El artículo 1, punto 2, modifica el anexo I, y el anexo del Reglamento sustituye el cuadro del punto 5.2 y añade una definición de ET2025(NO)Y y ET2025(M)Y. Al leer el cuadro nuevo junto al que sustituye en el Reglamento (UE) 2024/1610, según nuestra comparación, difieren dos celdas: en la columna de 2025 ≤ Y < 2030, las fórmulas de crédito cCO2(NO)Y y cCO2(M)Y, que usaban los términos ET(NO)Y y ET(M)Y, usan ahora ET2025(NO)Y y ET2025(M)Y. Las filas de deuda dCO2(NO)Y y dCO2(M)Y, y las columnas de 2019 ≤ Y < 2025 y de 2030 ≤ Y < 2040, son iguales en ambos cuadros. Esta página no deduce importes de crédito a partir de las fórmulas.

El Reglamento expone sus motivos en los considerandos. Considerando 2: «Así pues, es esencial que el nivel de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 establecidos en el Reglamento (UE) 2019/1242 permanezca sin cambios.» Considerando 3: «Con el fin de facilitar el cumplimiento de los objetivos aplicables a partir de 2030 y habida cuenta del retraso en la implantación de la infraestructura pública de recarga en las autopistas para los vehículos pesados, los fabricantes deben poder generar más créditos de emisiones antes de ese año, lo que también puede incentivar una implantación más temprana de vehículos pesados de emisión cero.» Considerando 4: «Durante los períodos de comunicación de los años 2025 a 2029, los fabricantes deben obtener créditos de emisiones si sus emisiones específicas de CO2 se encuentran por debajo del objetivo de emisiones específicas de CO2, en lugar de por debajo de la trayectoria de reducción de las emisiones de CO2.» Considerando 5: «Puesto que la implantación de autobuses urbanos de emisión cero ya ha avanzado y que su utilización no se ve perjudicada por una posible falta de infraestructura pública de recarga en las autopistas, el presente Reglamento no debe aplicarse a los autobuses urbanos.»

Lo que dejó como estaba: en el texto consolidado de 10 de septiembre de 2026, el artículo 3 bis, apartado 1, letras b) a d), siguen diciendo 45 %, 65 % y 90 %, y los porcentajes del anexo I, puntos 4.3.1 y 4.3.2, son los de las tablas de arriba.

Qué viene después

El artículo 15, apartado 1, fija una fecha para una revisión: «A más tardar el 31 de diciembre de 2027, la Comisión revisará la eficacia y los efectos del presente Reglamento, en particular en lo que se refiere al objetivo de alcanzar la neutralidad climática a más tardar en 2050, y presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con los resultados de dicha revisión.» El informe «irá acompañado, en su caso, de una propuesta legislativa para modificar el presente Reglamento». La Comisión «evaluará, en particular» una lista de puntos de la a) a la m), que son materias de evaluación, no una lista de cambios. Entre ellos:

• a) «el número de matriculaciones de vehículos pesados de emisión cero en los Estados miembros»;
• b) «los avances en la implantación de una infraestructura pública y privada de recarga y repostaje de combustibles alternativos para los vehículos pesados incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, así como la existencia de limitaciones en términos de infraestructura en terceros países para la utilización fuera de la Unión de vehículos pesados matriculados recientemente en la Unión»;
• d) «si sigue estando justificada la continuación de la exención establecida en el artículo 6 ter para los fabricantes que produzcan pocos vehículos»;
• f) «el nivel de la prima por exceso de emisiones de CO2 para garantizar que supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2»;
• g) la inclusión en los objetivos de reducción de los camiones pequeños con una masa máxima en carga técnicamente admisible «igual o inferior a 5 toneladas» y de «vehículos especiales, vehículos todoterreno y vehículos especiales todoterreno»;
• i) «el papel de un factor de corrección del carbono en la transición hacia una movilidad sin emisiones en el sector de los vehículos pesados» y j) «el papel de una metodología para matricular los vehículos pesados que funcionen con combustibles neutros en CO2, de conformidad con el Derecho de la Unión y con el objetivo de neutralidad climática de la Unión» (los combustibles en sí están en camiones de GNL y bio-GNL);
• l) «la posibilidad de elaborar una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos pesados nuevos comercializados en la Unión».

El artículo 3 quater fija otra fecha: «A más tardar el 30 de junio de 2027, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe que incluya un análisis de la posible necesidad y de las consecuencias de las iniciativas para aumentar el porcentaje de vehículos pesados de emisión cero en propiedad o arrendamiento de grandes gestores de parques de vehículos.» Es una fecha para un informe de la Comisión. El primer período de comunicación del 45 % del artículo 3 bis, apartado 1, letra b), y de la cuota del 90 % de autobuses urbanos empieza el 1 de julio de 2030, según nuestro cálculo a partir de la definición del período de comunicación.

Esta página no evalúa si se alcanzarán los objetivos, cuánto cuestan ni qué dicen los organismos del sector o de las campañas, y no explica las fórmulas del anexo I más allá del texto que cita.