EU-CO2-Normen für Lkw und Busse: 2019/1242, 2024/1610 und 2026/1046

Die Verordnung (EU) 2019/1242, verschärft durch die Verordnung (EU) 2024/1610, legt CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge fest: Nach Artikel 3a Absatz 1 werden die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Unionsflotte neuer schwerer Kraftfahrzeuge gegenüber dem Berichtszeitraum 2019 verringert, und zwar um 45 % in den Berichtszeiträumen 2030 bis 2034 (alle Fahrzeuguntergruppen mit Ausnahme von Arbeitsfahrzeugen), um 65 % für 2035 bis 2039 und um 90 % ab 2040. Anhang I Nummer 4.3.1 setzt für dieselben Zeiträume gesondert Zielvorgaben je Fahrzeuguntergruppe fest, nämlich 43 %, 64 % und 90 % für die Untergruppen der Lastkraftwagen und der Reise- und Überlandbusse mit Ausnahme der Arbeitsfahrzeuge. Die Verordnung (EU) 2026/1046 vom 29. April 2026 hat die Berechnung der Emissionsgutschriften für die Berichtszeiträume 2025 bis 2029 geändert; ihr Erwägungsgrund 2 nennt es unabdingbar, die Höhe der Zielvorgaben „unverändert beizubehalten“.

Die 45 % und die 43 % sind zwei verschiedene Zahlen in derselben Verordnung, die eine für den Flottendurchschnitt der Union, die andere je Untergruppe; diese Seite sagt stets, welche gemeint ist. Die Kommission bestimmt für jeden Hersteller eine spezifische CO2-Zielvorgabe (Artikel 6), und die Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung nach Artikel 8 Absatz 1 wird gegen den Hersteller verhängt. Diese Seite liest die Texte im Amtsblatt und die konsolidierte Fassung vom 10. September 2026; sie äußert sich weder zu Befolgungskosten noch dazu, ob die Ziele erreichbar sind, noch dazu, was Branchenverbände sagen.

Eine Verordnung und die Rechtsakte, die sie geändert haben

Fassung von 2019. Artikel 1 nannte zwei datierte Prozentsätze: „a) für die Berichtszeiträume ab dem Jahr 2025 um 15 %;“ und „b) für die Berichtszeiträume ab dem Jahr 2030 um 30 %, sofern nicht gemäß der in Artikel 15 genannten Überprüfung etwas anderes beschlossen wird.“ Der Referenzzeitraum war der Zeitraum „vom 1. Juli 2019 bis zum 30. Juni 2020 (im Folgenden ‚Referenzzeitraum‘)“, wobei Arbeitsfahrzeuge ausgenommen waren. Artikel 1 wurde später durch die Verordnung (EU) 2024/1610 ersetzt; die heute geltenden Prozentsätze stehen in Artikel 3a Absatz 1, siehe unten.

2024/1610. Unterzeichnet am 14. Mai 2024 und veröffentlicht am 6. Juni 2024. Ihr Artikel 5 lautet: „Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem 1. Juli 2024.“ Zwanzig Tage ab dem 6. Juni ergeben den 26. Juni 2024, nach unserer Rechnung; Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/1242 in der geänderten Fassung nennt dasselbe Datum für den Beginn der Befugnisübertragung an die Kommission, „für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 26. Juni 2024“. Nach ihrem Titel bezieht sie außerdem Meldepflichten ein, ändert die Verordnung (EU) 2018/858 und hebt die Verordnung (EU) 2018/956 auf; Artikel 3 hob die Verordnung (EU) 2018/956 „mit Wirkung vom 1. Juli 2024“ auf.

Berichtigung. Der Text im Amtsblatt vom 6. Juni 2024 druckte die Untergruppencodes der Zeilen „Anhänger“ und „Sattelanhänger“ in Anhang I Nummer 4.3.1 jeweils in der Zeile des anderen. Eine Berichtigung vom 29. Oktober 2024 (ABl. L, 2024/90661) stellte das richtig und ließ die Prozentsätze, 7,5 % und 10 %, unverändert. Eine zweite Berichtigung vom 7. November 2025 betrifft Anhang IV Teil B, nicht die Zielvorgaben. Diese Seite druckt daher keine Untergruppencodes für Anhänger oder Sattelanhänger.

2026/1046. Unterzeichnet in Straßburg am 29. April 2026 und veröffentlicht am 7. Mai 2026. Ihr Artikel 2 bestimmt, dass sie „am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung“ in Kraft tritt, das ist nach unserer Rechnung der 27. Mai 2026. Die Fußnoten der Verordnung selbst nennen als Standpunkt des Parlaments den 12. März 2026 und als Beschluss des Rates den 30. März 2026; die Verfahrensakte des Parlaments verzeichnet den Kommissionsvorschlag COM(2025)0784 als am 16. Dezember 2025 veröffentlicht.

Delegierte Rechtsakte. Die konsolidierte Fassung führt außerdem die Delegierte Verordnung (EU) 2025/1045 der Kommission vom 20. Mai 2025, veröffentlicht am 25. Juli 2025, und die Delegierte Verordnung (EU) 2026/1282 der Kommission vom 12. Juni 2026, veröffentlicht am 21. August 2026, auf. Der Titel der zweiten lautet „zur Änderung und Berichtigung der Anhänge IV und V der Verordnung (EU) 2019/1242“ „in Bezug auf die zu überwachenden, zu meldenden und zu veröffentlichenden Daten“; ihr Artikel 3 lässt sie am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft treten, nach unserer Rechnung am 10. September 2026. Von der ersten stützt sich diese Seite auf das, was die konsolidierte Fassung zeigt: die Untergruppen 11-EHC, 12-EHC und 16-EHC, die unten besprochen werden. Der Text der Verordnung 2025/1045 selbst gehört nicht zu den Quellen dieser Seite.

Die konsolidierte Fassung. Die Fassung vom 10. September 2026 trägt den Satz „Dieser Text dient lediglich zu Informationszwecken und hat keine Rechtswirkung.“ Diese Seite nutzt sie als Lesehilfe und belegt das Recht mit den Rechtsakten im Amtsblatt.

Was erfasst ist

Artikel 2 Absatz 1 wendet die Verordnung auf neue Fahrzeuge folgender Klassen an: „a) M2 und M3;“ „b) N1, N2 und N3, sofern die Fahrzeuge nicht unter die Verordnung (EU) 2019/631 fallen;“ und „c) O3 und O4.“ Die Verordnung nennt die Fahrzeuge aller drei Buchstaben schwere Nutzfahrzeuge und die der Buchstaben a und b schwere Nutzkraftfahrzeuge.

In der Fassung von 2019 war der Geltungsbereich enger. Artikel 2 Absatz 1 galt für „neue schwere Nutzfahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit folgenden Merkmalen: a) Lastkraftwagen mit einer Achskonfiguration von 4x2 und einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand von mehr als 16 Tonnen; b) Lastkraftwagen mit einer Achskonfiguration von 6x2; c) Sattelzugmaschinen mit einer Achskonfiguration von 4x2 und einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand von mehr als 16 Tonnen; und d) Sattelzugmaschinen mit einer Achskonfiguration von 6x2“. Die Verordnung (EU) 2024/1610 ersetzte das durch die oben genannten Klassen.

Schwere Nutzfahrzeuge gelten in einem bestimmten Berichtszeitraum als neu, wenn sie „in diesem Berichtszeitraum in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren“, und „Eine vorherige Zulassung außerhalb der Union, die weniger als drei Monate vor der Zulassung in der Union erteilt wurde, wird nicht berücksichtigt.“ Ein Berichtszeitraum ist nach Artikel 3 Nummer 3a „den Zeitraum vom 1. Juli eines bestimmten Jahres bis zum 30. Juni des Folgejahres“. Zulassungsstatistiken werden nach eigenen Zeitfenstern und Klassen geschnitten, was die Seite zu Zulassungszahlen erläutert.

Fahrzeuge außerhalb der Zielvorgaben. Die Prozentsätze des Artikels 3a Absatz 1 gelten für die Flotte „mit Ausnahme von Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeugen und Geländefahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung“. Erwägungsgrund 26 nennt „land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, Fahrzeuge, die für den Einsatz zur nationalen Verteidigung, darunter durch die Streitkräfte, konstruiert und gebaut wurden, und Kettenfahrzeuge“ und sagt: „Diese Fahrzeuge müssen daher die in dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben nicht erfüllen.“ Erwägungsgrund 28 sagt Entsprechendes von „Schwere Nutzfahrzeuge bestimmter Untergruppen, die typgenehmigt sind, aber für die CO2-Emissionsreduktion aus technischen Gründen noch nicht ermittelt werden“ und nennt als Beispiele „Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung wie Mobilkrane, Trägerfahrzeuge für hydraulische Geräte oder Fahrzeuge für Schwerlasttransporte“, „schwere Nutzfahrzeuge mit mehr als vier Achsen oder mehr als zwei Antriebsachsen“ sowie „kleine Busse mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand (TPMLM) von 7,5 Tonnen oder weniger und kleine Lastkraftwagen mit einer TPMLM von 5 Tonnen oder weniger“. Artikel 3a Absatz 5 fügt hinzu: „Schwere Nutzfahrzeuge, die für die Nutzung durch die Streitkräfte zugelassen sind, unterliegen nicht den Anforderungen dieser Verordnung, wenn ein Mitgliedstaat beschließt, sie nicht gemäß Anhang IV Teil A zu melden.“

Arbeitsfahrzeuge. Artikel 3 Nummer 9 definiert ein „Arbeitsfahrzeug“ als „ein schweres Nutzfahrzeug, das für bestimmte Zwecke eingesetzt werden soll und nach den Angaben in seiner Übereinstimmungsbescheinigung, die von den Mitgliedstaaten gemeldet wurden, die in Anhang I Nummer 1.2 genannten Kriterien erfüllt“. Erwägungsgrund 33 nennt „Müllfahrzeugen, Kippwagen oder Betonmischfahrzeugen“ als Beispiele und sagt, Arbeitsfahrzeuge „machen etwa 2 % der von schweren Nutzfahrzeugen erzeugten CO2-Emissionen aus und der Anteil der Arbeitsfahrzeuge an den Verkäufen schwerer Nutzfahrzeuge beträgt rund 4 %“. Weiter heißt es: „Arbeitsfahrzeuge sollten deshalb bis 2029 von der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller ausgenommen werden. Für den Zeitraum von 2030 bis 2034 sollten bei dieser Berechnung nur emissionsfreie Arbeitsfahrzeuge berücksichtigt werden. Ab 2035 sollten alle Arbeitsfahrzeuge bei dieser Berechnung berücksichtigt werden.“ Artikel 4 Buchstabe c schreibt den mittleren Schritt in den Text: In den Berichtszeiträumen 2030 bis 2034 werden „neue emissionsfreie Arbeitsfahrzeuge, die unter Anhang I Nummer 1.1.1 fallen“ bei den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers berücksichtigt.

Zwei Prozentsatzreihen, beide in der Änderung von 2024

Die Verordnung (EU) 2024/1610 hat beide Reihen in die Verordnung aufgenommen. Artikel 3a Absatz 1 ist auf einen Flottendurchschnitt bezogen. Anhang I Nummer 4.3.1 ist je Fahrzeuguntergruppe formuliert, und Artikel 3a Absatz 2 bestimmt: „Die Fahrzeuguntergruppen leisten gemäß Anhang I Nummer 4.3 einen Beitrag zu den in Absatz 1 genannten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben.“ Erwägungsgrund 31 sagt, die unionsweiten Zielvorgaben für neue Flotten „sollten … in spezifische Emissionszielvorgaben für Fahrzeuguntergruppen umgesetzt werden, die auf der Grundlage der technischen Merkmale der dazugehörigen schweren Nutzfahrzeuge festgelegt werden sollten“. Diese Seite führt die beiden Zahlenreihen nicht zusammen.

Nummer 4.3.1 fügt hinzu: „Für die Berichtszeiträume der Jahre vor 2025 betragen alle CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben rfsg und rfpsg 0.“ Nebeneinandergelegt lauten die Flottenzahl und die Untergruppenzahl für 2030 bis 2034 45 % und 43 %, für 2035 bis 2039 65 % und 64 % und ab 2040 90 % und 90 %.

• Die 15 %. Artikel 3a Absatz 1 Buchstabe a weist sie neun namentlich genannten Untergruppen zu, 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD und 10-LH, und nur für die Berichtszeiträume 2025 bis 2029. Jede andere Zeile der Untergruppentabelle steht in diesem Zeitraum bei 0.
• Arbeitsfahrzeuge. Artikel 3a Absatz 1 Buchstabe b nimmt sie von den 45 % aus, und ihre Zeile steht für 2030 bis 2034 bei 0. Für die Untergruppen der Güterkraftfahrzeuge, die den Zielvorgaben nach Artikel 3a Absatz 1 Buchstaben b, c und d und Artikel 3a Absatz 3 unterliegen, sagt Anhang I Nummer 4.2: „In den Berichtszeiträumen der Jahre vor 2035 werden jedoch keine Untergruppen von Arbeitsfahrzeugen berücksichtigt.“
• Überschwere Fahrzeugkombinationen. In der konsolidierten Fassung nennt die Zeile für besondere Achskonfigurationen auch „11, 12, 16, 11-EHC, 12-EHC, 16-EHC“ mit denselben 43 %, 64 % und 90 %, und die konsolidierte Fassung kennzeichnet Nummer 4.3.1 als durch die Delegierte Verordnung (EU) 2025/1045 geändert. Artikel 3 Nummer 25 definiert eine „überschwere Fahrzeugkombination“ als „ein schweres Nutzfahrzeug der Klasse N3, das für die Verwendung in einer Fahrzeugkombination geeignet ist und alle der folgenden Auslegungs- und Konstruktionskriterien erfüllt: a) mit mindestens drei Achsen; b) die Nennleistung des Motors beträgt mindestens 400 kW; c) konzipiert mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand (TPMLM) der Kombination von über 60 Tonnen“.

Welcher Ausgangswert: die Referenzzeiträume

Drei Begriffsbestimmungen tragen den Zeitbezug. Ein „Berichtszeitraum des Jahres Y“ ist nach Artikel 3 Nummer 3 „den Zeitraum vom 1. Juli des Jahres Y bis zum 30. Juni des Jahres Y+1“. Ein „Referenzzeitraum“ ist nach Artikel 3 Nummer 3b „den Berichtszeitraum eines bestimmten Jahres, in Bezug auf den die regulatorischen CO2-Emissionsreduktionsverpflichtungen für eine bestimmte Fahrzeuguntergruppe in dieser Verordnung festgelegt sind“. Und der „Bezugswert für CO2-Emissionen“ ist nach Artikel 3 Nummer 1 „den gemäß Anhang I Nummer 3 bestimmten Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen aller neuen schweren Nutzfahrzeuge in jeder Fahrzeuguntergruppe in dem Referenzzeitraum“.

Die Jahre in beiden Tabellen sind also Berichtszeiträume, keine Kalenderjahre. „2030 bis 2034“ beginnt am 1. Juli 2030, „2035 bis 2039“ am 1. Juli 2035 und „ab 2040“ am 1. Juli 2040, nach unserer Rechnung aus der Begriffsbestimmung. Erwägungsgrund 4 der Richtlinie (EU) 2025/2459 spricht von der Zielvorgabe der Hersteller, „die CO2-Emissionen bis 2030 um 43 % zu verringern“, und sagt: „Das erste Jahr, in dem die Hersteller das Ziel erreichen müssen, ist der Berichtszeitraum 2030 mit einer Frist bis zum 30. Juni 2031.“

Hier gibt es zwei verschiedene Ausgangswerte, die nicht verwechselt werden dürfen. Das „gegenüber den durchschnittlichen CO2-Emissionen im Berichtszeitraum des Jahres 2019“ des Artikels 3a Absatz 1 ist das Vergleichsjahr der Flottenprozentsätze in der ersten Tabelle. Anhang I Nummer 3.2 ist eine andere Tabelle: Sie sagt, welcher Berichtszeitraum der Referenzzeitraum jeder Fahrzeuguntergruppe ist.

Nach unserer Lesart von Anhang I Nummer 4.1.1 ist die spezifische CO2-Zielvorgabe eines Herstellers eine Summe über Fahrzeuguntergruppen, in der die Bezugswerte für CO2-Emissionen jeder Untergruppe um den Prozentsatz dieser Untergruppe aus Nummer 4.3.1 verringert werden; die Formel wird hier nicht wiedergegeben. Nach dem Wortlaut der Tabelle hat jede Untergruppe, die sie nicht aufführt, den Berichtszeitraum 2025 als Referenzzeitraum, und nach unserer Lesart gehören dazu die Untergruppe 1s, die in der Zeile „Schwere Lastkraftwagen > 7,4 t“ von Nummer 4.3.1 steht, aber nicht in der Zeile „1, 2, 3, 11, 12, 16“, sowie die mittelschweren Lastkraftwagen, die Arbeitsfahrzeuge, die Reise- und Überlandbusse, die Anhänger und die Sattelanhänger. Wie die Bezugswerte und der Tag ihrer Veröffentlichung in die Mautklassen einfließen, steht auf der Seite zur Straßenmaut.

Busse, Reisebusse und Anhänger

Stadtbusse. Anhang I Nummer 4.2 führt die Untergruppen der Stadtbusse als Fahrzeuguntergruppen auf, die „Zielvorgaben für die Emissionsfreiheit von schweren Nutzfahrzeugen gemäß Artikel 3d unterliegen“. Artikel 3d Absatz 1 bestimmt: „Bei den in Spalte 4 der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2 genannten schweren Nutzfahrzeugen (im Folgenden ‚Stadtbusse‘) müssen die Hersteller die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Anhang I Nummer 4.3.2 einhalten.“ Nummer 4.3.2 gibt der Zeile „Stadtbusse“ 0 für Berichtszeiträume vor 2030, 90 % für 2030 bis 2034 sowie 100 % für 2035 bis 2039 und ab 2040. Es ist ein Mindestanteil emissionsfreier Fahrzeuge, kein Prozentsatz der Emissionsverringerung. Die Begriffsbestimmung des emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugs in Artikel 3 Nummer 11 steht auf der Seite zu den Antrieben. Artikel 3d und die Vorschriften zur öffentlichen Beschaffung in Artikel 3e behandeln die Seiten Stadtbus-Antriebe und Betriebskosten von Busflotten.

Reise- und Überlandbusse. Sie bleiben auf dem Prozentpfad: Die Untergruppentabelle gibt ihnen 0 für 2025 bis 2029, danach 43 %, 64 % und 90 %, und eine zweite Zeile mit denselben Prozentsätzen für ihre Primärfahrzeuge. Erwägungsgrund 36 sagt: „Regional- und Fernbusse sowie Reisebusse, auch für den Verkehr in ländlichen Gebieten, unterliegen weiterhin den CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge.“ Für die Klasse M ordnet Artikel 7a Buchstabe b die Fahrzeuge „dem Primärfahrzeughersteller im Sinne von Artikel 3 Nummer 29 der Verordnung (EU) 2017/2400“ zu; diese Begriffsbestimmung gehört nicht zu den Texten, die für diese Seite gelesen wurden.

Anhänger und Sattelanhänger. Sie fallen als Klassen O3 und O4 in den Geltungsbereich. Erwägungsgrund 32 sagt: „Da sich die CO2-Emissionen von Anhängern stark auf die CO2-Emissionen und den Energieverbrauch von schweren Nutzkraftfahrzeugen insgesamt auswirken, sollten auch CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für Anhänger festgelegt werden.“ Artikel 3a Absatz 3 sagt: „Die mit der Unionsflotte neuer Anhänger verbundenen CO2-Emissionen werden gemäß Anhang I Nummer 4.3 verringert.“ Die Untergruppentabelle gibt Anhängern 0 für 2025 bis 2029 und 7,5 % für jeden späteren Zeitraum, Sattelanhängern 0 und danach 10 % für jeden späteren Zeitraum. Artikel 7a Buchstabe c ordnet Fahrzeuge der Klasse O „dem Fahrzeughersteller im Sinne von Artikel 2 Nummer 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362“ zu. Die Anhängertypen selbst stehen auf der Seite Anhängertypen erklärt.

Wie ein Hersteller gemessen wird

• Durchschnittliche spezifische Emissionen (Artikel 4). „Ab dem 1. Juli 2020 und anschließend in jedem nachfolgenden Berichtszeitraum bestimmt die Kommission für jeden Hersteller die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum in g/tkm“. Anhang I Nummer 2.2 gibt die Einheit als g/tkm für schwere Nutzfahrzeuge der Klassen N und O und als g/pkm für die Klasse M an.
• Spezifische Zielvorgabe (Artikel 3 Nummer 5 und Artikel 6). „Für den Berichtszeitraum des Jahres 2025 und anschließend für jeden nachfolgenden Berichtszeitraum bestimmt die Kommission für jeden Hersteller eine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum.“
• Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (Artikel 5). Er wird „bis zum Berichtszeitraum des Jahres 2029“ bestimmt. Für die Berichtszeiträume 2025 bis 2029 wird er „auf der Grundlage eines Referenzwerts von 2 %“ bestimmt und „verringert die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers um höchstens 3 %“; der Beitrag emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge der Klasse N außerhalb der neun Untergruppen des Artikels 3a Absatz 1 Buchstabe a ist auf höchstens 1,5 % begrenzt. Erwägungsgrund 22 sagt: „Dieser Anreizmechanismus sollte daher ab 2030 aufgehoben werden.“
• Gutschriften und Lastschriften (Artikel 7). In den Berichtszeiträumen 2025 bis 2039 „werden dessen Emissionsgutschriften oder Emissionslastschriften, die gemäß Anhang I Nummer 5 bestimmt werden, berücksichtigt“. Die Lastschriften sind gedeckelt: „Die Emissionslastschrift eines Herstellers darf jedoch insgesamt 5 % der Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen des Herstellers, multipliziert mit der Anzahl schwerer Nutzfahrzeuge in diesem Berichtszeitraum, nicht überschreiten (‚Obergrenze für Emissionslastschriften‘)“. „Alle noch offenen Emissionslastschriften werden jedoch in den Berichtszeiträumen der Jahre 2029, 2034 und 2039 eingelöst“, und Gutschriften werden „nur in einem der Berichtszeiträume der sieben auf das Jahr ihrer Erlangung folgenden Jahre berücksichtigt“. In den Berichtszeiträumen 2019 bis 2024 erworbene Gutschriften werden nur berücksichtigt, um zu ermitteln, ob der Hersteller seine Zielvorgabe für den Berichtszeitraum 2025 erfüllt. Nach Artikel 7 Absatz 2 werden die Reduktionskurven „für jeden Hersteller gemäß Anhang I Nummer 5.1.2 festgelegt“ und beruhen „auf den folgenden linearen Verläufen“: zwischen den Bezugswerten für CO2-Emissionen und der Zielvorgabe für 2025 oder 2030, dann zwischen den Zielvorgaben für 2025 und 2030, 2030 und 2035 sowie 2035 und 2040.
• Übertragungen (Artikel 6a). Fahrzeuge dürfen zwischen Herstellern übertragen werden, wenn „Der Antrag wird vom übertragenden und vom empfangenden Hersteller gemeinsam eingereicht“; bei Fahrzeugen, die keine emissionsfreien sind, müssen beide „einer Gruppe verbundener Hersteller“ angehören; und bei emissionsfreien Fahrzeugen, die zwischen Herstellern außerhalb einer solchen Gruppe übertragen werden, darf die einem Hersteller übertragene Zahl „5 % aller seiner neuen schweren Nutzfahrzeuge, die in einem bestimmten Berichtszeitraum zugelassen wurden“ nicht überschreiten.
• Geringe Stückzahlen (Artikel 6b). „Lässt ein Hersteller in einem bestimmten Berichtszeitraum weniger als 100 neue schwere Nutzfahrzeuge zu“, werden seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen und seine Zielvorgabe in diesem Zeitraum „auf null festgesetzt“. Die Ausnahmeregelung kommt in einem bestimmten Berichtszeitraum nicht zur Anwendung „auf Antrag des Herstellers“, „wenn der Hersteller eine Übertragung schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 6a beantragt“ oder wenn der Hersteller Teil einer Gruppe verbundener Hersteller ist, „auf die in diesem Berichtszeitraum insgesamt mehr als 100 neu zugelassene schwere Nutzfahrzeuge entfallen“, oder einer Gruppe angehört, der ein Hersteller angehört, für den einer der beiden ersten Fälle gilt. Erwägungsgrund 41 nennt zwei Zwecke der Ausnahme: „unverhältnismäßig hohe Befolgungskosten abzuwenden“ und „den Verwaltungsaufwand zu verringern“.
• Abgabe wegen Emissionsüberschreitung (Artikel 8). „Wird bei einem Hersteller in einem bestimmten Berichtszeitraum ab dem Jahr 2025 eine CO2-Emissionsüberschreitung gemäß Absatz 2 festgestellt, so verhängt die Kommission eine Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung, die nach folgender Formel berechnet wird: (Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung) = (CO2-Emissionsüberschreitung × 4 250 EUR/gCO2/tkm).“ Von einer Überschreitung wird ausgegangen, wenn die Summe der Lastschriften abzüglich der Summe der Gutschriften in den Berichtszeiträumen 2025 bis 2028, 2030 bis 2033 oder 2035 bis 2038 die Obergrenze überschreitet; wenn diese Summe in den Berichtszeiträumen 2029, 2034, 2039 und 2040 positiv ist; oder „ab dem Berichtszeitraum des Jahres 2041“, wenn die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Herstellers seine Zielvorgabe überschreiten. „Die Abgaben wegen CO2-Emissionsüberschreitung gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union.“ In der Fassung von 2019 kannte Artikel 8 Absatz 1 zwei Sätze, 4 250 EUR/gCO2/tkm für 2025 bis 2029 und 6 800 EUR/gCO2/tkm ab 2030; der geänderte Text hat einen.
• Listen und Meldungen (Artikel 11, 13a, 13b). „Bis zum 30. April jedes Jahres veröffentlicht die Kommission im Wege von Durchführungsrechtsakten eine Liste“, die „ab dem 1. Juli 2026 für jeden Hersteller seine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum“ und seine „CO2-Emissionsüberschreitung im vorangegangenen Berichtszeitraum“ enthält. Der Berichtszeitraum 2025 endete am 30. Juni 2026, die erste Liste mit Zielvorgabe und Überschreitung ist also nach unserer Rechnung bis zum 30. April 2027 fällig. Bei den Meldungen melden die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten „jedes Jahr bis zum 30. September diese Daten für den vorangegangenen Berichtszeitraum vom 1. Juli bis zum 30. Juni“, und nach Artikel 13b Absatz 1 melden auch Hersteller und andere für die Bestimmung der CO2-Emissionen eines Fahrzeugs zuständige Stellen bis zum 30. September: „Sie melden diese Daten der Kommission jedes Jahr bis zum 30. September … für jedes neue schwere Nutzfahrzeug, dessen Festsetzungs- oder Bewertungsdatum in den am 30. Juni endenden Berichtszeitraum fällt“.
• Geldbußen wegen Daten (Artikel 13f). Die Kommission kann eine Geldbuße verhängen, wenn gemeldete Daten von den Daten im Datenprotokoll des Herstellers oder im Typgenehmigungsbogen für den Motor abweichen und „die Abweichung absichtlich oder aufgrund schwerwiegender Nachlässigkeit entstanden ist“, oder wenn Daten nicht fristgerecht übermittelt werden „und die Verspätung nicht hinreichend begründet werden kann“. Die Geldbußen dürfen „nicht mehr als 30 000 EUR für jedes schwere Nutzfahrzeug, dessen Daten gemäß den Buchstaben a und b abweichen oder verspätet übermittelt werden“, betragen. Sie sind Geldbußen wegen Daten, getrennt von der Abgabe.

Was die Verordnung 2026/1046 geändert hat und was nicht

Artikel 1 Nummer 1 ersetzt Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a, die Begriffsbestimmung der Emissionsgutschriften:

„a) der Differenz zwischen der CO2-Emissionsreduktionskurve gemäß Absatz 2 für den Berichtszeitraum des Jahres 2025 und den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Herstellers für die Berichtszeiträume der Jahre 2025 bis 2029 und der Differenz zwischen der CO2-Emissionsreduktionskurve für alle anderen Berichtszeiträume außer denen der Jahre 2025 bis 2029 und den durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des Herstellers für denselben Berichtszeitraum, wenn die Differenz positiv ist (‚Emissionsgutschriften‘), oder“

Artikel 1 Nummer 2 ändert Anhang I, und der Anhang der Verordnung ersetzt die Tabelle unter Nummer 5.2 und fügt eine Definition von ET2025(NO)Y und ET2025(M)Y hinzu. Legt man die neue Tabelle neben die, die sie in der Verordnung (EU) 2024/1610 ersetzt, so unterscheiden sich, nach unserem Vergleich, zwei Felder: In der Spalte für 2025 ≤ Y < 2030 verwenden die Gutschriftformeln cCO2(NO)Y und cCO2(M)Y, die zuvor die Terme ET(NO)Y und ET(M)Y benutzten, nun ET2025(NO)Y und ET2025(M)Y. Die Lastschriftzeilen dCO2(NO)Y und dCO2(M)Y sowie die Spalten für 2019 ≤ Y < 2025 und 2030 ≤ Y < 2040 sind in beiden Tabellen gleich. Diese Seite leitet aus den Formeln keine Gutschriftbeträge ab.

Die Verordnung nennt ihre Gründe in den Erwägungsgründen. Erwägungsgrund 2: „Daher ist es unabdingbar, die Höhe der in der Verordnung (EU) 2019/1242 festgelegten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben unverändert beizubehalten.“ Erwägungsgrund 3: „Um die Einhaltung der ab 2030 geltenden Zielvorgaben zu erleichtern und angesichts der Verzögerungen beim Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entlang der Autobahnen, sollten die Hersteller vor diesem Jahr mehr Emissionsgutschriften erlangen können, was auch Anreize für eine frühere Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge schaffen könnte.“ Erwägungsgrund 4: „In den Berichtszeiträumen der Jahre 2025 bis 2029 sollten die Hersteller Emissionsgutschriften erlangen, wenn ihre spezifischen CO2-Emissionen unter dem spezifischen CO2-Emissionsreduktionsziel liegen, anstatt wenn sie unter der CO2-Emissionsreduktionskurve liegen.“ Erwägungsgrund 5: „Da die Einführung emissionsfreier Stadtbusse bereits weit fortgeschritten ist und ihre Nutzung nicht durch einen möglichen Mangel an öffentlicher Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen beeinträchtigt wird, sollte diese Verordnung nicht für Stadtbusse gelten.“

Was sie unverändert ließ: In der konsolidierten Fassung vom 10. September 2026 lauten Artikel 3a Absatz 1 Buchstaben b bis d weiterhin 45 %, 65 % und 90 %, und die Prozentsätze in Anhang I Nummern 4.3.1 und 4.3.2 sind die in den Tabellen oben.

Was als Nächstes kommt

Artikel 15 Absatz 1 setzt ein Datum für eine Überprüfung: „Bis zum 31. Dezember 2027 führt die Kommission eine Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch, insbesondere im Hinblick auf das Ziel der Verwirklichung der Klimaneutralität bis spätestens 2050, und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit den Ergebnissen dieser Überprüfung vor.“ Dem Bericht wird „gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt“. Die Kommission „bewertet … insbesondere“ eine Liste von Punkten von a bis m; das sind Gegenstände der Bewertung, keine Liste von Änderungen. Darunter:

• a) „die Zahl der Zulassungen emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge in den Mitgliedstaaten“;
• b) „die Fortschritte beim Aufbau einer öffentlichen und privaten Infrastruktur für das Aufladen und Betanken mit alternativen Kraftstoffen für schwere Nutzfahrzeuge, die unter diese Verordnung fallen, sowie das Vorhandensein von infrastrukturbedingten Einschränkungen in Drittländern für den Betrieb von neu in der EU zugelassenen schweren Nutzfahrzeugen außerhalb der Union“;
• d) „ob die Beibehaltung der in Artikel 6b vorgesehenen Ausnahme für Hersteller, die nur wenige Fahrzeuge herstellen, nach wie vor gerechtfertigt ist“;
• f) „die Höhe der Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung, um sicherzustellen, dass diese höher ist als die durchschnittlichen Grenzkosten der zur Erreichung der CO2-Emissionsreduktionsziele erforderlichen Technologien“;
• g) die Aufnahme kleiner Lastkraftwagen mit einer TPMLM „von 5 Tonnen oder weniger“ und von „Fahrzeuge[n] mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeuge[n] und Geländefahrzeuge[n] mit besonderer Zweckbestimmung“ in die Reduktionsziele;
• i) „die Rolle eines CO2-Korrekturfaktors beim Übergang zu emissionsfreier Mobilität im Sektor schwerer Nutzfahrzeuge“ und j) „die Rolle einer Methode für die Registrierung schwerer Nutzfahrzeuge, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, im Einklang mit dem Unionsrecht und dem Ziel der Klimaneutralität der Union“ (die Kraftstoffe selbst stehen auf der Seite LNG- und Bio-LNG-Lkw);
• l) „die Möglichkeit, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, nach der die CO2-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, über den gesamten Lebenszyklus bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden“.

Artikel 3c setzt ein weiteres Datum: „Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 30. Juni 2027 einen Bericht vor, der eine Analyse des potenziellen Bedarfs und der potenziellen Auswirkungen von Initiativen zur Erhöhung des Anteils emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, die sich im Eigentum großer Flottenbetreiber befinden oder von ihnen geleast werden, enthält.“ Es ist ein Datum für einen Bericht der Kommission. Der erste Berichtszeitraum der 45 % des Artikels 3a Absatz 1 Buchstabe b und des Stadtbus-Anteils von 90 % beginnt am 1. Juli 2030, nach unserer Rechnung aus der Begriffsbestimmung des Berichtszeitraums.

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