Normes CO2 de l'UE pour les camions et les autobus : 2019/1242, 2024/1610 et 2026/1046

Le règlement (UE) 2019/1242, renforcé par le règlement (UE) 2024/1610, établit des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs : selon l’article 3 bis, paragraphe 1, les émissions de CO2 moyennes du parc de l’Union de nouveaux véhicules utilitaires lourds « sont réduites » de 45 % pour les périodes de communication des rapports de 2030 à 2034 (tous les sous-groupes de véhicules autres que des véhicules professionnels), de 65 % de 2035 à 2039 et de 90 % à partir de 2040, par rapport à la période de communication des rapports de l’année 2019. L’annexe I, point 4.3.1, fixe séparément des objectifs par sous-groupe de véhicules pour les mêmes périodes, 43 %, 64 % et 90 % pour les sous-groupes de camions, d’autocars et d’autobus interurbains autres que les véhicules professionnels, et le règlement (UE) 2026/1046 du 29 avril 2026 a modifié le calcul des crédits d’émission pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2029, son considérant 2 jugeant essentiel que le niveau des objectifs « reste inchangé ».

Les 45 % et les 43 % sont deux chiffres différents du même règlement, l’un pour la moyenne du parc de l’Union, l’autre par sous-groupe, et cette page précise toujours lequel. La Commission détermine pour chaque constructeur un objectif d’émissions spécifiques de CO2 (article 6), et la prime sur les émissions excédentaires de CO2 de l’article 8, paragraphe 1, est imposée au constructeur. Cette page s’appuie sur les textes du Journal officiel et sur le texte consolidé du 10 septembre 2026 ; elle ne donne aucun avis sur les coûts de mise en conformité, sur la possibilité d’atteindre les objectifs ni sur ce que disent les organisations professionnelles.

Un règlement et les actes qui l’ont modifié

Dans sa version adoptée en 2019. L’article premier donnait deux pourcentages datés : « a) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2025, de 15 % ; » et « b) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2030, de 30 %, sauf s’il en est décidé autrement dans le cadre du réexamen visé à l’article 15. » Sa période de référence était « la période allant du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020 (ci-après dénommée “période de référence”), en excluant les véhicules professionnels ». L’article premier a ensuite été remplacé par le règlement (UE) 2024/1610, et les pourcentages aujourd’hui en vigueur figurent à l’article 3 bis, paragraphe 1, ci-dessous.

2024/1610. Signé le 14 mai 2024 et publié le 6 juin 2024. Son article 5 dispose : « Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. Il est applicable à partir du 1er juillet 2024. » Vingt jours à compter du 6 juin donnent le 26 juin 2024, selon notre calcul ; l’article 17, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/1242 modifié donne la même date pour le début de la délégation de pouvoir à la Commission, conférée « pour une période de cinq ans » à compter du 26 juin 2024. Son titre indique aussi qu’il intègre des obligations de déclaration, modifie le règlement (UE) 2018/858 et abroge le règlement (UE) 2018/956, et l’article 3 a abrogé le règlement (UE) 2018/956 « avec effet au 1er juillet 2024 ».

Rectificatif. Le texte du Journal officiel du 6 juin 2024 a imprimé les codes de sous-groupes des lignes « Remorques » et « Semi-remorques » de l’annexe I, point 4.3.1, chacun dans la ligne de l’autre. Un rectificatif du 29 octobre 2024 (JO L, 2024/90661) les a remis en ordre et a laissé les pourcentages, 7,5 % et 10 %, inchangés. Un second rectificatif, du 7 novembre 2025, concerne l’annexe IV, partie B, et non les objectifs. Cette page n’imprime donc aucun code de sous-groupe de remorques ou de semi-remorques.

2026/1046. Signé à Strasbourg le 29 avril 2026 et publié le 7 mai 2026. Son article 2 dispose qu’il « entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication », soit le 27 mai 2026 selon notre calcul. La note de bas de page du règlement lui-même indique la position du Parlement du 12 mars 2026 et la décision du Conseil du 30 mars 2026 ; la fiche de procédure du Parlement enregistre la proposition de la Commission, COM(2025)0784, comme publiée le 16 décembre 2025.

Actes délégués. Le texte consolidé énumère aussi le règlement délégué (UE) 2025/1045 de la Commission du 20 mai 2025, publié le 25 juillet 2025, et le règlement délégué (UE) 2026/1282 de la Commission du 12 juin 2026, publié le 21 août 2026. Le titre du second le présente comme « modifiant et rectifiant les annexes IV et V du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil » « en ce qui concerne les données à surveiller, à communiquer et à publier » ; son article 3 fixe l’entrée en vigueur au vingtième jour suivant la publication, soit le 10 septembre 2026 selon notre calcul. Pour le premier, cette page s’appuie sur ce que montre le texte consolidé : les sous-groupes 11-EHC, 12-EHC et 16-EHC, examinés plus bas. Le texte du 2025/1045 lui-même ne figure pas parmi les sources de cette page.

Le texte consolidé. La version du 10 septembre 2026 porte la phrase « Ce texte constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique. » Cette page l’utilise comme aide à la lecture et cite les actes du Journal officiel pour le droit.

Ce qui est couvert

L’article 2, paragraphe 1, applique le règlement aux véhicules neufs de ces catégories : « a) M2 et M3 ; » « b) N1, N2 et N3, à condition que les véhicules ne relèvent pas du règlement (UE) 2019/631 ; » et « c) O3 et O4. » Le règlement qualifie de véhicules utilitaires lourds les véhicules des trois points, et de véhicules utilitaires à moteur lourds ceux des points a) et b).

Dans sa version adoptée en 2019, le champ était plus étroit. L’article 2, paragraphe 1, s’appliquait « aux véhicules utilitaires lourds neufs des catégories N2 et N3 qui répondent aux caractéristiques suivantes : a) porteurs avec une configuration d’essieux de 4x2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes ; b) porteurs avec une configuration d’essieux de 6x2 ; c) tracteurs avec une configuration d’essieux de 4x2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes ; et d) tracteurs avec une configuration d’essieux de 6x2 ». Le règlement (UE) 2024/1610 l’a remplacé par les catégories ci-dessus.

Les véhicules utilitaires lourds sont considérés comme neufs pour une période de communication des rapports donnée « s’ils sont immatriculés dans l’Union pour la première fois au cours de cette période de communication des rapports et s’ils n’ont pas été précédemment immatriculés en dehors de l’Union », et « Il n’est pas tenu compte des immatriculations antérieures qui ont été effectuées en dehors de l’Union moins de trois mois avant l’immatriculation dans l’Union. » Une période de communication des rapports est, à l’article 3, point 3 bis), « la période allant du 1er juillet d’une année donnée au 30 juin de l’année suivante ». Les statistiques d’immatriculation suivent leurs propres fenêtres et catégories, ce qu’explique la page sur les immatriculations de camions en Europe.

Véhicules hors objectifs. Les pourcentages de l’article 3 bis, paragraphe 1, s’appliquent au parc de véhicules « autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial ». Le considérant 26 cite « les tracteurs agricoles et forestiers, les véhicules conçus et construits pour être utilisés par la défense nationale, y compris les forces armées, et les véhicules à chenilles » et indique que « ces véhicules ne sont pas tenus d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés dans le présent règlement ». Le considérant 28 dit la même chose de « certains groupes de véhicules utilitaires lourds qui sont réceptionnés par type, mais pour lesquels les émissions de CO2 ne sont pas encore déterminées pour des raisons techniques », et donne comme exemples « des véhicules à usage spécial, tels que les grues mobiles, les véhicules porteurs d’outils multiples à commande hydraulique ou les véhicules de transport de chargements exceptionnels », « les véhicules utilitaires lourds de plus de quatre essieux ou de plus de deux essieux moteurs » et « les petits autobus dont la masse maximale en charge techniquement admissible (TPMLM) est inférieure à 7,5 tonnes et les petits camions dont la TPMLM est inférieure à 5 tonnes ». L’article 3 bis, paragraphe 5, ajoute : « Les véhicules utilitaires lourds immatriculés pour être utilisés par les forces armées ne sont pas soumis aux exigences du présent règlement si un État membre décide de ne pas les déclarer conformément à l’annexe IV, partie A. »

Véhicules professionnels. L’article 3, point 9), définit le « véhicule professionnel » comme « un véhicule utilitaire lourd destiné à être utilisé pour des tâches spécifiques qui, d’après les informations contenues sur son certificat de conformité, telles que communiquées par les États membres, remplit les critères énoncés à l’annexe I, point 1.2 ». Le considérant 33 cite comme exemples « les camions de collecte des déchets, les bennes basculantes ou les bétonnières » et indique que les émissions de CO2 des véhicules professionnels « représentent environ 2 % des émissions des véhicules utilitaires lourds et ces véhicules représentent environ 4 % des ventes ». Il poursuit : « Les véhicules professionnels devraient donc être exemptés jusqu’en 2029 du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs. Pour la période 2030-2034, seuls les véhicules professionnels à émission nulle devraient être pris en compte dans ce calcul. À partir de 2035, tous les véhicules professionnels devraient être pris en compte dans ce calcul. » L’article 4, point c), inscrit l’étape intermédiaire dans le texte : au cours des périodes de communication des rapports de 2030 à 2034, « les véhicules professionnels à émission nulle neufs relevant du champ d’application de l’annexe I, point 1.1.1 » sont pris en compte dans les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur.

Deux séries de pourcentages, toutes deux dans la modification de 2024

Le règlement (UE) 2024/1610 a introduit les deux séries dans le règlement. L’article 3 bis, paragraphe 1, est rédigé sur une moyenne du parc. L’annexe I, point 4.3.1, est rédigée par sous-groupe de véhicules, et l’article 3 bis, paragraphe 2, dispose : « Les sous-groupes de véhicules contribuent aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés au paragraphe 1, conformément à l’annexe I, point 4.3. » Le considérant 31 indique que les objectifs de réduction de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires lourds neufs de l’Union « devraient être traduits en objectifs d’émissions spécifiques de CO2 pour des sous-groupes de véhicules déterminés en fonction des caractéristiques techniques des véhicules utilitaires lourds qu’ils comprennent ». Cette page ne concilie pas les deux séries de chiffres.

Le point 4.3.1 ajoute : « Pour les périodes de communication des rapports des années antérieures à 2025, tous les objectifs de réduction des émissions de CO2 rfsg et rfpsg sont fixés à 0. » Lus côte à côte, les deux tableaux donnent pour le chiffre du parc et celui du sous-groupe 45 % et 43 % pour 2030 à 2034, 65 % et 64 % pour 2035 à 2039, et 90 % et 90 % à partir de 2040.

• Les 15 %. L’article 3 bis, paragraphe 1, point a), les attribue à neuf sous-groupes nommés, 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD et 10-LH, et seulement pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2029. Toutes les autres lignes du tableau des sous-groupes sont à 0 pour cette période.
• Véhicules professionnels. L’article 3 bis, paragraphe 1, point b), les exclut des 45 %, et leur ligne est à 0 pour 2030 à 2034. Pour les sous-groupes de véhicules de transport de marchandises soumis à des objectifs en vertu de l’article 3 bis, paragraphe 1, points b), c) et d), et paragraphe 3, l’annexe I, point 4.2, dispose : « Toutefois, pour les périodes de communication des rapports des années antérieures à 2035, les sous-groupes de véhicules professionnels ne sont pas inclus. »
• Camions combinés extra-lourds. Dans le texte consolidé, la ligne des configurations d’essieux spéciales énumère aussi « 11, 12, 16, 11-EHC, 12-EHC, 16-EHC » avec les mêmes 43 %, 64 % et 90 %, et le texte consolidé signale le point 4.3.1 comme modifié par le règlement délégué (UE) 2025/1045. L’article 3, point 25), définit le « camion combiné extra-lourd » comme « un véhicule utilitaire lourd de catégorie N3 pouvant être utilisé dans une combinaison de véhicules et répondant à tous les critères de conception et de construction suivants : a) il possède trois essieux ou plus ; b) son moteur a une puissance nominale d’au moins 400 kW ; c) il est conçu pour une masse en charge maximale techniquement admissible (TPMLM) de la combinaison supérieure à 60 tonnes ».

Quelle base : les périodes de référence

Trois définitions fixent le calendrier. La « période de communication des rapports de l’année Y » est, à l’article 3, point 3), « la période qui va du 1er juillet de l’année Y au 30 juin de l’année Y+1 ». La « période de référence » est, à l’article 3, point 3 ter), « la période de communication des rapports d’une année donnée pour laquelle les obligations de réduction des émissions de CO2 réglementaires pour un certain sous-groupe de véhicules sont précisées en vertu du présent règlement ». Et les « émissions de CO2 de référence » sont, à l’article 3, point 1), « la moyenne des émissions spécifiques de CO2, au cours de la période de référence, de tous les véhicules utilitaires lourds neufs dans chacun des sous-groupes de véhicules, déterminée conformément à l’annexe I, point 3 ».

Les années des deux tableaux sont donc des périodes de communication des rapports, et non des années civiles. « 2030-2034 » commence le 1er juillet 2030, « 2035-2039 » le 1er juillet 2035 et « À partir de 2040 » le 1er juillet 2040, selon notre calcul à partir de la définition. Le considérant 4 de la directive (UE) 2025/2459 indique que les constructeurs « doivent atteindre un objectif de réduction des émissions de CO2 de 43 % d’ici à 2030, comme le prévoit le règlement (UE) 2019/1242 » et que « La première année au cours de laquelle les constructeurs doivent atteindre cet objectif correspond à la période de déclaration 2030, la date limite étant fixée au 30 juin 2031 ».

Il y a ici deux bases différentes, à ne pas confondre. Le « par rapport aux émissions de CO2 moyennes de la période de communication des rapports de l’année 2019 » de l’article 3 bis, paragraphe 1, est l’année de comparaison des pourcentages du parc du premier tableau. L’annexe I, point 3.2, est un autre tableau : il indique quelle période de communication des rapports est la période de référence de chaque sous-groupe de véhicules.

Selon notre lecture de l’annexe I, point 4.1.1, l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 d’un constructeur est une somme sur les sous-groupes de véhicules dans laquelle les émissions de CO2 de référence de chaque sous-groupe sont réduites du pourcentage de ce sous-groupe au point 4.3.1 ; la formule n’est pas reproduite ici. D’après le libellé du tableau, tout sous-groupe qu’il n’énumère pas a pour période de référence la période de communication des rapports de 2025, et selon notre lecture cela inclut le sous-groupe 1s, qui figure dans la ligne « Camions lourds > 7,4 t » du point 4.3.1 mais pas dans la ligne « 1, 2, 3, 11, 12, 16 », les camions moyens, les véhicules professionnels, les autocars et autobus interurbains, les remorques et les semi-remorques. La manière dont les émissions de référence et leur date de publication alimentent les classes de péage est expliquée sur la page sur les péages.

Autobus, autocars et remorques

Autobus urbains. L’annexe I, point 4.2, énumère les sous-groupes d’autobus urbains comme « soumis à des objectifs concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle conformément à l’article 3 quinquies ». L’article 3 quinquies, paragraphe 1, dispose : « Pour les véhicules utilitaires lourds visés à la quatrième colonne du tableau figurant à l’annexe I, point 4.2 (autobus urbains), les constructeurs respectent les parts minimales de 90 % et 100 % de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans leur parc de véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe I, point 4.3.2. » Le point 4.3.2 attribue à la ligne « Autobus urbains » 0 pour les périodes de communication des rapports antérieures à 2030, 90 % pour 2030 à 2034, et 100 % pour 2035 à 2039 et à partir de 2040. Il s’agit d’une part minimale de véhicules à émission nulle, et non d’un pourcentage de réduction des émissions. La définition du véhicule utilitaire lourd à émission nulle de l’article 3, point 11), figure sur la page sur les groupes motopropulseurs des véhicules lourds. L’article 3 quinquies et les règles de passation des marchés publics de l’article 3 sexies sont traités sur motorisations des bus urbains et sur la page sur les coûts d’exploitation des flottes d’autobus.

Autocars et autobus interurbains. Ils restent sur la voie des pourcentages : le tableau des sous-groupes leur attribue 0 pour 2025 à 2029, puis 43 %, 64 % et 90 %, et une seconde ligne avec les mêmes pourcentages pour leurs véhicules primaires. Le considérant 36 indique que « les autobus et autocars régionaux et longue distance, y compris pour les transports dans les zones rurales, restent soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds ». Pour la catégorie M, l’article 7 bis, point b), attribue les véhicules « au constructeur du véhicule primaire au sens de l’article 3, point 29), du règlement (UE) 2017/2400 » ; cette définition ne fait pas partie des textes lus pour cette page.

Remorques et semi-remorques. Elles entrent dans le champ en tant que catégories O3 et O4. Le considérant 32 indique : « Étant donné que les émissions de CO2 liées aux remorques ont une forte incidence sur les émissions globales de CO2 et la consommation d’énergie des véhicules à moteur utilitaires lourds, il convient également de fixer des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les remorques. » L’article 3 bis, paragraphe 3, dispose : « Les émissions de CO2 liées au parc de l’Union de nouvelles remorques sont réduites conformément à l’annexe I, point 4.3. » Le tableau des sous-groupes attribue aux remorques 0 pour 2025 à 2029 et 7,5 % pour chaque période ultérieure, et aux semi-remorques 0 puis 10 % pour chaque période ultérieure. L’article 7 bis, point c), attribue les véhicules de catégorie O « au constructeur du véhicule au sens de l’article 2, point 5), du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission ». Les types de remorques eux-mêmes sont présentés sur types de semi-remorques.

Comment un constructeur est mesuré

• Émissions spécifiques moyennes de CO2 (article 4). « À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine pour chaque constructeur les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm pour la période précédente de communication des rapports ». L’annexe I, point 2.2, donne l’unité en g/tkm pour les véhicules utilitaires lourds des catégories N et O et en g/pkm pour la catégorie M.
• Objectif spécifique (article 3, point 5), et article 6). « Pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et lors de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine, pour chaque constructeur, un objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports. »
• Facteur d’émission nulle et de faibles émissions (article 5). Il est déterminé « jusqu’à la période de communication des rapports de l’année 2029 ». « Pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2029, le facteur d’émission nulle et de faibles émissions est déterminé sur la base d’une valeur de référence de 2 % », et il « réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur d’un maximum de 3 % » ; la contribution des véhicules utilitaires lourds à émission nulle de la catégorie N hors des neuf sous-groupes de l’article 3 bis, paragraphe 1, point a), est limitée à un maximum de 1,5 %. Le considérant 22 indique : « Il convient dès lors de supprimer le mécanisme d’incitation à partir de 2030. »
• Crédits et dettes (article 7). Pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2039, « il est tenu compte de ses crédits d’émission ou dettes d’émission ». Les dettes sont plafonnées : « La dette totale d’émission d’un constructeur ne peut toutefois dépasser 5 % de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 du constructeur multiplié par le nombre de véhicules utilitaires lourds du constructeur pour cette période (ci-après dénommée “limite de dette d’émission”) ». « Toutefois, toutes les dettes d’émission résiduelles sont apurées au cours des périodes de communication des rapports des années 2029, 2034 et 2039 », et les crédits ne sont pris en considération « que pour l’une des périodes de communication des rapports des sept années qui suivent la période de communication des rapports au cours de laquelle ils ont été acquis ». Les crédits acquis de 2019 à 2024 sont pris en compte pour « l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 de la période de communication des rapports de l’année 2025 uniquement ». L’article 7, paragraphe 2, dispose que les trajectoires « sont fixées pour chaque constructeur conformément à l’annexe I, point 5.1.2, sur la base des trajectoires linéaires suivantes » : entre les émissions de CO2 de référence et l’objectif pour 2025 ou 2030, puis entre les objectifs pour 2025 et 2030, 2030 et 2035, et 2035 et 2040.
• Transferts (article 6 bis). Des véhicules peuvent être transférés entre constructeurs si « la demande est soumise conjointement par le constructeur qui transfère et par celui qui reçoit » ; pour les véhicules autres que ceux à émission nulle, les deux doivent appartenir « à un groupe de constructeurs liés » ; et pour les véhicules à émission nulle transférés entre constructeurs n’appartenant pas à un tel groupe, le nombre transféré à un constructeur ne doit pas dépasser « 5 % de l’ensemble de ses véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés au cours d’une période donnée de communication des rapports ».
• Peu de véhicules (article 6 ter). « Si un constructeur immatricule moins de 100 véhicules utilitaires lourds neufs au cours d’une période donnée de communication des rapports », ses émissions de CO2 spécifiques moyennes et son objectif spécifique « sont fixés à “0” pour cette période de communication des rapports ». L’exemption « ne s’applique pas » au cours d’une période donnée « si le constructeur le demande », « si le constructeur demande un transfert de véhicules utilitaires lourds conformément à l’article 6 bis », ou si le constructeur fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui, « collectivement, ont immatriculé plus de 100 véhicules utilitaires lourds au cours de cette période de communication des rapports » ou d’un groupe comprenant un constructeur auquel s’applique l’un des deux premiers cas. Le considérant 41 donne deux finalités à l’exemption : « éviter des coûts de mise en conformité disproportionnellement élevés » et « réduire la charge administrative ».
• Prime sur les émissions excédentaires (article 8). « S’il est constaté, en vertu du paragraphe 2, qu’un constructeur a des émissions de CO2 excédentaires pour une période donnée de communication des rapports à partir de 2025, la Commission lui impose le paiement d’une prime sur les émissions excédentaires de CO2, calculée selon la formule suivante : (prime sur les émissions excédentaires de CO2) = (émissions excédentaires de CO2 x 4 250 EUR/gCO2/tkm). » Un constructeur est considéré comme ayant des émissions excédentaires lorsque la somme des dettes diminuée de la somme des crédits dépasse la limite de dette pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2028, de 2030 à 2033 ou de 2035 à 2038 ; lorsque cette somme est positive pour les périodes de communication des rapports de 2029, 2034, 2039 et 2040 ; ou, « à partir de la période de communication des rapports de l’année 2041 », lorsque ses émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent son objectif spécifique. « Les primes sur les émissions excédentaires de CO2 entrent dans les recettes du budget général de l’Union européenne. » Dans sa version adoptée en 2019, l’article 8, paragraphe 1, prévoyait deux taux, 4 250 EUR/gCO2/tkm pour 2025 à 2029 et 6 800 EUR/gCO2/tkm à partir de 2030 ; le texte modifié n’en a qu’un.
• Listes et déclarations (articles 11, 13 bis et 13 ter). « Au plus tard le 30 avril de chaque année, la Commission publie, par voie d’actes d’exécution, une liste » indiquant, « à partir du 1er juillet 2026, pour chaque constructeur, son objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports » et « ses émissions excédentaires de CO2 pour la période précédente de communication des rapports ». La période de communication des rapports de 2025 s’est terminée le 30 juin 2026, si bien que la première liste comportant un objectif et des émissions excédentaires est due au plus tard le 30 avril 2027, selon notre calcul. Côté déclarations, « Au plus tard le 30 septembre de chaque année » les autorités compétentes des États membres communiquent les données « relatives à la période précédente de communication des rapports, courant du 1er juillet au 30 juin », et, en vertu de l’article 13 ter, paragraphe 1, les constructeurs et autres entités responsables de la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule communiquent aussi au plus tard le 30 septembre : « ils communiquent ces données à la Commission pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf dont la date de détermination ou d’évaluation est comprise dans la période de communication des rapports se terminant le 30 juin ».
• La liste pour la période de communication des rapports de 2024 (décision d’exécution (UE) 2026/1815). La décision d’exécution (UE) 2026/1815 de la Commission du 24 juillet 2026, publiée le 28 juillet 2026 et adoptée en vertu de l’article 11, paragraphe 1, premier alinéa, points a), b), d) et f), est la liste pour la période de communication des rapports de l’année 2024 : son annexe indique, pour chaque constructeur destinataire, les émissions spécifiques moyennes de CO2, le facteur d’émission nulle et de faibles émissions, la trajectoire de réduction des émissions de CO2 et les crédits d’émission, et le considérant 6 indique que les valeurs « sont fondées sur les données dont dispose la Commission au 2 juillet 2026 ». Son article 4 fixe les émissions spécifiques moyennes de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union au cours de cette période à 35,2 g/tkm, calculées en appliquant la formule figurant à l’annexe I, point 2.7.1 ; le considérant 4 indique que ce chiffre est déterminé sur la base des données communiquées par tous les constructeurs pour les véhicules des sous-groupes 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD et 10-LH. Le considérant 5 indique que, le règlement (UE) 2024/1610 ayant étendu le champ d’application du règlement, les émissions spécifiques moyennes de CO2 et les trajectoires de réduction des émissions de CO2 des constructeurs ainsi que la moyenne de tous les véhicules utilitaires lourds neufs de la décision « ne sont plus directement comparables avec les valeurs figurant dans les décisions relatives aux périodes de communication des rapports des années précédentes », tandis que les crédits d’émission de chaque constructeur « restent comparables ».
• Amendes sur les données (article 13 septies). La Commission peut infliger une amende administrative lorsque les données communiquées divergent de celles du dossier d’enregistrements du constructeur ou de la fiche de réception par type du moteur et que « la divergence est intentionnelle ou résulte d’une négligence grave », ou lorsque les données ne sont pas transmises dans le délai « et que le retard ne peut pas être dûment justifié ». Les amendes « ne dépassent pas 30 000 EUR par véhicule utilitaire lourd concerné par la divergence ou le retard dans la transmission des données ». Ce sont des amendes sur les données, distinctes de la prime.

L’annexe de la décision 2026/1815 donne ces valeurs pour les onze constructeurs destinataires de la décision :

Ce que le règlement 2026/1046 a changé, et ce qu’il n’a pas changé

L’article 1er, point 1), remplace le point a) de l’article 7, paragraphe 1, c’est-à-dire la définition des crédits d’émission :

« a) la différence entre la trajectoire de réduction des émissions de CO2 visée au paragraphe 2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et les émissions spécifiques moyennes de CO2 dudit constructeur pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029 et la différence entre la trajectoire de réduction des émissions de CO2 pour les périodes de communication des rapports des années autres que 2025 à 2029 et les émissions spécifiques moyennes de CO2 dudit constructeur pour la même période de communication des rapports, si cette différence est positive (ci-après dénommés “crédits d’émission”) ; ou »

L’article 1er, point 2), modifie l’annexe I, et l’annexe du règlement remplace le tableau du point 5.2 et ajoute une définition de ET2025(NO)Y et de ET2025(M)Y. En lisant le nouveau tableau à côté de celui qu’il a remplacé dans le règlement (UE) 2024/1610, selon notre comparaison, deux cellules diffèrent : dans la colonne pour 2025 ≤ Y < 2030, les formules de crédit cCO2(NO)Y et cCO2(M)Y, qui utilisaient les termes ET(NO)Y et ET(M)Y, utilisent désormais ET2025(NO)Y et ET2025(M)Y. Les lignes de dette dCO2(NO)Y et dCO2(M)Y, ainsi que les colonnes pour 2019 ≤ Y < 2025 et 2030 ≤ Y < 2040, sont identiques dans les deux tableaux. Cette page ne déduit des formules aucun montant de crédit.

Le règlement expose ses motifs dans ses considérants. Considérant 2 : « Il est donc essentiel que le niveau des objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés au titre du règlement (UE) 2019/1242 reste inchangé. » Considérant 3 : « Afin de faciliter le respect des objectifs applicables à compter de 2030 et compte tenu du retard dans le déploiement des infrastructures publiques de rechargement le long des autoroutes destinées aux véhicules utilitaires lourds, il y a lieu de permettre aux constructeurs de générer davantage de crédits d’émission avant ladite année, ce qui pourrait également encourager le déploiement plus rapide de véhicules utilitaires lourds à émission nulle. » Considérant 4 : « Au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029, les constructeurs devraient percevoir des crédits d’émission si leurs émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 plutôt qu’à la trajectoire de réduction des émissions de CO2. » Considérant 5 : « Étant donné que le déploiement d’autobus urbains à émission nulle est déjà avancé et que le manque éventuel d’infrastructures publiques de rechargement le long des autoroutes ne compromet pas l’utilisation de ces véhicules, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux autobus urbains. »

Ce qu’il a laissé en l’état : dans le texte consolidé du 10 septembre 2026, l’article 3 bis, paragraphe 1, points b) à d), indique toujours 45 %, 65 % et 90 %, et les pourcentages de l’annexe I, points 4.3.1 et 4.3.2, sont ceux des tableaux ci-dessus.

Et ensuite

L’article 15, paragraphe 1, fixe une date de réexamen : « Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission réexamine l’efficacité et l’impact du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de ce réexamen. » Ce rapport « est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement ». La Commission « évalue en particulier » une liste de points de a) à m), qui sont des sujets d’évaluation et non une liste de modifications. Parmi eux :

• a) « le nombre d’immatriculations de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans les États membres » ;
• b) « les progrès réalisés dans le déploiement d’infrastructures publiques et privées de rechargement et de ravitaillement en carburants alternatifs pour les véhicules utilitaires lourds relevant du présent règlement, ainsi que l’existence de contraintes en matière d’infrastructures dans les pays tiers pesant sur la circulation en dehors de l’Union des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés dans l’Union » ;
• d) « si la poursuite de l’exemption prévue à l’article 6 ter des constructeurs produisant peu de véhicules est toujours justifiée » ;
• f) « le niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO2, pour veiller à ce qu’il soit supérieur au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 » ;
• g) l’inclusion dans les objectifs de réduction des petits camions dont la TPMLM est « inférieure ou égale à 5 tonnes » et des « véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial » ;
• i) « le rôle d’un facteur de correction du carbone dans la transition vers une mobilité à émission nulle dans le secteur des véhicules utilitaires lourds » et j) « le rôle d’une méthode d’immatriculation des véhicules utilitaires lourds alimentés exclusivement par des carburants neutres en CO2, dans le respect du droit de l’Union et de l’objectif de neutralité climatique de l’Union » (les carburants eux-mêmes sont présentés sur la page sur les camions GNL et bio-GNL) ;
• l) « la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union ».

L’article 3 quater fixe une autre date : « Au plus tard le 30 juin 2027, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport qui comporte une analyse des besoins potentiels en matière d’initiatives visant à accroître la part des véhicules utilitaires lourds à moteur à émission nulle détenus ou loués par les exploitants de flottes de grande taille, et de l’incidence de telles initiatives. » Il s’agit d’une date pour un rapport de la Commission. La première période de communication des rapports des 45 % de l’article 3 bis, paragraphe 1, point b), et de la part de 90 % d’autobus urbains commence le 1er juillet 2030, selon notre calcul à partir de la définition de la période de communication des rapports.

L’article 12 ajoute un flux de données en conditions réelles. Le règlement d’exécution (UE) 2026/1787, adopté en vertu de l’article 12, paragraphe 4, prévoit que la consommation de carburant et d’énergie enregistrée par les dispositifs embarqués de surveillance soit relevée lors des contrôles techniques périodiques, afin que la Commission puisse évaluer dans quelle mesure les valeurs d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie sont représentatives de l’utilisation réelle : à partir du 1er juillet 2028, pour les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés à partir du 1er juillet 2027 et équipés d’un tel dispositif, les États membres collectent les données avec le VIN, le relevé du compteur kilométrique et la date du contrôle, et les communiquent par l’intermédiaire de l’Agence européenne pour l’environnement au plus tard le 30 novembre de chaque année à partir de 2029. L’Agence conserve les données pendant 20 ans.

Cette page n’évalue pas si les objectifs seront atteints, ce qu’ils coûtent ni ce qu’en disent les organisations professionnelles ou militantes, et elle n’explique pas les formules de l’annexe I au-delà du libellé qu’elle cite.