Norme UE sulle emissioni di CO2 di camion e autobus: 2019/1242, 2024/1610 e 2026/1046

Il regolamento (UE) 2019/1242, rafforzato dal regolamento (UE) 2024/1610, definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi: secondo l’articolo 3 bis, paragrafo 1, le emissioni medie di CO2 del parco veicoli pesanti a motore nuovi dell’Unione «sono ridotte» del 45 % nei periodi di riferimento dal 2030 al 2034 (tutti i sottogruppi di veicoli diversi da quelli professionali), del 65 % dal 2035 al 2039 e del 90 % dal 2040 in poi, rispetto al periodo di riferimento dell’anno 2019. L’allegato I, punto 4.3.1, fissa separatamente obiettivi per sottogruppo di veicoli per gli stessi periodi, 43 %, 64 % e 90 % per i sottogruppi di autocarri, pullman e autobus interurbani diversi dai veicoli professionali, e il regolamento (UE) 2026/1046 del 29 aprile 2026 ha cambiato il calcolo dei crediti di emissioni per i periodi di riferimento dal 2025 al 2029, mentre il suo considerando 2 definisce fondamentale che il livello degli obiettivi «rimanga invariato».

Il 45 % e il 43 % sono due cifre diverse dello stesso regolamento, una per la media del parco dell’Unione e una per sottogruppo, e questa pagina dice sempre di quale si tratta. La Commissione determina per ciascun costruttore un obiettivo specifico per le emissioni di CO2 (articolo 6), e l’indennità per le emissioni di CO2 in eccesso dell’articolo 8, paragrafo 1, è imposta al costruttore. Questa pagina legge i testi della Gazzetta ufficiale e il testo consolidato del 10 settembre 2026; non esprime opinioni sui costi di conformità, sulla possibilità di raggiungere gli obiettivi né su ciò che dicono le associazioni di categoria.

Un regolamento e gli atti che lo hanno modificato

Nella versione adottata nel 2019. L’articolo 1 indicava due percentuali con data: «a) del 15 % per i periodi di riferimento a partire dall’anno 2025;» e «b) del 30 % per i periodi di riferimento a partire dall’anno 2030, salvo altrimenti stabilito sulla base del riesame di cui all’articolo 15.» Il periodo di base era il periodo «dal 1° luglio 2019 al 30 giugno 2020 (“periodo di riferimento”), esclusi i veicoli professionali». L’articolo 1 è stato poi sostituito dal regolamento (UE) 2024/1610, e le percentuali oggi in vigore sono all’articolo 3 bis, paragrafo 1, più avanti.

2024/1610. Firmato il 14 maggio 2024 e pubblicato il 6 giugno 2024. Il suo articolo 5 dice: «Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Esso si applica a decorrere dal 1° luglio 2024.» Contando venti giorni dal 6 giugno si arriva al 26 giugno 2024, secondo il nostro calcolo; l’articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/1242 modificato indica la stessa data per l’inizio della delega di potere alla Commissione, «per un periodo di cinque anni a decorrere dal 26 giugno 2024». Secondo il titolo, integra inoltre gli obblighi di comunicazione, modifica il regolamento (UE) 2018/858 e abroga il regolamento (UE) 2018/956, e l’articolo 3 ha abrogato il regolamento (UE) 2018/956 «con effetto a decorrere dal 1° luglio 2024».

Rettifica. Il testo della Gazzetta ufficiale del 6 giugno 2024 ha stampato i codici dei sottogruppi delle righe «Rimorchi» e «Semirimorchi» dell’allegato I, punto 4.3.1, ciascuno nella riga dell’altro. Una rettifica del 29 ottobre 2024 (GU L, 2024/90661) li ha corretti e ha lasciato invariate le percentuali, 7,5 % e 10 %. Una seconda rettifica, del 7 novembre 2025, riguarda l’allegato IV, parte B, non gli obiettivi. Questa pagina perciò non riporta i codici dei sottogruppi di rimorchi e semirimorchi.

2026/1046. Firmato a Strasburgo il 29 aprile 2026 e pubblicato il 7 maggio 2026. Il suo articolo 2 dice che il regolamento «entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione», cioè il 27 maggio 2026 secondo il nostro calcolo. La nota a piè di pagina del regolamento stesso indica la posizione del Parlamento del 12 marzo 2026 e la decisione del Consiglio del 30 marzo 2026; la scheda della procedura del Parlamento registra la proposta della Commissione, COM(2025)0784, come pubblicata il 16 dicembre 2025.

Atti delegati. Il testo consolidato elenca anche il regolamento delegato (UE) 2025/1045 della Commissione del 20 maggio 2025, pubblicato il 25 luglio 2025, e il regolamento delegato (UE) 2026/1282 della Commissione del 12 giugno 2026, pubblicato il 21 agosto 2026. Il titolo del secondo dice che esso «modifica e rettifica gli allegati IV e V del regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio» «per quanto riguarda i dati da monitorare, comunicare e pubblicare»; il suo articolo 3 fissa l’entrata in vigore al ventesimo giorno successivo alla pubblicazione, il 10 settembre 2026 secondo il nostro calcolo. Del primo, questa pagina si basa su ciò che mostra il testo consolidato: i sottogruppi 11-EHC, 12-EHC e 16-EHC, trattati più avanti. Il testo del 2025/1045 non è tra le fonti di questa pagina.

Il testo consolidato. La versione del 10 settembre 2026 riporta la frase «Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico.» Questa pagina la usa come ausilio alla lettura e cita gli atti della Gazzetta ufficiale per il diritto.

Che cosa è coperto

L’articolo 2, paragrafo 1, applica il regolamento ai veicoli nuovi di queste categorie: «a) M2 e M3;» «b) N1, N2 e N3, a condizione che i veicoli non rientrino nel regolamento (UE) 2019/631;» e «c) O3 e O4.» Il regolamento chiama veicoli pesanti i veicoli di tutte e tre le lettere, e veicoli pesanti a motore quelli delle lettere a) e b).

Nella versione adottata nel 2019 l’ambito era più ristretto. L’articolo 2, paragrafo 1, si applicava «ai veicoli pesanti nuovi delle categorie N2 e N3 che rispondono alle caratteristiche indicate di seguito: a) autocarri rigidi con una configurazione degli assi 4x2 e una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate; b) autocarri rigidi con una configurazione degli assi 6x2; c) trattori stradali con una configurazione degli assi 4x2 e una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate; e d) trattori stradali con una configurazione degli assi 6x2». Il regolamento (UE) 2024/1610 lo ha sostituito con le categorie indicate sopra.

I veicoli pesanti sono considerati nuovi in un determinato periodo di riferimento «se immatricolati per la prima volta nell’Unione nel corso di tale periodo di riferimento e non precedentemente immatricolati al di fuori dell’Unione», e «Non si tiene conto di precedenti immatricolazioni effettuate al di fuori dell’Unione se avvenute meno di tre mesi prima di quella nell’Unione.» Un periodo di riferimento è, all’articolo 3, punto 3 bis), «il periodo compreso tra il 1° luglio di un determinato anno e il 30 giugno dell’anno successivo». Le statistiche delle immatricolazioni seguono finestre e categorie proprie, come spiega la pagina sulle immatricolazioni di camion in Europa.

Veicoli esclusi dagli obiettivi. Le percentuali dell’articolo 3 bis, paragrafo 1, si applicano al parco «eccetto i veicoli per uso speciale, i veicoli fuoristrada e i veicoli fuoristrada per uso speciale». Il considerando 26 cita «i trattori agricoli e forestali, i veicoli progettati e costruiti per essere utilizzati per la difesa nazionale, anche dalle forze armate, e i veicoli cingolati» e dice che «tali veicoli non sono tenuti a rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati nel presente regolamento». Il considerando 28 dice lo stesso dei veicoli «appartenenti ai sottogruppi di veicoli pesanti che sono omologati, ma per i quali la riduzione di emissioni di CO2 non è ancora stata determinata per ragioni tecniche», e cita come esempi «veicoli per uso speciale, come gru mobili, veicoli predisposti per attrezzature intercambiabili idrauliche o veicoli per trasporti eccezionali», «i veicoli pesanti con più di quattro assi o più di due assi motore» e «gli autobus di piccole dimensioni con una massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate e gli autocarri di piccole dimensioni con una massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 5 tonnellate». L’articolo 3 bis, paragrafo 5, aggiunge: «I veicoli pesanti immatricolati per essere utilizzati dalle forze armate non sono soggetti alle prescrizioni del presente regolamento se uno Stato membro decide di non segnalarli conformemente all’allegato IV, parte A.»

Veicoli professionali. L’articolo 3, punto 9), definisce il «veicolo professionale» come «un veicolo pesante destinato a essere usato per compiti specifici che, secondo le informazioni contenute nel certificato di conformità e comunicate dagli Stati membri, soddisfa i criteri di cui all’allegato I, punto 1.2». Il considerando 33 cita come esempi «i veicoli per la raccolta di rifiuti, gli autocarri a cassoni ribaltabili o le betoniere» e dice che le emissioni di CO2 dei veicoli professionali «rappresentano circa il 2 % delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e circa il 4 % delle vendite». E prosegue: «I veicoli professionali dovrebbero pertanto essere esentati fino al 2029 dal calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori. Per il periodo dal 2030 al 2034 dovrebbero essere presi in considerazione solo i veicoli professionali a zero emissioni e, a partire dal 2035, tutti i veicoli professionali dovrebbero essere presi in considerazione ai fini di tale calcolo.» L’articolo 4, lettera c), scrive nel testo il passaggio intermedio: nei periodi di riferimento dal 2030 al 2034 sono presi in considerazione, nelle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore, «i nuovi veicoli professionali a zero emissioni rientranti nell’ambito di applicazione dell’allegato I, punto 1.1.1».

Due serie di percentuali, entrambe nella modifica del 2024

Il regolamento (UE) 2024/1610 ha inserito entrambe le serie nel regolamento. L’articolo 3 bis, paragrafo 1, è scritto su una media del parco. L’allegato I, punto 4.3.1, è scritto per sottogruppo di veicoli, e l’articolo 3 bis, paragrafo 2, dice: «I sottogruppi di veicoli contribuiscono a tali obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 di cui al paragrafo 1, conformemente al punto 4.3 dell’allegato I.» Il considerando 31 dice che gli obiettivi per il nuovo parco veicoli pesanti dell’Unione «dovrebbero essere tradotti in obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per specifici per sottogruppi di veicoli da definire in base alle caratteristiche tecniche dei veicoli pesanti che li compongono». Questa pagina non concilia le due serie di cifre.

Il punto 4.3.1 aggiunge: «Per i periodi di riferimento degli anni precedenti al 2025, tutti gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 rfsg e rfpsg sono pari a 0.» Lette una accanto all’altra, le due tabelle danno per la cifra del parco e per quella del sottogruppo 45 % e 43 % dal 2030 al 2034, 65 % e 64 % dal 2035 al 2039, e 90 % e 90 % dal 2040 in poi.

• Il 15 %. L’articolo 3 bis, paragrafo 1, lettera a), lo assegna a nove sottogruppi nominati, 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH, e solo per i periodi di riferimento dal 2025 al 2029. Ogni altra riga della tabella dei sottogruppi è a 0 in quel periodo.
• Veicoli professionali. L’articolo 3 bis, paragrafo 1, lettera b), li esclude dal 45 %, e la loro riga è a 0 dal 2030 al 2034. Per i sottogruppi di veicoli adibiti al trasporto di merci soggetti a obiettivi a norma dell’articolo 3 bis, paragrafo 1, lettere b), c) e d), e paragrafo 3, l’allegato I, punto 4.2, dice: «Tuttavia, nei periodi di riferimento degli anni precedenti al 2035, i sottogruppi di veicoli professionali non sono inclusi.»
• Autocarri nelle combinazioni ultrapesanti. Nel testo consolidato la riga delle configurazioni speciali degli assi elenca anche «11, 12, 16, 11-EHC, 12-EHC, 16-EHC» con gli stessi 43 %, 64 % e 90 %, e il testo consolidato indica il punto 4.3.1 come modificato dal regolamento delegato (UE) 2025/1045. L’articolo 3, punto 25), definisce l’«autocarro nelle combinazioni ultrapesanti (EHC)» come «un veicolo pesante della categoria N3 utilizzabile in una combinazione di veicoli e che soddisfa tutti i seguenti criteri di progettazione e costruzione: a) a tre o più assi; b) con una potenza nominale del motore di almeno 400 kW; c) progettato con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile della combinazione superiore a 60 tonnellate».

Quale riferimento: i periodi di base

Tre definizioni fissano la scansione temporale. Il «periodo di riferimento dell’anno Y» è, all’articolo 3, punto 3), «il periodo che va dal 1° luglio dell’anno Y al 30 giugno dell’anno Y+1». Il «periodo di base» è, all’articolo 3, punto 3 ter), «il periodo di riferimento di un determinato anno rispetto al quale gli obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 per un dato sottogruppo di veicoli sono stabiliti nel presente regolamento». E le «emissioni di CO2 di riferimento» sono, all’articolo 3, punto 1), «la media, determinata conformemente all’allegato I, punto 3, delle emissioni specifiche di CO2 nel periodo di riferimento di tutti i veicoli pesanti nuovi in ciascun sottogruppo di veicoli».

Gli anni delle due tabelle sono quindi periodi di riferimento, non anni civili. «2030-2034» inizia il 1° luglio 2030, «2035-2039» il 1° luglio 2035 e «dal 2040 in poi» il 1° luglio 2040, secondo il nostro calcolo a partire dalla definizione. Il considerando 4 della direttiva (UE) 2025/2459 dice che i costruttori «hanno un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 del 43 % entro il 2030, come stabilito dal regolamento (UE) 2019/1242» e che «Il primo anno in cui i costruttori sono tenuti a raggiungere tale obiettivo è il periodo di riferimento dell’anno 2030, che termina il 30 giugno 2031».

Qui ci sono due riferimenti diversi, da non confondere. Il «rispetto alle emissioni medie di CO2 del periodo di riferimento dell’anno 2019» dell’articolo 3 bis, paragrafo 1, è l’anno di confronto delle percentuali del parco della prima tabella. L’allegato I, punto 3.2, è un’altra tabella: indica quale periodo di riferimento è il periodo di base di ciascun sottogruppo di veicoli.

Secondo la nostra lettura dell’allegato I, punto 4.1.1, l’obiettivo specifico per le emissioni di CO2 di un costruttore è una somma sui sottogruppi di veicoli in cui le emissioni di CO2 di riferimento di ciascun sottogruppo sono ridotte della percentuale di quel sottogruppo al punto 4.3.1; la formula non è riprodotta qui. Secondo il testo della tabella, ogni sottogruppo che essa non elenca ha come periodo di base il periodo di riferimento del 2025, e secondo la nostra lettura ciò comprende il sottogruppo 1s, che è nella riga «Autocarri pesanti > 7,4 t» del punto 4.3.1 ma non nella riga «1, 2, 3, 11, 12, 16», gli autocarri medi, i veicoli professionali, i pullman e gli autobus interurbani, i rimorchi e i semirimorchi. Come le emissioni di riferimento e la loro data di pubblicazione incidano sulle classi di pedaggio è spiegato nella pagina sui pedaggi stradali e le classi di CO2.

Autobus, pullman e rimorchi

Autobus urbani. L’allegato I, punto 4.2, elenca i sottogruppi degli autobus urbani come «soggetti agli obiettivi di emissioni zero per i veicoli pesanti» dell’articolo 3 quinquies. L’articolo 3 quinquies, paragrafo 1, dice: «Per i veicoli pesanti che figurano nella quarta colonna della tabella di cui all’allegato I, punto 4.2 (autobus urbani), i costruttori rispettano le quote minime del 90 % e del 100 % conformemente all’allegato I, punto 4.3.2, di veicoli pesanti a emissioni zero nel loro parco di veicoli pesanti nuovi.» Il punto 4.3.2 assegna alla riga «Autobus urbani» 0 per i periodi di riferimento precedenti al 2030, 90 % dal 2030 al 2034 e 100 % dal 2035 al 2039 e dal 2040 in poi. È una quota minima di veicoli a emissioni zero, non una percentuale di riduzione delle emissioni. La definizione di veicolo pesante a emissioni zero dell’articolo 3, punto 11), è nella pagina sulle motorizzazioni dei veicoli pesanti. L’articolo 3 quinquies e le norme sugli appalti pubblici dell’articolo 3 sexies sono trattati in propulsione degli autobus urbani e nella pagina sui costi di esercizio delle flotte di autobus.

Pullman e autobus interurbani. Restano sul percorso delle percentuali: la tabella dei sottogruppi assegna loro 0 dal 2025 al 2029, poi 43 %, 64 % e 90 %, e una seconda riga con le stesse percentuali per i loro veicoli primari. Il considerando 36 dice che «gli autobus e i pullman regionali e a lunga percorrenza, anche quelli usati per il trasporto nelle zone rurali, restano soggetti agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti». Per la categoria M, l’articolo 7 bis, lettera b), attribuisce i veicoli «al costruttore del veicolo primario di cui all’articolo 3, punto 29), del regolamento (UE) 2017/2400»; quella definizione non è tra i testi letti per questa pagina.

Rimorchi e semirimorchi. Rientrano nell’ambito come categorie O3 e O4. Il considerando 32 dice: «Poiché le emissioni di CO2 legate ai rimorchi hanno un forte impatto sulle emissioni totali di CO2 e sul consumo energetico dei veicoli pesanti a motore, è opportuno definire anche gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i rimorchi.» L’articolo 3 bis, paragrafo 3, dice: «Le emissioni di CO2 relative al parco di rimorchi nuovi dell’Unione devono essere ridotte conformemente al punto 4.3 dell’allegato I.» La tabella dei sottogruppi assegna ai rimorchi 0 dal 2025 al 2029 e 7,5 % per ogni periodo successivo, e ai semirimorchi 0 e poi 10 % per ogni periodo successivo. L’articolo 7 bis, lettera c), attribuisce i veicoli di categoria O «al costruttore del veicolo di cui all’articolo 2, punto 5), del regolamento di esecuzione (UE) 2022/1362 della Commissione». I tipi di rimorchio sono descritti in tipi di rimorchi e semirimorchi.

Come si misura un costruttore

• Emissioni specifiche medie di CO2 (articolo 4). «A partire dal 1° luglio 2020 e in ogni periodo di riferimento successivo, per ciascun costruttore la Commissione determina le emissioni specifiche medie di CO2 in g/tkm per il periodo di riferimento precedente». L’allegato I, punto 2.2, indica l’unità in g/tkm per i veicoli pesanti delle categorie N e O e in g/pkm per la categoria M.
• Obiettivo specifico (articolo 3, punto 5), e articolo 6). «Per il periodo di riferimento dell’anno 2025 e per ogni periodo di riferimento successivo, la Commissione determina per ciascun costruttore l’obiettivo specifico relativo alle emissioni di CO2 per il periodo di riferimento precedente.»
• Fattore per zero e basse emissioni (articolo 5). È determinato «fino al periodo di riferimento dell’anno 2029». «Per i periodi di riferimento compresi tra il 2025 e il 2029, il fattore per zero e basse emissioni è determinato sulla base di una soglia di riferimento del 2 %», e «riduce al massimo del 3 % le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore»; il contributo dei veicoli pesanti a emissioni zero di categoria N esterni ai nove sottogruppi dell’articolo 3 bis, paragrafo 1, lettera a), è limitato a un massimo dell’1,5 %. Il considerando 22 dice: «Tale meccanismo dovrebbe pertanto essere soppresso dal 2030.»
• Crediti e debiti (articolo 7). Per i periodi di riferimento dal 2025 al 2039 «si tiene conto dei suoi debiti o crediti di emissioni». I debiti hanno un tetto: «il debito totale di emissioni del costruttore non può superare il 5 % del suo obiettivo specifico per le emissioni di CO2 moltiplicato per il numero dei suoi veicoli pesanti nel periodo considerato (“limite dei debiti di emissioni”)». «Eventuali debiti di emissioni residui sono tuttavia liquidati nei periodi di riferimento degli anni 2029, 2034 e 2039», e dei crediti si tiene conto «unicamente in uno qualsiasi dei periodi di riferimento dei sette anni successivi al periodo di riferimento in cui i crediti sono stati acquisiti». I crediti acquisiti dal 2019 al 2024 sono presi in considerazione per determinare la conformità del costruttore «unicamente all’obiettivo specifico per le emissioni di CO2 del periodo di riferimento dell’anno 2025». L’articolo 7, paragrafo 2, dice che le traiettorie «sono stabilite per ciascun costruttore conformemente al punto 5.1.2 dell’allegato I, sulla base delle seguenti traiettorie lineari»: tra le emissioni di CO2 di riferimento e l’obiettivo per il 2025 o il 2030, poi tra gli obiettivi per il 2025 e il 2030, il 2030 e il 2035, e il 2035 e il 2040.
• Trasferimenti (articolo 6 bis). I veicoli possono essere trasferiti tra costruttori se «la richiesta è presentata congiuntamente dal costruttore trasferente e da quello ricevente»; per i veicoli non a emissioni zero i due costruttori devono appartenere «a un gruppo di costruttori collegati»; e per i veicoli a emissioni zero trasferiti tra costruttori non appartenenti a un gruppo del genere, il numero trasferito a un costruttore non deve superare «il 5 % di tutti i suoi veicoli pesanti nuovi immatricolati in un dato periodo di riferimento».
• Pochi veicoli (articolo 6 ter). «Se un costruttore immatricola meno di 100 veicoli pesanti nuovi in un dato periodo di riferimento», le sue emissioni specifiche medie di CO2 e il suo obiettivo specifico «sono fissati a “0” per quel periodo di riferimento». L’esenzione «non si applica» in un dato periodo di riferimento «su richiesta del costruttore», «se il costruttore chiede il trasferimento di veicoli pesanti in conformità dell’articolo 6 bis», o se il costruttore fa parte di un gruppo di costruttori collegati «che hanno immatricolato collettivamente più di 100 veicoli pesanti in tale periodo di riferimento» o di un gruppo che include un costruttore al quale si applica uno dei primi due casi. Il considerando 41 indica due finalità dell’esenzione: «evitare costi di conformità sproporzionatamente alti» e «ridurre gli oneri amministrativi».
• Indennità per le emissioni in eccesso (articolo 8). «Ove a norma del paragrafo 2 si constati che in un dato periodo di riferimento a partire dal 2025 al costruttore competono emissioni di CO2 in eccesso, la Commissione impone un’indennità per le emissioni di CO2 in eccesso, calcolata ricorrendo alla seguente formula: (indennità per le emissioni di CO2 in eccesso) = (emissioni di CO2 in eccesso x 4 250 EUR/gCO2/tkm)». Si ritiene che un costruttore abbia emissioni in eccesso quando la somma dei debiti meno la somma dei crediti supera il limite dei debiti nei periodi di riferimento dal 2025 al 2028, dal 2030 al 2033 o dal 2035 al 2038; quando quella somma è positiva nei periodi di riferimento degli anni 2029, 2034, 2039 e 2040; oppure, «a partire dal periodo di riferimento dell’anno 2041», quando le sue emissioni specifiche medie di CO2 superano il suo obiettivo specifico. «Le indennità per le emissioni di CO2 in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell’Unione europea.» Nella versione adottata nel 2019, l’articolo 8, paragrafo 1, prevedeva due tariffe, 4 250 EUR/gCO2/tkm dal 2025 al 2029 e 6 800 EUR/gCO2/tkm dal 2030 in poi; il testo modificato ne ha una.
• Elenchi e comunicazione (articoli 11, 13 bis e 13 ter). «Entro il 30 aprile di ogni anno, la Commissione pubblica, mediante atti di esecuzione, un elenco» che indica, «a partire dal 1° luglio 2026, per ciascun costruttore, l’obiettivo specifico per le emissioni di CO2 nel precedente periodo di riferimento» e «le emissioni di CO2 in eccesso nel precedente periodo di riferimento». Il periodo di riferimento del 2025 si è chiuso il 30 giugno 2026, quindi il primo elenco con obiettivo ed emissioni in eccesso è dovuto entro il 30 aprile 2027, secondo il nostro calcolo. Sul lato della comunicazione, «entro il 30 settembre di ogni anno» le autorità competenti degli Stati membri comunicano i dati «relativi al precedente periodo di riferimento dal 1° luglio al 30 giugno», e, a norma dell’articolo 13 ter, paragrafo 1, anche i costruttori e gli altri soggetti cui spetta determinare le emissioni di CO2 di un veicolo comunicano entro il 30 settembre: «Entro il 30 settembre di ogni anno essi comunicano alla Commissione, secondo la procedura di comunicazione di cui all’allegato V, i dati relativi a ogni veicolo pesante nuovo la cui data di determinazione o di valutazione rientra nel periodo di riferimento che termina il 30 giugno».
• L’elenco per il periodo di riferimento del 2024 (decisione di esecuzione (UE) 2026/1815). La decisione di esecuzione (UE) 2026/1815 della Commissione del 24 luglio 2026, pubblicata il 28 luglio 2026 e adottata a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, primo comma, lettere a), b), d) e f), è l’elenco per il periodo di riferimento dell’anno 2024: il suo allegato indica, per ciascun costruttore destinatario, le emissioni specifiche medie di CO2, il fattore per zero e basse emissioni, la traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2 e i crediti di emissioni, e il considerando 6 dice che i valori «si basano sui dati a disposizione della Commissione al 2 luglio 2026». Il suo articolo 4 fissa le emissioni specifiche medie di CO2 di tutti i veicoli pesanti nuovi immatricolati nell’Unione in quel periodo di riferimento a 35,2 g/tkm, calcolate applicando la formula dell’allegato I, punto 2.7.1; il considerando 4 dice che quel valore è determinato sulla base dei dati comunicati da tutti i costruttori per i veicoli dei sottogruppi 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH. Il considerando 5 dice che, poiché il regolamento (UE) 2024/1610 ha ampliato l’ambito di applicazione del regolamento, le emissioni specifiche medie di CO2 e le traiettorie di riduzione delle emissioni di CO2 dei costruttori e la media di tutti i veicoli pesanti nuovi della decisione «non sono più direttamente comparabili ai valori stabiliti nelle decisioni riguardanti i periodi di riferimento degli anni precedenti», mentre i crediti di emissioni per costruttore «rimangono comparabili».
• Sanzioni sui dati (articolo 13 septies). La Commissione può imporre una sanzione amministrativa se i dati comunicati si discostano da quelli del file dei registri del costruttore o del certificato di omologazione del motore e «lo scostamento è volontario o dovuto a negligenza grave», oppure se i dati non sono trasmessi entro il termine «e il ritardo non possa essere debitamente giustificato». Le sanzioni «non superano 30 000 EUR per ciascun veicolo pesante interessato dallo scostamento o dal ritardo nella trasmissione dei dati». Sono sanzioni sui dati, distinte dall’indennità.

L’allegato della decisione 2026/1815 indica questi valori per gli undici costruttori destinatari della decisione:

Che cosa ha cambiato il regolamento 2026/1046, e che cosa no

L’articolo 1, punto 1), sostituisce la lettera a) dell’articolo 7, paragrafo 1, cioè la definizione dei crediti di emissioni:

«a) la differenza tra la traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2 di cui al paragrafo 2 per il periodo di riferimento del 2025 e le emissioni specifiche medie di CO2 di tale costruttore per i periodi di riferimento degli anni che vanno dal 2025 al 2029 e la differenza tra la traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2 per i periodi di riferimento degli anni diversi da quelli che vanno dal 2025 al 2029 e le emissioni specifiche medie di CO2 di tale costruttore per lo stesso periodi di riferimento, se la differenza è un valore positivo (“crediti di emissioni”); o»

L’articolo 1, punto 2), modifica l’allegato I, e l’allegato del regolamento sostituisce la tabella al punto 5.2 e aggiunge una definizione di ET2025(NO)Y ed ET2025(M)Y. Mettendo la nuova tabella accanto a quella che ha sostituito nel regolamento (UE) 2024/1610, secondo il nostro confronto, due celle differiscono: nella colonna per 2025 ≤ Y < 2030, le formule dei crediti cCO2(NO)Y e cCO2(M)Y, che usavano i termini ET(NO)Y ed ET(M)Y, usano ora ET2025(NO)Y ed ET2025(M)Y. Le righe dei debiti dCO2(NO)Y e dCO2(M)Y, e le colonne per 2019 ≤ Y < 2025 e 2030 ≤ Y < 2040, sono uguali nelle due tabelle. Questa pagina non ricava importi di crediti dalle formule.

Il regolamento espone le sue ragioni nei considerando. Considerando 2: «È pertanto fondamentale che il livello degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 stabiliti a norma del regolamento (UE) 2019/1242 rimanga invariato.» Considerando 3: «Al fine di agevolare la conformità agli obiettivi applicabili a partire dal 2030 e alla luce del ritardo nella realizzazione dell’infrastruttura pubblica di ricarica lungo le autostrade per i veicoli pesanti, i costruttori dovrebbero poter generare maggiori crediti di emissioni prima di tale anno, il che potrebbe anche incentivare la diffusione anticipata dei veicoli pesanti a emissioni zero.» Considerando 4: «Durante i periodi di riferimento degli anni che vanno dal 2025 al 2029 i costruttori dovrebbero ottenere crediti di emissioni quando le loro emissioni specifiche di CO2 sono inferiori agli obiettivi di emissioni di CO2 anziché alla traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2.» Considerando 5: «Poiché la diffusione di autobus urbani a emissioni zero è già in fase avanzata e il loro utilizzo non è influenzato negativamente dall’eventuale mancanza di un’infrastruttura pubblica di ricarica lungo le autostrade, il presente regolamento non dovrebbe applicarsi agli autobus urbani.»

Che cosa ha lasciato com’era: nel testo consolidato del 10 settembre 2026, l’articolo 3 bis, paragrafo 1, lettere da b) a d), indica ancora 45 %, 65 % e 90 %, e le percentuali dell’allegato I, punti 4.3.1 e 4.3.2, sono quelle delle tabelle qui sopra.

Che cosa viene dopo

L’articolo 15, paragrafo 1, fissa una data per un riesame: «Entro il 31 dicembre 2027 la Commissione riesamina l’efficacia e gli effetti del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda l’obiettivo di conseguire la neutralità climatica al più tardi entro il 2050, e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati di tale riesame.» La relazione «è corredata, se del caso, di una proposta legislativa di modifica del presente regolamento». La Commissione «valuta in particolare» un elenco di punti dalla a) alla m), che sono oggetti di valutazione, non un elenco di modifiche. Tra questi:

• a) «il numero di immatricolazioni di veicoli pesanti a emissioni zero negli Stati membri»;
• b) «i progressi compiuti nella realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento pubbliche e private per i combustibili alternativi per i veicoli pesanti disciplinati dal presente regolamento, nonché l’esistenza di vincoli infrastrutturali nei paesi terzi relativamente al servizio al di fuori dell’Unione di veicoli pesanti di nuova immatricolazione e nell’UE»;
• d) «se il mantenimento dell’esenzione di cui all’articolo 6 ter per i costruttori che producono pochi veicoli sia ancora giustificato»;
• f) «il livello dell’indennità per le emissioni di CO2 in eccesso al fine di garantire che la media dei costi marginali delle tecnologie necessarie al conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2»;
• g) l’inclusione negli obiettivi di riduzione degli autocarri di piccole dimensioni con TPMLM «minore o uguale a 5 tonnellate» e dei «veicoli per uso speciale, fuoristrada e fuoristrada per uso speciale»;
• i) «il ruolo di un fattore di correzione del carbonio nella transizione verso una mobilità a zero emissioni nel settore dei veicoli pesanti» e j) «il ruolo di una metodologia per immatricolare i veicoli pesanti alimentati esclusivamente da carburanti neutri dal punto di vista delle emissioni di CO2, conformemente al diritto dell’Unione e in linea con l’obiettivo di neutralità climatica dell’Unione» (i carburanti sono descritti nella pagina sui camion a GNL e bio-GNL);
• l) «la possibilità di elaborare una metodologia comune dell’Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi che sono immessi sul mercato dell’Unione».

L’articolo 3 quater fissa un’altra data: «Entro il 30 giugno 2027 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione che contiene un’analisi della necessità e dell’impatto potenziali delle iniziative volte ad aumentare la quota di veicoli pesanti a emissioni zero posseduti o noleggiati dai gestori di grandi parchi veicoli.» È una data per una relazione della Commissione. Il primo periodo di riferimento del 45 % dell’articolo 3 bis, paragrafo 1, lettera b), e della quota del 90 % di autobus urbani inizia il 1° luglio 2030, secondo il nostro calcolo a partire dalla definizione di periodo di riferimento.

L’articolo 12 aggiunge un flusso di dati reali. Il regolamento di esecuzione (UE) 2026/1787, adottato a norma dell’articolo 12, paragrafo 4, prevede che il consumo di carburante e di energia registrato dai dispositivi di monitoraggio a bordo sia raccolto durante i controlli tecnici periodici, affinché la Commissione possa valutare quanto i valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico siano rappresentativi dell’uso reale: dal 1° luglio 2028, per i veicoli pesanti nuovi immatricolati dal 1° luglio 2027 e dotati di un tale dispositivo, gli Stati membri raccolgono i dati insieme al VIN, alla lettura del contachilometri e alla data del controllo, e li comunicano tramite l’Agenzia europea dell’ambiente entro il 30 novembre di ogni anno a partire dal 2029. L’Agenzia conserva i dati per 20 anni.

Questa pagina non valuta se gli obiettivi saranno raggiunti, quanto costano o che cosa ne dicono le associazioni di categoria o le organizzazioni che fanno campagna, e non spiega le formule dell’allegato I oltre il testo che cita.