Normy emisji CO2 w UE dla ciężarówek i autobusów: 2019/1242, 2024/1610 i 2026/1046

Rozporządzenie (UE) 2019/1242, zaostrzone rozporządzeniem (UE) 2024/1610, określa normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich: zgodnie z art. 3a ust. 1 średni poziom emisji CO2 unijnego parku nowych silnikowych pojazdów ciężkich „redukuje się” o 45% w okresach sprawozdawczych 2030–2034 (wszystkie podgrupy pojazdów inne niż pojazdy specjalistyczne), o 65% w latach 2035–2039 i o 90% od 2040 r., w porównaniu z okresem sprawozdawczym 2019 r. Pkt 4.3.1 załącznika I odrębnie określa cele dla każdej podgrupy pojazdów w tych samych okresach, 43%, 64% i 90% dla podgrup samochodów ciężarowych, autokarów i autobusów międzymiastowych innych niż pojazdy specjalistyczne, a rozporządzenie (UE) 2026/1046 z dnia 29 kwietnia 2026 r. zmieniło sposób obliczania jednostek emisji za okresy sprawozdawcze 2025–2029, przy czym jego motyw 2 uznaje za mające zasadnicze znaczenie, aby docelowe poziomy redukcji emisji CO2 „pozostały niezmienione”.

45% i 43% to dwie różne wartości w tym samym rozporządzeniu, jedna dla średniej unijnego parku, druga dla każdej podgrupy, i ta strona zawsze podaje, o którą chodzi. Komisja określa dla każdego producenta docelowy indywidualny poziom emisji CO2 (art. 6), a opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 z art. 8 ust. 1 nakłada się na producenta. Ta strona opiera się na tekstach z Dziennika Urzędowego i na tekście skonsolidowanym z dnia 10 września 2026 r.; nie wyraża opinii o kosztach przestrzegania przepisów, o tym, czy cele da się osiągnąć, ani o tym, co mówią organizacje branżowe.

Jedno rozporządzenie i akty, które je zmieniły

W brzmieniu z 2019 r. Art. 1 podawał dwie wartości procentowe z datami: „a) w odniesieniu do okresów sprawozdawczych od roku 2025 o 15 %;” oraz „b) w odniesieniu do okresów sprawozdawczych od roku 2030 o 30 %, chyba że w wyniku przeglądu, o którym mowa w art. 15 zostanie podjęta inna decyzja.” Okresem odniesienia był „okres od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. (zwany dalej «okresem odniesienia»), z wyłączeniem pojazdów specjalistycznych”. Art. 1 został później zastąpiony przez rozporządzenie (UE) 2024/1610, a obowiązujące obecnie wartości procentowe znajdują się w art. 3a ust. 1, omówionym poniżej.

2024/1610. Podpisane 14 maja 2024 r. i opublikowane 6 czerwca 2024 r. Jego art. 5 stanowi: „Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia 1 lipca 2024 r.” Dwadzieścia dni od 6 czerwca daje 26 czerwca 2024 r., według naszych obliczeń; art. 17 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 w brzmieniu zmienionym podaje tę samą datę jako początek uprawnień delegowanych Komisji, „na okres pięciu lat od dnia 26 czerwca 2024 r.”. Według tytułu włącza ono także obowiązki sprawozdawcze, zmienia rozporządzenie (UE) 2018/858 i uchyla rozporządzenie (UE) 2018/956, a art. 3 stanowi, że rozporządzenie (UE) 2018/956 traci moc „ze skutkiem od dnia 1 lipca 2024 r.”.

Sprostowanie. W tekście z Dziennika Urzędowego z 6 czerwca 2024 r. kody podgrup z wierszy „Przyczepy” i „Naczepy” w pkt 4.3.1 załącznika I wydrukowano zamienione miejscami, każde w wierszu drugiego. Sprostowanie z 29 października 2024 r. (Dz.U. L, 2024/90661) poprawiło to i pozostawiło wartości procentowe, 7,5% i 10%, bez zmian. Drugie sprostowanie, z 7 listopada 2025 r., dotyczy części B załącznika IV, a nie celów. Dlatego ta strona nie podaje kodów podgrup przyczep ani naczep.

2026/1046. Podpisane w Strasburgu 29 kwietnia 2026 r. i opublikowane 7 maja 2026 r. Jego art. 2 stanowi, że „wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu”, czyli 27 maja 2026 r. według naszych obliczeń. Przypis samego rozporządzenia podaje stanowisko Parlamentu z 12 marca 2026 r. i decyzję Rady z 30 marca 2026 r.; karta procedury Parlamentu odnotowuje wniosek Komisji, COM(2025)0784, jako opublikowany 16 grudnia 2025 r.

Akty delegowane. Tekst skonsolidowany wymienia też rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2025/1045 z dnia 20 maja 2025 r., opublikowane 25 lipca 2025 r., oraz rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2026/1282 z dnia 12 czerwca 2026 r., opublikowane 21 sierpnia 2026 r. Tytuł drugiego mówi, że jest to rozporządzenie „w sprawie zmiany i sprostowania załączników IV i V do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242” „w odniesieniu do danych, które mają być monitorowane, zgłaszane i publikowane”; jego art. 3 ustala wejście w życie dwudziestego dnia po publikacji, 10 września 2026 r. według naszych obliczeń. W przypadku pierwszego ta strona opiera się na tym, co pokazuje tekst skonsolidowany: na podgrupach 11-EHC, 12-EHC i 16-EHC, omówionych poniżej. Sam tekst rozporządzenia 2025/1045 nie należy do źródeł tej strony.

Tekst skonsolidowany. Wersja z 10 września 2026 r. zawiera zdanie „Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej.” Ta strona używa jej jako pomocy w lekturze, a prawo przytacza według aktów z Dziennika Urzędowego.

Co obejmuje rozporządzenie

Art. 2 ust. 1 stosuje rozporządzenie do nowych pojazdów następujących kategorii: „a) M2 i M3;” „b) N1, N2 i N3, pod warunkiem że pojazdy te nie są objęte rozporządzeniem (UE) 2019/631;” oraz „c) O3 i O4.” Rozporządzenie nazywa pojazdy ze wszystkich trzech liter pojazdami ciężkimi, a pojazdy z liter a) i b) silnikowymi pojazdami ciężkimi.

W brzmieniu z 2019 r. zakres był węższy. Art. 2 ust. 1 stosował się „do nowych pojazdów ciężkich kategorii N2 i N3, które mają następujące właściwości: a) samochody ciężarowe jednoczłonowe o konfiguracji osi 4x2 i o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton; b) samochody ciężarowe jednoczłonowe o konfiguracji osi 6x2; c) ciągniki o konfiguracji osi 4x2 i o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton; oraz d) ciągniki o konfiguracji osi 6x2”. Rozporządzenie (UE) 2024/1610 zastąpiło to kategoriami wymienionymi powyżej.

Pojazdy ciężkie uznaje się za nowe w danym okresie sprawozdawczym, „jeżeli są one zarejestrowane w Unii po raz pierwszy w tym okresie sprawozdawczym i nie zostały wcześniej zarejestrowane poza Unią”, a „Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.” Okres sprawozdawczy to, zgodnie z art. 3 pkt 3a, „okres od 1 lipca danego roku do 30 czerwca następnego roku”. Statystyki rejestracji liczy się według własnych przedziałów czasowych i kategorii, co wyjaśnia strona o rejestracjach ciężarówek w Europie.

Pojazdy poza celami. Wartości procentowe z art. 3a ust. 1 dotyczą parku pojazdów „innych niż pojazdy specjalnego przeznaczenia, pojazdy terenowe i terenowe pojazdy specjalnego przeznaczenia”. Motyw 26 wymienia „ciągniki rolnicze i leśne, pojazdy zaprojektowane i zbudowane do użytku przez krajowe siły obronne, w tym siły zbrojne, i pojazdy gąsienicowe” i stwierdza: „nie jest wymagane, aby te pojazdy osiągały docelowe poziomy redukcji emisji CO2 określone w niniejszym rozporządzeniu”. Motyw 28 mówi to samo o pojazdach „niektórych podgrup pojazdów ciężkich, które uzyskały homologację typu, ale jeszcze nie określono dla nich z przyczyn technicznych poziomu redukcji emisji CO2” i podaje jako przykłady „pojazdy specjalnego przeznaczenia, takie jak żurawie samochodowe, wielofunkcyjne pojazdy-nośniki osprzętu hydraulicznego, pojazdy do przewożenia ładunków nienormatywnych”, „pojazdy ciężkie mające więcej niż cztery osie lub więcej niż dwie osie napędzane” oraz „małe autobusy o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 7,5 tony i małe samochody ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton”. Art. 3a ust. 5 dodaje: „Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez siły zbrojne nie podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia, jeżeli państwo członkowskie postanowi nie zgłaszać ich zgodnie z częścią A załącznika IV.”

Pojazdy specjalistyczne. Art. 3 pkt 9 definiuje „pojazd specjalistyczny” jako „pojazd ciężki przeznaczony do użytku w celu wykonywania określonych zadań, który zgodnie z informacją zawartą w świadectwie zgodności, zgłoszoną przez państwa członkowskie, spełnia kryteria określone w pkt 1.2 załącznika I”. Motyw 33 wymienia jako przykłady „śmieciarki, wywrotki lub mieszalniki do betonu” i mówi, że emisje CO2 z pojazdów specjalistycznych „stanowią około 2 % emisji pojazdów ciężkich i około 4 % sprzedaży”. Dalej motyw stanowi: „Dlatego do 2029 r. pojazdy specjalistyczne powinny być wyłączone z obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów. W latach 2030–2034 w obliczeniach tych należy uwzględnić wyłącznie bezemisyjne pojazdy specjalistyczne. Od 2035 r. należy uwzględnić wszystkie pojazdy specjalistyczne.” Art. 4 lit. c) wpisuje środkowy etap do tekstu: w okresach sprawozdawczych 2030–2034 w średnim indywidualnym poziomie emisji CO2 producenta uwzględnia się „nowe bezemisyjne pojazdy specjalistyczne objęte zakresem pkt 1.1.1 załącznika I”.

Dwa zestawy wartości procentowych, oba w zmianie z 2024 r.

Rozporządzenie (UE) 2024/1610 wprowadziło do rozporządzenia oba zestawy. Art. 3a ust. 1 odnosi się do średniej dla parku. Pkt 4.3.1 załącznika I odnosi się do poszczególnych podgrup pojazdów, a art. 3a ust. 2 stanowi: „Podgrupy pojazdów przyczyniają się do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2, o których mowa w ust. 1, zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.” Motyw 31 mówi, że należy „przełożyć docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla unijnego parku samochodów dotyczące parku nowych pojazdów ciężkich na indywidualne docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla podgrup pojazdów określonych na podstawie charakterystyki technicznej pojazdów ciężkich wchodzących w skład tych podgrup”. Ta strona nie uzgadnia tych dwóch zestawów wartości.

Pkt 4.3.1 dodaje: „Dla okresów sprawozdawczych w latach przed 2025 r. wszystkie cele redukcji emisji CO2 rfsg i rfpsg wynoszą 0.” Przy zestawieniu obu tabel wartość dla parku i wartość dla podgrupy wynoszą 45% i 43% w latach 2030–2034, 65% i 64% w latach 2035–2039 oraz 90% i 90% od 2040 r.

• 15%. Art. 3a ust. 1 lit. a) przypisuje tę wartość dziewięciu wymienionym podgrupom, 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, i tylko dla okresów sprawozdawczych 2025–2029. Każdy inny wiersz tabeli podgrup ma w tym okresie 0.
• Pojazdy specjalistyczne. Art. 3a ust. 1 lit. b) wyłącza je z 45%, a ich wiersz ma 0 w latach 2030–2034. W odniesieniu do podgrup pojazdów do przewozu towarów podlegających docelowym poziomom zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. b), c) i d) oraz art. 3a ust. 3 pkt 4.2 załącznika I stanowi: „Jednak w okresach sprawozdawczych w latach przed 2035 r. nie uwzględnia się podgrup pojazdów specjalistycznych.”
• Samochody ciężarowe typu bardzo ciężki zestaw. W tekście skonsolidowanym wiersz szczególnych konfiguracji osi wymienia także „11, 12, 16, 11-EHC, 12-EHC, 16-EHC” z tymi samymi wartościami 43%, 64% i 90%, a tekst skonsolidowany oznacza pkt 4.3.1 jako zmieniony rozporządzeniem delegowanym (UE) 2025/1045. Art. 3 pkt 25 definiuje „samochód ciężarowy typu bardzo ciężki zestaw” jako „pojazd ciężki kategorii N3 nadający się do użytku w zespole pojazdów i spełniający wszystkie następujące kryteria projektowe i konstrukcyjne: a) ma co najmniej trzy osie; b) moc znamionowa silnika wynosi co najmniej 400 kW; c) maksymalna masa całkowita zestawu jest większa niż 60 ton”.

Jaki punkt odniesienia: okresy odniesienia

Trzy definicje wyznaczają ramy czasowe. „Okres sprawozdawczy roku Y” oznacza, zgodnie z art. 3 pkt 3, „okres od 1 lipca roku Y do 30 czerwca roku Y+1”. „Okres odniesienia” oznacza, zgodnie z art. 3 pkt 3b, „okres sprawozdawczy danego roku, w odniesieniu do którego na podstawie niniejszego rozporządzenia określa się zobowiązania w zakresie redukcji emisji CO2 dla określonej podgrupy pojazdów”. A „emisje odniesienia CO2” oznaczają, zgodnie z art. 3 pkt 1, „średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 w okresie odniesienia wszystkich nowych pojazdów ciężkich w każdej z podgrup pojazdów, określoną zgodnie z pkt 3 załącznika I”.

Lata w obu tabelach są więc okresami sprawozdawczymi, a nie latami kalendarzowymi. „2030–2034” zaczyna się 1 lipca 2030 r., „2035–2039” 1 lipca 2035 r., a „Od 2040 r.” 1 lipca 2040 r., według naszych obliczeń na podstawie definicji. Motyw 4 dyrektywy (UE) 2025/2459 mówi o producentach: „Obowiązuje ich cel redukcji emisji CO2 o 43 % do 2030 r., określony w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242”, oraz: „Pierwszym rokiem, w którym producenci mają osiągnąć ten cel, jest okres sprawozdawczy 2030, z terminem upływającym w dniu 30 czerwca 2031 r.”

Są tu dwa różne punkty odniesienia i nie należy ich mylić. Sformułowanie „w porównaniu ze średnim poziomem emisji CO2 w okresie sprawozdawczym roku 2019” z art. 3a ust. 1 wskazuje rok porównawczy wartości procentowych dla parku z pierwszej tabeli. Pkt 3.2 załącznika I to inna tabela: wskazuje, który okres sprawozdawczy jest okresem odniesienia dla każdej podgrupy pojazdów.

W naszym odczytaniu pkt 4.1.1 załącznika I docelowy indywidualny poziom emisji CO2 producenta jest sumą po podgrupach pojazdów, w której emisje odniesienia CO2 każdej podgrupy są pomniejszane o wartość procentową tej podgrupy z pkt 4.3.1; wzór nie jest tu przytaczany. Zgodnie z brzmieniem tabeli każda podgrupa, której ona nie wymienia, ma jako okres odniesienia okres sprawozdawczy 2025 r., a w naszym odczytaniu dotyczy to podgrupy 1s, która jest w wierszu „Ciężkie samochody ciężarowe > 7,4 t” pkt 4.3.1, ale nie w wierszu „1, 2, 3, 11, 12, 16”, a także średnich samochodów ciężarowych, pojazdów specjalistycznych, autokarów i autobusów międzymiastowych, przyczep i naczep. Jak emisje odniesienia i data ich publikacji wpływają na klasy opłat drogowych, wyjaśnia strona o opłatach drogowych.

Autobusy, autokary i przyczepy

Autobusy miejskie. Pkt 4.2 załącznika I wymienia podgrupy autobusów miejskich jako „podlegające docelowym poziomom emisji dla bezemisyjnych pojazdów ciężkich zgodnie z art. 3d”. Art. 3d ust. 1 stanowi: „W przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w czwartej kolumnie tabeli w pkt 4.2 załącznika I (zwane dalej «autobusami miejskimi»), producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I.” Pkt 4.3.2 przypisuje wierszowi „Autobusy miejskie” 0 dla okresów sprawozdawczych przed 2030 r., 90% w latach 2030–2034 oraz 100% w latach 2035–2039 i od 2040 r. Jest to minimalny udział pojazdów bezemisyjnych, a nie wartość procentowa redukcji emisji. Definicja bezemisyjnego pojazdu ciężkiego z art. 3 pkt 11 jest omówiona na stronie o układach napędowych pojazdów ciężkich. Art. 3d i przepisy o zamówieniach publicznych z art. 3e omawiają strony napędy autobusów miejskich i koszty eksploatacji flot autobusowych.

Autokary i autobusy międzymiastowe. Pozostają na ścieżce wartości procentowych: tabela podgrup przypisuje im 0 w latach 2025–2029, a następnie 43%, 64% i 90%, oraz drugi wiersz z tymi samymi wartościami dla ich pojazdów podstawowych. Motyw 36 stanowi: „Autobusy i autokary regionalne oraz dalekobieżne, w tym te przeznaczone do transportu na obszarach wiejskich, nadal podlegają ponadto docelowym poziomom redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich.” W przypadku kategorii M art. 7a lit. b) przypisuje pojazdy „do producenta pojazdu podstawowego określonego w art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2017/2400”; ta definicja nie należy do tekstów przeczytanych na potrzeby tej strony.

Przyczepy i naczepy. Są objęte zakresem jako kategorie O3 i O4. Motyw 32 stanowi: „Ponieważ emisje CO2 związane z przyczepami mają duży wpływ na ogólny poziom emisji CO2 i zużycie energii przez silnikowe pojazdy ciężkie, należy również określić docelowe poziomy redukcji emisji CO2 dla przyczep.” Art. 3a ust. 3 stanowi: „Emisje CO2 związane z unijnym parkiem nowych przyczep redukuje się zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.” Tabela podgrup przypisuje przyczepom 0 w latach 2025–2029 i 7,5% w każdym późniejszym okresie, a naczepom 0, a następnie 10% w każdym późniejszym okresie. Art. 7a lit. c) przypisuje pojazdy kategorii O „do producenta pojazdów określonego w art. 2 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362”. Same rodzaje przyczep i naczep opisuje strona rodzaje naczep.

Jak mierzy się producenta

• Średni indywidualny poziom emisji CO2 (art. 4). „Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym Komisja określa dla każdego producenta średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/tkm dla poprzedniego okresu sprawozdawczego”. Pkt 2.2 załącznika I podaje jednostkę g/tkm dla pojazdów ciężkich kategorii N i O oraz g/pkm dla kategorii M.
• Docelowy poziom indywidualny (art. 3 pkt 5 i art. 6). „Dla okresu sprawozdawczego roku 2025 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego Komisja określa dla każdego producenta docelowy indywidualny poziom emisji CO2 za poprzedni okres sprawozdawczy.”
• Wskaźnik emisji zerowej i niskiej (art. 5). Określa się go „aż do okresu sprawozdawczego roku 2029”. „Dla okresów sprawozdawczych od 2025 do 2029 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się na podstawie wartości odniesienia wynoszącej 2 %”, a wskaźnik „zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta maksymalnie o 3 %”; wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N spoza dziewięciu podgrup z art. 3a ust. 1 lit. a) jest ograniczony do maksymalnie 1,5%. Motyw 22 stanowi: „W związku z tym ten mechanizm zachęt powinien zostać zlikwidowany od 2030 r.”
• Jednostki emisji i długi emisyjne (art. 7). W okresach sprawozdawczych 2025–2039 „uwzględnia się jego jednostki emisji lub długi emisyjne”. Długi są ograniczone: „Całkowity dług emisyjny producenta nie może jednak przekroczyć 5 % docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pomnożonego przez liczbę pojazdów ciężkich danego producenta w tym okresie (zwany dalej «limitem długu emisyjnego»)”. „Wszelkie pozostałe długi emisyjne zostaną jednak rozliczone w okresach sprawozdawczych roku 2029, 2034 i 2039”, a jednostki emisji bierze się pod uwagę „wyłącznie w jednym z okresów sprawozdawczych z 7 lat następujących po okresie sprawozdawczym, w którym zostały one nabyte”. Jednostki emisji nabyte w latach 2019–2024 uwzględnia się wyłącznie przy ustalaniu zgodności „z docelowym indywidualnym poziomem emisji CO2 na okres sprawozdawczy roku 2025”. Art. 7 ust. 2 stanowi, że ścieżki redukcji emisji CO2 „ustala się dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1.2 załącznika I na podstawie następujących ścieżek liniowych”: między emisjami odniesienia CO2 a docelowym poziomem na 2025 r. lub 2030 r., a następnie między docelowymi poziomami na 2025 i 2030 r., 2030 i 2035 r. oraz 2035 i 2040 r.
• Przenoszenie (art. 6a). Pojazdy mogą być przenoszone między producentami, jeżeli „wniosek składają wspólnie producent przenoszący i producent przyjmujący”; w przypadku pojazdów innych niż bezemisyjne obaj muszą należeć „do grupy producentów powiązanych”; a w przypadku pojazdów bezemisyjnych przenoszonych między producentami spoza takiej grupy liczba pojazdów przeniesionych na producenta nie może przekraczać „5 % jego wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym okresie sprawozdawczym”.
• Mała liczba pojazdów (art. 6b). „Jeżeli w danym okresie sprawozdawczym producent zarejestrował mniej niż 100 nowych pojazdów ciężkich”, jego średni indywidualny poziom emisji CO2 i docelowy poziom indywidualny „ustala się dla tego okresu sprawozdawczego na poziomie «0»”. Zwolnienie „nie ma zastosowania” w danym okresie sprawozdawczym, „jeżeli producent o to wnioskuje”, „jeżeli producent wnioskuje o przeniesienie pojazdów ciężkich zgodnie z art. 6a” albo jeżeli producent należy do grupy producentów powiązanych, „którzy w tym okresie sprawozdawczym łącznie zarejestrowali ponad 100 pojazdów ciężkich”, lub do grupy, do której należy producent objęty jednym z dwóch pierwszych przypadków. Motyw 41 podaje dwa cele zwolnienia: „uniknąć nieproporcjonalnie wysokich kosztów przestrzegania przepisów” oraz „zmniejszyć obciążenie administracyjne”.
• Opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji (art. 8). „Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji CO2 w danym okresie sprawozdawczym począwszy od 2025 r., Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 obliczoną zgodnie z następującym wzorem: (opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2) = (nadwyżka emisji CO2 x 4 250 EUR/g CO2/tkm).” Uznaje się, że producent przekroczył poziom emisji, jeżeli suma długów pomniejszona o sumę jednostek emisji przekracza limit długu w okresach sprawozdawczych 2025–2028, 2030–2033 lub 2035–2038; jeżeli ta suma jest dodatnia w okresach sprawozdawczych 2029, 2034, 2039 i 2040; lub, „począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2041”, jeżeli jego średni indywidualny poziom emisji CO2 przekracza docelowy poziom indywidualny. „Opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.” W brzmieniu z 2019 r. art. 8 ust. 1 zawierał dwie stawki, 4 250 EUR/g CO2/tkm dla lat 2025–2029 i 6 800 EUR/g CO2/tkm od 2030 r.; zmieniony tekst ma jedną.
• Wykazy i sprawozdawczość (art. 11, 13a, 13b). „Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje, w drodze aktów wykonawczych, wykaz”, który zawiera „od dnia 1 lipca 2026 r., dla każdego producenta, jego docelowy indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim okresie sprawozdawczym” oraz „jego nadwyżkę emisji CO2 w poprzednim okresie sprawozdawczym”. Okres sprawozdawczy 2025 r. zakończył się 30 czerwca 2026 r., więc pierwszy wykaz zawierający docelowy poziom i nadwyżkę emisji przypada na 30 kwietnia 2027 r., według naszych obliczeń. Jeśli chodzi o sprawozdawczość, „Do 30 września każdego roku” właściwe organy państw członkowskich zgłaszają dane „za poprzedni okres sprawozdawczy – od 1 lipca do 30 czerwca”, a zgodnie z art. 13b ust. 1 producenci i inne podmioty odpowiedzialne za określenie emisji CO2 pojazdu również zgłaszają dane do 30 września: „zgłaszają oni Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego, w przypadku którego data określenia lub oceny przypada w okresie sprawozdawczym kończącym się 30 czerwca”.
• Wykaz za okres sprawozdawczy 2024 r. (decyzja wykonawcza (UE) 2026/1815). Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2026/1815 z dnia 24 lipca 2026 r., opublikowana 28 lipca 2026 r. i przyjęta na podstawie art. 11 ust. 1 akapit pierwszy lit. a), b), d) i f), jest wykazem za okres sprawozdawczy roku 2024: jej załącznik podaje dla każdego producenta, do którego jest skierowana, średni indywidualny poziom emisji CO2, wskaźnik emisji zerowej i niskiej, ścieżkę redukcji emisji CO2 oraz jednostki emisji, a zgodnie z motywem 6 wartości „opierają się na danych dostępnych Komisji w dniu 2 lipca 2026 r.”. Jej art. 4 ustala średni indywidualny poziom emisji CO2 wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii w tym okresie sprawozdawczym na 35,2 g/tkm, obliczony za pomocą wzoru z pkt 2.7.1 załącznika I; motyw 4 mówi, że wartość tę określa się na podstawie danych zgłoszonych przez wszystkich producentów w odniesieniu do pojazdów z podgrup 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH. Motyw 5 mówi, że ponieważ rozporządzenie (UE) 2024/1610 rozszerzyło zakres rozporządzenia, średnie poziomy emisji CO2 i ścieżki redukcji emisji CO2 producentów oraz średnia dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich w decyzji „nie są już bezpośrednio porównywalne z wartościami określonymi w decyzjach dotyczących okresów sprawozdawczych z lat poprzednich”, natomiast o jednostkach emisji przypadających na producenta motyw mówi, że „pozostają one porównywalne”.
• Grzywny za dane (art. 13f). Komisja może nałożyć grzywnę administracyjną, jeżeli zgłoszone dane wykazują odchylenie od danych z dokumentacji producenta lub ze świadectwa homologacji typu silnika, a „odchylenie jest zamierzone lub jest skutkiem poważnego zaniedbania”, lub jeżeli dane nie zostały przekazane w terminie, „a opóźnienie nie może zostać należycie usprawiedliwione”. Grzywny „nie mogą przekraczać 30 000 EUR w przeliczeniu na każdy pojazd ciężki, którego dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu”. Są to grzywny za dane, odrębne od opłaty.

Załącznik do decyzji 2026/1815 podaje następujące wartości dla jedenastu producentów, do których decyzja jest skierowana:

Co zmieniło rozporządzenie 2026/1046, a czego nie zmieniło

Art. 1 pkt 1 zastępuje lit. a) w art. 7 ust. 1, czyli definicję jednostek emisji:

„a) różnicę pomiędzy ścieżką redukcji emisji CO2, o której mowa w ust. 2, dla okresu sprawozdawczego roku 2025, a średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 tego producenta dla okresów sprawozdawczych w latach 2025–2029 oraz różnicę między ścieżką redukcji emisji CO2 dla okresów sprawozdawczych innych niż w latach 2025–2029 a średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 tego producenta dla tego samego okresu sprawozdawczego, jeżeli różnica ta jest dodatnia («jednostki emisji»); lub”

Art. 1 pkt 2 zmienia załącznik I, a załącznik do rozporządzenia zastępuje tabelę w pkt 5.2 i dodaje definicję ET2025(NO)Y i ET2025(M)Y. Przy zestawieniu nowej tabeli z tą, którą zastąpiła w rozporządzeniu (UE) 2024/1610, według naszego porównania różnią się dwie komórki: w kolumnie dla 2025 ≤ Y < 2030 wzory na jednostki emisji cCO2(NO)Y i cCO2(M)Y, które zawierały człony ET(NO)Y i ET(M)Y, zawierają teraz ET2025(NO)Y i ET2025(M)Y. Wiersze długów dCO2(NO)Y i dCO2(M)Y oraz kolumny dla 2019 ≤ Y < 2025 i 2030 ≤ Y < 2040 są w obu tabelach takie same. Ta strona nie wylicza ze wzorów kwot jednostek emisji.

Rozporządzenie podaje swoje uzasadnienie w motywach. Motyw 2: „Zasadnicze znaczenie ma zatem, aby docelowe poziomy redukcji emisji CO2 ustanowione na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/1242 pozostały niezmienione.” Motyw 3: „Aby ułatwić osiągnięcie docelowych poziomów mających zastosowanie od 2030 r. oraz biorąc pod uwagę opóźnienie we wdrażaniu publicznej infrastruktury ładowania wzdłuż autostrad dla pojazdów ciężkich, producenci powinni mieć możliwość generowania większej liczby jednostek emisji przed 2030 r., co mogłoby również zachęcać do wcześniejszego wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich.” Motyw 4: „W okresach sprawozdawczych w latach 2025–2029 producenci powinni gromadzić jednostki emisji, jeżeli ich indywidualne poziomy emisji CO2 są niższe od docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2, a nie niższe od ścieżki redukcji emisji CO2.” Motyw 5: „Ponieważ wprowadzanie bezemisyjnych autobusów miejskich jest już na zaawansowanym etapie, a na ich stosowanie nie ma negatywnego wpływu ewentualny brak publicznej infrastruktury ładowania wzdłuż autostrad, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do autobusów miejskich.”

Co pozostawiło bez zmian: w tekście skonsolidowanym z 10 września 2026 r. art. 3a ust. 1 lit. b)–d) nadal podaje 45%, 65% i 90%, a wartości procentowe z pkt 4.3.1 i 4.3.2 załącznika I są takie jak w tabelach powyżej.

Co dalej

Art. 15 ust. 1 wyznacza termin przeglądu: „Do dnia 31 grudnia 2027 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i wpływu niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tego przeglądu.” Do sprawozdania „dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia”. Komisja „oceni w szczególności” listę punktów od a) do m), które są przedmiotami oceny, a nie listą zmian. Wśród nich:

• a) „liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich rejestrowanych w państwach członkowskich”;
• b) „postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów ciężkich objętych niniejszym rozporządzeniem, a także istnienie ograniczeń infrastrukturalnych w państwach trzecich w odniesieniu do eksploatacji nowo zarejestrowanych w UE pojazdów ciężkich poza Unią”;
• d) „zasadność utrzymania zwolnienia określonego w art. 6b dla drobnych producentów pojazdów”;
• f) „wysokość opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 z myślą o tym, by była ona wyższa niż średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2”;
• g) uwzględnienie w docelowych poziomach redukcji małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej „nie większej niż 5 ton” oraz „pojazdów specjalnego przeznaczenia, pojazdów terenowych i terenowych pojazdów specjalnego przeznaczenia”;
• i) „rolę współczynnika korygującego dwutlenku węgla w przejściu na mobilność bezemisyjną w sektorze pojazdów ciężkich” oraz j) „rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej” (same paliwa omawia strona o ciężarówkach na LNG i bio-LNG);
• l) „możliwość opracowania wspólnej unijnej metodyki oceny i spójnej sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia nowych pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu w Unii”.

Art. 3c wyznacza inny termin: „Do 30 czerwca 2027 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizuje nad ewentualną potrzebą i skutkami inicjatyw na rzecz zwiększenia odsetka bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów.” Jest to termin sprawozdania Komisji. Pierwszy okres sprawozdawczy 45% z art. 3a ust. 1 lit. b) i 90-procentowego udziału autobusów miejskich zaczyna się 1 lipca 2030 r., według naszych obliczeń na podstawie definicji okresu sprawozdawczego.

Art. 12 dodaje strumień danych z rzeczywistej eksploatacji. Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2026/1787, przyjęte na podstawie art. 12 ust. 4, przewiduje, że zużycie paliwa i energii rejestrowane przez pokładowe urządzenia monitorowania jest zbierane podczas okresowych badań technicznych, aby Komisja mogła ocenić, na ile wartości emisji CO2 i zużycia energii są reprezentatywne dla rzeczywistej eksploatacji: od 1 lipca 2028 r., w przypadku nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych od 1 lipca 2027 r. i wyposażonych w takie urządzenie, państwa członkowskie zbierają dane wraz z numerem VIN, stanem licznika kilometrów i datą badania i przekazują je za pośrednictwem Europejskiej Agencji Środowiska do 30 listopada każdego roku, począwszy od 2029 r. Agencja przechowuje dane przez 20 lat.

Ta strona nie ocenia, czy cele zostaną osiągnięte, ile kosztują ani co mówią o nich organizacje branżowe lub kampanijne, i nie objaśnia wzorów z załącznika I poza przytoczonym brzmieniem.