Glossario di camion, autobus e trasporto merci: i termini e i testi che li definiscono

Questo glossario riporta il significato dei termini relativi a camion, autobus, rimorchi e trasporto merci su strada con le parole dei testi che li definiscono: testi dell’UE e delle Nazioni Unite, leggi e regolamenti di Germania, Spagna, Turchia, Gran Bretagna e Stati Uniti, pagine del governo britannico, il glossario statistico di Eurostat, della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite e del Forum internazionale dei trasporti, pagine della Commissione europea, il portale di vendita dell’Eurovignette e, per l’attività di spedizione, la FIATA. Ogni voce indica la propria fonte, e la maggior parte delle voci rimanda a una pagina di questo sito che approfondisce l’argomento.

Situazione all’8 ottobre 2026. Tutti i testi sono stati letti in quella data, nella versione indicata nell’elenco delle fonti. I testi consolidati dell’UE dicono di sé di essere «un semplice strumento di documentazione» e che fanno fede i testi pubblicati nella Gazzetta ufficiale; per la convenzione TIR e il regolamento UNECE n. 13, invece, le versioni lette rimandano ai testi originali delle Nazioni Unite. I testi dell’UE sono citati nella loro versione ufficiale italiana; le citazioni degli altri testi mantengono le parole originali, e quelle in inglese, tedesco, spagnolo e turco sono seguite dalla nostra traduzione tra parentesi.

La logistica e il settore dei trasporti

Logistica del trasporto merci

Nella comunicazione COM(2006) 336 della Commissione europea, del 28 giugno 2006, il concetto di logistica del trasporto merci «riguarda la pianificazione, l’organizzazione, la gestione, il controllo e l’esecuzione di operazioni di trasporto merci nella catena dell’approvvigionamento» (sezione 2). La comunicazione, un testo politico della Commissione e non un atto legislativo, dà questa definizione «Ai fini della presente comunicazione». Per approfondire: che cos’è la logistica.

Logistica fornita da terzi (third-party logistics, 3PL)

La stessa comunicazione definisce il termine dal lato dell’organizzazione che si serve dei prestatori: «la “logistica fornita da terzi” indica che un’organizzazione utilizza prestatori esterni di servizi di logistica che forniscono tutte le attività logistiche o gran parte di esse» (sezione 2). Per approfondire: che cos’è la logistica.

Operatore logistico

La legge spagnola sui trasporti terrestri, Ley 16/1987 (LOTT), definisce gli operatori logistici (operadores logísticos) come imprese specializzate nell’organizzare, gestire e controllare, «por cuenta ajena» (per conto altrui), l’approvvigionamento, il trasporto, il magazzinaggio o la distribuzione delle merci di cui i loro clienti hanno bisogno (articolo 122). Il regolamento turco sul trasporto su strada definisce il lojistik işletmecisi come le persone fisiche e giuridiche che, oltre al trasporto effettivo, prendono in consegna le merci dei loro clienti e assumono, sotto la propria supervisione e il proprio controllo, in tutto o in parte, servizi come il carico, il magazzinaggio, l’imballaggio e la distribuzione (articolo 4, paragrafo 1, lettera ğğ). Per approfondire: che cos’è la logistica.

Spedizioniere (freight forwarder)

La FIATA, International Federation of Freight Forwarders Associations, che si descrive come «a non-governmental organisation» (un’organizzazione non governativa), ha definito nel 2004 i servizi di spedizione e logistici (freight forwarding and logistic services) come «services of any kind relating to the carriage (performed by single mode or multimodal transport means), consolidation, storage, handling, packing or distribution of goods» (servizi di qualsiasi tipo relativi al trasporto, effettuato con un solo modo o con mezzi di trasporto multimodale, al consolidamento, al magazzinaggio, alla movimentazione, all’imballaggio o alla distribuzione delle merci), insieme a servizi accessori e di consulenza. Nel diritto tedesco il contratto di spedizione obbliga lo spedizioniere, Spediteur, «die Versendung des Gutes zu besorgen» (a provvedere alla spedizione della merce) (codice di commercio, HGB § 453, comma 1).

Intermediario di trasporto (freight broker, Stati Uniti)

Nel 49 U.S.C. 13102, le cui definizioni si applicano alla parte dello US Code relativa a motor carriers, water carriers, brokers e freight forwarders, un broker è una persona, diversa da un motor carrier o da un suo dipendente o agente, che, in proprio o come agente, vende, offre in vendita o negozia «transportation by motor carrier for compensation» (trasporto da parte di un motor carrier dietro compenso), o si presenta come venditore, fornitore od organizzatore di tale trasporto (13102(2)). Il freight forwarder, tra gli altri elementi della sua definizione, «assumes responsibility for the transportation from the place of receipt to the place of destination» (si assume la responsabilità del trasporto dal luogo di ricevimento al luogo di destinazione), e la stessa sezione lo annovera tra i carriers (13102(3) e (8)).

Vettore e professione di trasportatore di merci su strada

Il regolamento (CE) n. 1071/2009 definisce la «professione di trasportatore di merci su strada» come «la professione di un’impresa che esegue, mediante veicoli a motore singoli oppure insiemi di veicoli accoppiati, il trasporto di merci per conto di terzi» (articolo 2, punto 1). Nel codice di commercio tedesco il vettore, Frachtführer, si obbliga a trasportare la merce fino al luogo di destinazione e a consegnarla lì al destinatario (HGB § 407, comma 1).

Trasporto per conto terzi e trasporto in conto proprio

Il Glossary for transport statistics di Eurostat, dell’UNECE e del Forum internazionale dei trasporti definisce il trasporto per conto terzi (transport for hire or reward) come «Carriage for remuneration of persons or goods on behalf of third parties» (trasporto di persone o merci dietro compenso per conto di terzi) e il trasporto in conto proprio (transport on own account) come «Transport which is not for hire or reward» (trasporto che non è per conto terzi). Per approfondire: che cos’è la logistica.

Tonnellata-chilometro

Lo stesso glossario definisce la tonnellata-chilometro su strada (tonne-kilometre by road) come «Unit of measurement of goods transport which represents the transport of one tonne by road over one kilometre» (unità di misura del trasporto di merci che rappresenta il trasporto di una tonnellata su strada per un chilometro), calcolata sulla base di «the distance actually run» (la distanza effettivamente percorsa). Per approfondire: che cos’è la logistica.

Cabotaggio

Il regolamento (CE) n. 1072/2009 definisce i trasporti di cabotaggio come «trasporti nazionali di merci effettuati per conto terzi, a titolo temporaneo, in uno Stato membro ospitante» (articolo 2, punto 6), cioè uno Stato membro «nel quale un trasportatore svolge la sua attività diverso dallo Stato membro di stabilimento del trasportatore» (articolo 2, punto 3). Per approfondire: cabotaggio e distacco dei conducenti.

Veicoli e veicoli combinati

Autocarro e autocarro rigido (lorry, truck, rigid lorry)

Nell’allegato I, parte C, del regolamento (UE) 2018/858 l’autocarro, codice di carrozzeria BA, è «Un veicolo progettato e costruito esclusivamente o principalmente per trasportare merci. Può anche trainare un rimorchio.» Il regolamento (UE) 2019/1242 chiama autocarro rigido «un autocarro non progettato né costruito per trainare un semirimorchio» (articolo 3, punto 6), e le norme federali degli Stati Uniti definiscono il truck come un veicolo a motore «designed primarily for the transportation of property or special purpose equipment» (progettato principalmente per il trasporto di cose o di attrezzature per usi speciali; 49 CFR 571.3). Per approfondire: categorie di veicoli M, N e O.

Furgone, furgone con vano di carico aperto (pick-up) e kamyonet

Nella stessa parte C il furgone, codice BB, è «Un autocarro in cui il vano del conducente e il vano di carico si trovano in un’unica unità»; il furgone con vano di carico aperto (pick-up), codice BE, ha una massa massima non superiore a 3 500 kg, e i suoi posti a sedere e il vano di carico non sono situati in un unico vano. La legge turca sulla circolazione stradale n. 2918 definisce il kamyonet come un veicolo a motore costruito per il trasporto di merci «Azami yüklü ağırlığı 3.500 kilogramı geçmeyen» (il cui peso massimo a pieno carico non supera 3 500 chilogrammi) (articolo 3). Per approfondire: categorie di veicoli M, N e O.

Categorie di veicoli M, N e O

L’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/858 colloca nella categoria M i veicoli a motore progettati e costruiti «essenzialmente per il trasporto di passeggeri e dei loro bagagli» e nella categoria N quelli progettati e costruiti «essenzialmente per il trasporto di merci»; la categoria O «comprende i rimorchi». Ogni categoria è suddivisa in base alla massa massima, la M anche in base ai posti a sedere. La R.E.3 delle Nazioni Unite, risoluzione consolidata del Forum mondiale WP.29 dell’UNECE, stabilisce le stesse categorie (paragrafo 2). Per approfondire: categorie di veicoli M, N e O.

Motrice per semirimorchio (trattore, semi truck, tractor unit)

L’allegato I, parte C, del regolamento (UE) 2018/858 definisce la motrice per semirimorchio, codice BC, come «Un veicolo trattore progettato e costruito esclusivamente o principalmente per trainare semirimorchi»; nel caso di una motrice per semirimorchio «la massa massima da considerare ai fini della classificazione del veicolo deve comprendere la massa massima del semirimorchio sostenuta dalla ralla» (introduzione, punto 2.2.1). Le norme federali degli Stati Uniti definiscono il truck tractor come «a self-propelled commercial motor vehicle designed and/or used primarily for drawing other vehicles» (un veicolo commerciale a motore semovente progettato e/o utilizzato principalmente per trainare altri veicoli; 49 CFR 390.5T; il Code of Federal Regulations annota che la sezione 390.5 è sospesa a tempo indeterminato). Nessuna delle due definizioni usa il nome corrente semi truck. Per approfondire: trattore e semirimorchio.

Semirimorchio

Nel regolamento (UE) 2018/858 il semirimorchio è «un rimorchio il cui asse o i cui assi sono posizionati dietro al baricentro del veicolo (caricato in modo uniforme)», munito di un dispositivo di traino che trasmette forze orizzontali e verticali al veicolo trattore (articolo 3, punto 33). La legge turca sulla circolazione stradale n. 2918 usa il termine yarı römork; la parola dorse non compare né in tale legge né nel regolamento sul trasporto su strada (nostra ricerca in entrambi i testi vigenti l’8 ottobre 2026). Per approfondire: trattore e semirimorchio.

Rimorchio, rimorchio a timone e rimorchio ad asse centrale

Il regolamento (UE) 2018/858 definisce il rimorchio come «ogni veicolo su ruote non semovente, progettato e costruito per essere trainato da un veicolo a motore» (articolo 3, punto 17), mentre la direttiva 96/53/CE lo definisce come un veicolo destinato a essere agganciato a un veicolo a motore, «ad esclusione dei semirimorchi» (articolo 2). L’allegato I, parte C, del regolamento distingue poi il rimorchio a timone (DB), il rimorchio ad asse centrale (DC) e il rimorchio a timone rigido (DE) in base agli assi, al carico verticale sul veicolo trattore e al dispositivo di traino. Per approfondire: trattore e semirimorchio.

Autoarticolato e autotreno

La direttiva 96/53/CE definisce il veicolo combinato come «un autotreno costituito da un veicolo a motore cui è agganciato un rimorchio» oppure «un autoarticolato costituito da un veicolo a motore cui è agganciato un semirimorchio» (articolo 2). Il Glossary for transport statistics conta tra gli autotreni (road trains) gli autoarticolati (articulated vehicles) con un ulteriore rimorchio agganciato. Per approfondire: trattore e semirimorchio.

Trattore stradale (road tractor)

Il termine (in inglese road tractor) ha significati diversi nei diversi testi. Nell’allegato I, parte C, del regolamento (UE) 2018/858 il trattore stradale (road tractor), codice BD, è un veicolo trattore progettato e costruito «per trainare rimorchi diversi dai semirimorchi»; nella R.E.3 delle Nazioni Unite (paragrafo 1.8) un road tractor è progettato, esclusivamente o principalmente, «to haul other road vehicles which are not power-driven (mainly semi–trailers)» (per trainare altri veicoli stradali privi di propulsione propria, principalmente semirimorchi), e il Glossary for transport statistics usa le stesse parole. Per approfondire: trattore e semirimorchio.

Semirimorchio di collegamento e carrello dolly (converter dolly)

L’allegato I del regolamento (UE) 2018/858 definisce il semirimorchio di collegamento, codice DF, come «Un semirimorchio dotato di una ralla montata nella parte posteriore in modo tale che il semirimorchio di collegamento possa trainare un altro semirimorchio», e il carrello dolly (converter dolly), codice SJ, come «Un veicolo della categoria O munito di ralla che sostiene un semirimorchio al fine di trasformarlo in un rimorchio» (parte C, punto 5.5; parte A, punto 5.9). Il 49 CFR 390.5T dispone che «A semitrailer equipped with an auxiliary front axle (converter dolly) shall be considered a full trailer» (un semitrailer munito di un asse anteriore ausiliario, il converter dolly, è considerato un full trailer). Per approfondire: trattore e semirimorchio.

Perno di ralla e ralla (king pin, fifth wheel)

Nell’allegato I, parte C, del regolamento (UE) 2018/858 il semirimorchio, codice DA, è costruito per essere agganciato a una motrice per semirimorchio o a un carrello dolly, e «Il dispositivo di traino da usare per un veicolo combinato deve essere costituito da un perno di ralla e da una ralla»; per il rimorchio a timone rigido, codice DE, il dispositivo di traino «non deve essere costituito da un perno di ralla e da una ralla» (punti 5.1 e 5.4). Per approfondire: ralla e perno di ralla.

Masse e classi di peso

Massa massima e massa massima ammissibile

L’allegato I del regolamento (UE) 2018/858 stabilisce che la «Massa massima» è la «massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile» (introduzione, punto 1.4), la massa in base alla quale sono suddivise le sue categorie di veicoli. Il regolamento (CE) n. 561/2006, sui tempi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo, definisce la «massa massima ammissibile» come «la massa limite del veicolo in ordine di marcia, carico utile compreso» (articolo 4, lettera m)). Per approfondire: masse dei camion.

Gross vehicle weight rating e Class 8 (Stati Uniti)

Nelle norme federali degli Stati Uniti il gross vehicle weight rating (GVWR) è «the value specified by the manufacturer as the loaded weight of a single vehicle» (il valore indicato dal costruttore come peso a pieno carico di un singolo veicolo; 49 CFR 571.3). La tabella II del 49 CFR 565.15 raggruppa questi valori in classi per le informazioni trasmesse alla NHTSA; la classe più alta recita «Class 8—Greater than 14968 kg. (33,001 lbs. and over)» (classe 8: oltre 14 968 kg, 33 001 lbs e oltre).

HGV e LGV (Gran Bretagna)

Su GOV.UK HGV sta per heavy goods vehicle, e il Goods Vehicles (Licensing of Operators) Act 1995 definisce l’heavy goods vehicle come un veicolo per il trasporto di merci, o un veicolo combinato che comprende un veicolo per il trasporto di merci, «that has a maximum laden weight exceeding 3.5 tonnes» (il cui peso massimo a pieno carico supera 3,5 tonnellate; section 58(1)). LGV sta per large goods vehicle nelle pagine della Driver and Vehicle Standards Agency e per light goods vehicle nelle statistiche sui veicoli del Department for Transport (vehicle licensing statistics). La section 121 del Road Traffic Act 1988 definisce, ai fini della parte IV della legge, il large goods vehicle come un veicolo a motore, diverso da un medium-sized goods vehicle, «constructed or adapted to carry or to haul goods and the permissible maximum weight of which exceeds 7.5 tonnes» (costruito o adattato per trasportare o trainare merci e il cui peso massimo autorizzato supera 7,5 tonnellate).

Autobus e pullman

Autobus e pullman (bus, coach)

La direttiva 96/53/CE definisce l’autobus come «qualsiasi veicolo con più di nove posti a sedere, compreso quello del conducente, che, per costruzione e attrezzatura, è adibito al trasporto di persone e dei loro bagagli» (articolo 2). Il Glossary for transport statistics distingue l’autobus (bus), progettato per trasportare più di 24 persone, conducente compreso, sedute e in piedi (classi I e II della R.E.3), dal pullman (motor coach), progettato per 24 o più persone sedute, conducente compreso, e «constructed exclusively for the carriage of seated passengers» (costruito esclusivamente per il trasporto di passeggeri seduti; classe III). Per approfondire: classi degli autobus.

Classi di autobus I, II, III, A e B

La R.E.3 delle Nazioni Unite suddivide i veicoli delle categorie M2 e M3 in base alla capacità (paragrafo 2.2.4). Oltre i 22 passeggeri in aggiunta al conducente, la classe I è costruita con zone per passeggeri in piedi, la classe II principalmente per passeggeri seduti, con uno spazio limitato per passeggeri in piedi, e la classe III «exclusively for the carriage of seated passengers» (esclusivamente per il trasporto di passeggeri seduti); fino a 22, la classe A è progettata per trasportare passeggeri in piedi e la classe B no. Per approfondire: classi degli autobus.

Minibus e midibus

Il Glossary for transport statistics definisce il mini-bus come un autoveicolo stradale per passeggeri «designed to carry 10-23 seated or standing persons (including the driver)» (progettato per trasportare da 10 a 23 persone sedute o in piedi, conducente compreso), con riferimento alle classi A e B della R.E.3. La legge turca n. 2918 chiama minibüs un otobüs con non più di diciassette posti a sedere, compreso quello del conducente (articolo 3); la parola midibüs non compare né in tale legge né nel regolamento sul trasporto su strada (nostra ricerca in entrambi i testi vigenti l’8 ottobre 2026). Per approfondire: categorie di veicoli M, N e O.

Cabine, assi e carrozzerie

Cabina corta e cabina con cuccetta (day cab, sleeper cab)

Il regolamento (UE) 2019/1242, sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, definisce la cabina con cuccetta come «cabina che dietro il sedile del conducente dispone di un vano destinato a essere utilizzato per dormire» e la cabina corta come «cabina sprovvista di vano cuccetta»; il tipo di cabina è uno dei criteri con cui il regolamento definisce i sottogruppi dei veicoli pesanti della categoria N (allegato I, punto 1.1.1). Per approfondire: cabine dei camion.

Configurazione degli assi

Il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione classifica gli autocarri pesanti in gruppi di veicoli in base alla configurazione degli assi, come 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4 e 8 × 4, alla configurazione del telaio e alla massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile (allegato I, tabella 1). Un asse trascinato idraulicamente è trattato come non motore e non è preso in considerazione per stabilire la configurazione degli assi (allegato III, punto 5). Per approfondire: configurazioni degli assi.

Cassone chiuso, telone, carrozzeria condizionata, cassone ribaltabile e rimorchio a pianale ribassato

L’allegato I del regolamento (UE) 2018/858 integra, se necessario, i codici di carrozzeria con due cifre per il tipo di carrozzeria (parte C, punto 1.4). La sua appendice 2 elenca, tra l’altro, il cassone chiuso, la voce «Condizionato, con pareti isolate e attrezzato per mantenere la temperatura interna», la carrozzeria coperta da telone, il cassone ribaltabile, la cisterna e il rimorchio a pianale ribassato. Per approfondire: tipi di rimorchi e semirimorchi.

Cassa mobile (swap body)

Il Glossary for transport statistics definisce la cassa mobile (swap body) come «A freight-carrying unit optimised to road vehicle dimensions and fitted with handling devices for transfer between modes, usually road/rail» (un’unità di carico ottimizzata per le dimensioni dei veicoli stradali e munita di dispositivi di movimentazione per il trasferimento tra modi di trasporto, di solito strada/ferrovia); la principale caratteristica che la distingue da un container è il suo dimensionamento sui veicoli stradali, e alcune casse mobili «are equipped with folding legs on which the unit stands when not on the vehicle» (sono munite di gambe pieghevoli su cui l’unità poggia quando non si trova sul veicolo).

Trasporto intermodale, multimodale e combinato

Il Glossary for transport statistics definisce il trasporto intermodale di merci come «Multimodal transport of goods, in one and the same intermodal transport unit by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes» (trasporto multimodale di merci, in una stessa unità di trasporto intermodale, con modi di trasporto successivi, senza movimentazione delle merci stesse al cambio di modo) e il trasporto multimodale di merci come «Transport of goods by at least two different modes of transport» (trasporto di merci con almeno due modi di trasporto diversi). La direttiva 92/106/CEE definisce il trasporto combinato come il trasporto di merci tra Stati membri in cui l’autocarro, il rimorchio, il semirimorchio, la cassa mobile o il contenitore dei tipi che essa elenca «effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, per via navigabile o per mare», alle condizioni di distanza del suo articolo 1.

Veicolo condizionato e ATP

La direttiva 96/53/CE definisce il veicolo condizionato come qualsiasi veicolo le cui sovrastrutture fisse o mobili «siano specialmente attrezzate per il trasporto di merci a temperatura controllata ed in cui lo spessore di ciascuna delle pareti laterali, compreso l’isolamento, sia almeno pari a 45 mm» (articolo 2). L’ATP è l’accordo sui trasporti internazionali di derrate deteriorabili e sui mezzi speciali da utilizzare per tali trasporti (Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to be used for such Carriage), fatto a Ginevra il 1° settembre 1970 (UN Treaty Collection).

Conducenti e merci pericolose

Tempo di guida, interruzione e riposo

Il regolamento (CE) n. 561/2006 definisce l’interruzione come «ogni periodo in cui il conducente non può guidare o svolgere altre mansioni e che serve unicamente al suo riposo», il riposo come «ogni periodo ininterrotto durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo» e il tempo di guida come «la durata dell’attività di guida registrata» dall’apparecchio di controllo o manualmente (articolo 4, lettere d), f) e j)). Per approfondire: tempi di guida e di riposo.

Tachigrafo e carta del conducente

Il regolamento (UE) n. 165/2014 definisce il tachigrafo come «l’apparecchio destinato all’installazione nei veicoli stradali per visualizzare, registrare, stampare, archiviare e generare in maniera automatica o semi-automatica i dettagli del movimento, compresa la velocità, di tali veicoli» e i dettagli di determinati periodi di attività dei loro conducenti (articolo 2, paragrafo 2, lettera a)), e la carta del conducente come «una carta tachigrafica rilasciata dalle autorità di uno Stato membro a un determinato conducente, che identifica il conducente e consente l’archiviazione dei dati sull’attività del conducente» (articolo 2, paragrafo 2, lettera f)). Per approfondire: tachigrafo digitale e carta del conducente.

Certificato di abilitazione professionale (CAP, driver CPC) e codice 95

La direttiva (UE) 2022/2561 subordina la guida dei veicoli per i quali è necessaria una patente di categoria C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D o D + E, da parte dei conducenti che rientrano nel suo ambito di applicazione, «ad un obbligo di qualificazione iniziale ed a un obbligo di formazione periodica» (articoli 1 e 3, paragrafo 1), attestati da un certificato di abilitazione professionale, il CAP (considerando 13). Sulla base del CAP, le autorità competenti degli Stati membri appongono il codice armonizzato dell’Unione «95» accanto alle corrispondenti categorie di patenti, sulla patente di guida o sulla carta di qualificazione del conducente (articolo 10, paragrafo 1). Per approfondire: CQC, carta di qualificazione del conducente.

ADR

La UN Treaty Collection registra l’accordo relativo al trasporto internazionale delle merci pericolose su strada (Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, ADR), fatto a Ginevra il 30 settembre 1957, e dà conto dell’adozione di un protocollo che ne modifica il titolo. La direttiva 2008/68/CE, che si applica al trasporto di merci pericolose su strada, per ferrovia o per via navigabile interna all’interno degli Stati membri o tra di essi, definisce l’ADR come «l’accordo europeo relativo al trasporto internazionale delle merci pericolose su strada, concluso a Ginevra il 30 settembre 1957, e successive modifiche» (articolo 1, paragrafo 1, e articolo 2, punto 1).

Documenti, dogana e pedaggi

Lettera di vettura CMR

La Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR), Ginevra, 19 maggio 1956, si applica ai contratti di trasporto di merci su strada a titolo oneroso mediante veicoli quando il luogo di presa in consegna delle merci e il luogo previsto per la riconsegna si trovano in due paesi diversi, di cui almeno uno è un paese contraente (articolo 1, paragrafo 1). «The contract of carriage shall be confirmed by the making out of a consignment note» (il contratto di trasporto è comprovato dalla compilazione di una lettera di vettura; articolo 4), e «The consignment note shall be made out in three original copies signed by the sender and by the carrier» (la lettera di vettura è compilata in tre esemplari originali firmati dal mittente e dal vettore; articolo 5, paragrafo 1).

Carnet TIR

Secondo la convenzione TIR del 14 novembre 1975 il trasporto TIR è «il trasporto di merci da un ufficio doganale di partenza ad un ufficio doganale di destinazione, effettuato nel cosiddetto “regime TIR”, disciplinato nella presente convenzione» (articolo 1, lettera a)); i trasporti devono essere garantiti da associazioni abilitate ed essere «accompagnati da un carnet TIR» oppure effettuati nell’ambito del regime eTIR (articolo 3, lettera b)). Un carnet TIR «è valido per un solo viaggio» (articolo 17, paragrafo 2).

Transito esterno, T1 e NCTS

Secondo il codice doganale dell’Unione, nel regime di transito esterno le merci non unionali possono «circolare da un punto a un altro del territorio doganale dell’Unione» senza essere soggette ai dazi all’importazione, ad altri oneri né, nella misura in cui non vietino l’entrata o l’uscita delle merci, alle misure di politica commerciale (articolo 226, paragrafo 1). La convenzione del 20 maggio 1987 chiama il regime di transito comune «regime T 1» o «regime T 2», secondo il caso (articolo 2, paragrafo 1), e la Commissione europea descrive il New Computerised Transit System (NCTS) come «a trans-European digital customs system designed to streamline management and control of goods moving under Union and Common Transit procedures» (un sistema doganale digitale transeuropeo concepito per semplificare la gestione e il controllo delle merci che circolano in regime di transito unionale e comune). Per approfondire: il documento di transito T1 e l’NCTS.

Pedaggio, diritti di utenza ed Eurovignette

La direttiva 1999/62/CE definisce il pedaggio come una somma determinata dovuta per un veicolo «in base alla distanza percorsa su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo», e i diritti di utenza come il pagamento di una somma determinata che «dà diritto all’utilizzo da parte di un veicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture» di cui al suo articolo 7, paragrafi 1 e 2 (articolo 2, punti 7 e 16); la parola vignetta non compare nella direttiva (nostra ricerca nel suo testo consolidato). Il portale di vendita dell’Eurovignette la definisce «a road user charge» (un onere per l’uso della strada) a carico dei veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con una massa complessiva di almeno 12 tonnellate, richiesta l’8 ottobre 2026 in Lussemburgo e in Svezia. Per approfondire: pedaggi dei camion in Europa ed Eurovignette.

Classe di emissione di CO2

L’articolo 7 octies bis della direttiva 1999/62/CE impone agli Stati membri di differenziare gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza per i veicoli pesanti e di stabilire le classi di emissione di CO2 da 1 a 5: la classe 4 per i veicoli pesanti a basse emissioni, la classe 5 per i veicoli a emissioni zero, le classi 2 e 3 per i veicoli le cui emissioni di CO2 si collocano di margini stabiliti al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni del loro sottogruppo, e la classe 1 per tutti gli altri.

Emissioni e tecnologia del veicolo

Euro VI ed Euro 7

Il regolamento (CE) n. 595/2009 è il regolamento «relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI)». Il regolamento (UE) 2024/1257 (Euro 7) si applica dal 29 maggio 2028 ai nuovi tipi di veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4 e dal 29 maggio 2029 ai veicoli nuovi di tali categorie (articolo 21), e abroga il regolamento (CE) n. 595/2009 a decorrere dal 1° luglio 2031 (articolo 20). Per approfondire: Euro VI ed Euro 7.

Riduzione catalitica selettiva (SCR) e reagente

Il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, che attua il regolamento Euro VI, definisce il sistema deNOx come «un sistema di riduzione catalitica selettiva (di seguito “SCR”), un assorbitore di NOx, un catalizzatore di NOx passivo o attivo con funzionamento in magro o qualsiasi altro sistema di post-trattamento del gas di scarico progettato per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx)» (articolo 2, punto 6). Il regolamento Euro 7 definisce il sistema di avvertimento del conducente per il livello basso del reagente come un sistema progettato «per avvisare l’utente del livello basso del reagente di consumo e garantire l’uso del reagente» (articolo 3, punto 70). Per approfondire: AdBlue e sistema SCR.

VECTO

Secondo il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione, la Commissione fornisce gratuitamente «uno strumento di simulazione», che «è usato al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi» (articolo 5, paragrafi 1 e 3). Una pagina della direzione generale Azione per il clima della Commissione descrive VECTO, il Vehicle Energy Consumption calculation TOol, come «the new simulation tool developed by the European Commission to determine CO2 emissions and fuel consumption from heavy-duty vehicles (HDVs)» (il nuovo strumento di simulazione sviluppato dalla Commissione europea per determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti).

Sistema di frenatura di rallentamento e freno motore

Il regolamento UNECE n. 13 sulla frenatura definisce il sistema di frenatura di rallentamento come «sistema di frenatura supplementare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni significative dell’efficienza», che «può essere costituito da un unico dispositivo o da un insieme di più dispositivi» (paragrafi 2.15 e 2.15.1). Tra i tipi di freno indica il freno motore, «quando le forze provengono da un aumento artificiale dell’azione frenante del motore trasmessa alle ruote» (paragrafo 2.6). Per approfondire: retarder e freno motore.