CQC, carta di qualificazione del conducente: le ore di formazione dietro chi guida camion e autobus

Un conducente di camion o di autobus ha due documenti, e solo uno dei due è una patente di guida. La patente dice quale veicolo il titolare può guidare; la CQC (carta di qualificazione del conducente, che i testi UE chiamano «CAP», certificato di abilitazione professionale) dice che può essere pagato per farlo. Il secondo comporta un conto in ore, scade secondo un ciclo di cinque anni, che il conducente abbia molto lavoro o no, ed è il motivo per cui una flotta perde giornate di lavoro in aula.

L’atto di riferimento è la direttiva (UE) 2022/2561, in vigore, che ha preso effetto il 12 gennaio 2023 — il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione, come prescrive l’articolo 15. È una codificazione, non una riforma: l’articolo 14 ha abrogato la direttiva 2003/59/CE, che EUR-Lex registra come non più in vigore, con data di fine validità l’11 gennaio 2023. La vecchia direttiva va coniugata al passato.

Quali conducenti riguarda, e quali veicoli

L’articolo 1 lega l’obbligo all’attività di guida, non al datore di lavoro: riguarda i cittadini di uno Stato membro e i cittadini di paesi terzi dipendenti di un’impresa stabilita in uno Stato membro o impiegati presso la stessa, che effettuano trasporti su strada all’interno dell’Unione, su strade aperte all’uso pubblico, con veicoli per i quali è necessaria una patente di categoria C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o D+E.

Queste categorie sono definite dalla direttiva 2006/126/CE, ancora in vigore. In base al suo articolo 4, paragrafo 4, la C1 comprende gli autoveicoli diversi da quelli delle categorie D1 o D, progettati e costruiti per il trasporto di non più di otto passeggeri oltre al conducente, con massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg ma non superiore a 7 500 kg, e la C lo stesso veicolo per otto passeggeri, senza un limite superiore di massa; la D1 comprende i veicoli costruiti per il trasporto di non più di 16 passeggeri oltre al conducente e con una lunghezza massima non superiore a 8 metri, e la D i veicoli costruiti per più di otto passeggeri oltre al conducente. La parte sui passeggeri non è un ornamento: è ciò che tiene separati il gruppo delle merci e quello dei passeggeri, perché un veicolo costruito per più di otto passeggeri resta nella D per quanto la sua massa salga oltre i 7 500 kg. Quali di queste categorie una persona possa avere, e da quale età, è spiegato in patenti per autobus.

L’articolo 2 esclude poi un elenco chiuso di usi, anziché enunciare un principio: i veicoli limitati a 45 km/h; le forze armate, la protezione civile, i pompieri, le forze responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico e i servizi di trasporto sanitario di emergenza, quando il trasporto è effettuato in conseguenza di questi compiti; le prove su strada e i veicoli non ancora immessi in circolazione; i veicoli D e D1 guidati senza passeggeri dal personale di manutenzione in prossimità della più vicina sede di manutenzione dell’operatore; gli stati di emergenza e le missioni di salvataggio; le lezioni e gli esami di guida di chiunque desideri conseguire una patente o una CQC, purché il veicolo non sia impiegato per il trasporto di merci e passeggeri a fini commerciali; il trasporto non commerciale; e i veicoli che trasportano materiale, attrezzature o macchinari utilizzati dai conducenti nell’esercizio della propria attività. Sono le condizioni legate a queste voci che si perdono facilmente. Due di esse valgono solo quando la guida non costituisce l’attività principale del conducente; la voce sulle lezioni di guida decade nel momento in cui il veicolo usato per la formazione trasporta merci a pagamento; e un secondo comma estende l’esenzione per le lezioni a chi frequenta una formazione alla guida supplementare nell’ambito dell’apprendimento sul lavoro, accompagnato da un titolare di CQC o da un istruttore di guida per quella categoria di veicoli. Altri due paragrafi escludono dalla direttiva la guida in conto proprio nelle zone rurali, a tre condizioni cumulative, e le imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca — basta una delle cinque, non servono tutte — che trasportano merci nell’ambito della propria attività d’impresa, quest’ultima esclusione salvo quando la guida rientra nell’attività principale del conducente o supera una distanza fissata dal diritto nazionale.

Tre percorsi di accesso, e quante ore costa ciascuno

L’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), obbliga lo Stato membro a scegliere tra due sistemi di qualificazione iniziale, e la scelta decide quante ore deve frequentare un nuovo conducente. L’articolo 3, paragrafo 2, gli consente di aggiungere un terzo percorso, accelerato. L’articolo 3, paragrafo 3, consente poi a uno Stato membro di esonerare chi è già titolare dell’attestato di idoneità professionale previsto dal regolamento (CE) n. 1071/2009 — la qualificazione su cui si fonda l’autorizzazione all’esercizio della professione di trasportatore su strada — dagli esami nelle materie coperte da quell’attestato e, se del caso, dalla frequenza della parte di corso corrispondente. È la seconda parte a spostare il conto: un esonero dai soli esami non cambia le ore di corso, mentre un esonero dalla parte di corso corrispondente intacca le 280 o le 140.

L’opzione con soli esami non è una scorciatoia, ma uno strumento diverso. Il punto 2.2 non prevede corsi, soltanto esami: un esame di teoria di almeno quattro ore in due prove, domande e analisi di un caso specifico, più una prova di guida di almeno 90 minuti e un’ulteriore prova pratica di almeno 30. Una terza prova facoltativa su un terreno speciale o con un simulatore di alta qualità può essere dedotta dai 90 minuti, ma per non più di 30.

L’allegato I, sezione 1, stabilisce che cosa si ottiene con quelle ore: perfezionamento per una guida razionale sulla base delle norme di sicurezza, applicazione della normativa, e salute, sicurezza stradale e sicurezza ambientale, servizi, logistica, a un livello paragonabile almeno al livello 2 del Quadro europeo delle qualifiche. Alcune materie si dividono per gruppo di patenti — il fissaggio del carico per la C, il comfort e la sicurezza dei passeggeri per la D. La materia 2.1 copre per tutte le categorie i regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014, ed è per questo che i tempi di guida e di riposo e il tachigrafo intelligente di seconda generazione sono materie di formazione e non solo una turnazione e un’installazione.

Il percorso decide anche quando si può cominciare a lavorare. In base all’articolo 5, paragrafo 2, un conducente può guidare un veicolo C o C+E a partire dai 18 anni di età con la qualificazione iniziale ordinaria dell’articolo 6, paragrafo 1, un veicolo C1 o C1+E a partire dai 18 anni di età con la qualificazione iniziale accelerata dell’articolo 6, paragrafo 2, e un veicolo C o C+E a partire dai 21 anni di età con quella accelerata. L’articolo 4 ha poi fatto salvi i diritti acquisiti di chi già lavorava quando il regime è entrato in vigore: chi è titolare di una patente del gruppo D rilasciata al più tardi il 9 settembre 2008, o di una patente del gruppo C rilasciata al più tardi il 9 settembre 2009, non ha bisogno di alcuna qualificazione iniziale.

La formazione periodica, e che cosa vi si può conteggiare

È il conto che ritorna. L’allegato I, sezione 4, lo fissa in 35 ore ogni cinque anni, in periodi di almeno sette ore che possono essere suddivisi nell’arco di due giorni consecutivi. Cinque periodi di questo tipo esauriscono il monte ore; la suddivisione è nostra, non della direttiva. Tutte le 35 ore sono organizzate da un centro di formazione autorizzato, almeno un periodo deve riguardare un tema connesso alla sicurezza stradale, e l’e-learning compreso in quel totale — di cui il centro resta responsabile — non può superare le 12 ore, il che lascia, secondo la nostra sottrazione, almeno 23 ore che l’e-learning non può coprire.

Una parte può essere lavoro che il conducente faceva comunque. Gli Stati membri possono riconoscere la formazione specifica prescritta da altre normative dell’Unione — il paragrafo cita il trasporto di animali ai sensi del regolamento (CE) n. 1/2005 e, per il trasporto di passeggeri, la sensibilizzazione verso la disabilità ai sensi del regolamento (UE) n. 181/2011 — come equivalente al massimo a uno dei periodi di sette ore, e possono decidere che la formazione per il trasporto di merci pericolose ai sensi della direttiva 2008/68/CE valga per due, cioè 14 delle 35 ore secondo il nostro calcolo, a condizione che sia l’unica altra formazione presa in considerazione. Che cosa richieda lo stesso ADR a un conducente che trasporta merci pericolose è spiegato nel nostro articolo sul certificato di formazione ADR del conducente. L’articolo 7 aggiunge un punto da conoscere prima che un conducente cambi datore di lavoro: quando un conducente passa a un’altra impresa, si deve tenere conto della formazione periodica già effettuata. Le ore appartengono al conducente, non alla flotta che le ha pagate.

Il ciclo di cinque anni non dura cinque anni dappertutto

L’articolo 8, paragrafo 2, impone il primo corso entro i cinque anni successivi al rilascio della CQC, poi consente allo Stato membro di ridurre o prorogare quel termine, «in particolare allo scopo di farlo coincidere con la data di scadenza della validità della patente di guida». L’inciso pesa (nella versione inglese è il latino «inter alia»): l’allineamento alla patente è l’esempio che la direttiva offre, non il confine della discrezionalità, per cui uno Stato può spostare la data per ragioni proprie. Il minimo e il massimo sono rigidi: non meno di tre anni, non più di sette. Dopo il primo corso, l’articolo 8, paragrafo 3, mette il conducente su un ciclo di cinque anni, da completare prima della scadenza della validità della CQC.

L’articolo 8, paragrafo 4, chiude la falla in cui cadono i conducenti che tornano alla professione: chi è titolare dell’una o dell’altra CQC, o beneficia dei diritti acquisiti dell’articolo 4, e ha smesso di esercitare la professione e non risponde più a quei requisiti deve seguire un corso di formazione periodica prima di riprenderla. Una categoria di patente non decade in un cassetto; la qualificazione sì. La Gran Bretagna pubblica norme proprie sia sulle categorie di patente sia sulla qualificazione; la qualificazione è trattata nel nostro articolo sulla Driver CPC in Gran Bretagna, la patente in quello sulle patenti per mezzi pesanti in Gran Bretagna.

Il passaggio tra merci e passeggeri

A regolarlo sono due disposizioni, e non sono simmetriche: è qui che si sbaglia la pianificazione. Per la qualificazione iniziale, l’articolo 5, paragrafo 4, opera all’interno di un gruppo: fatti salvi i limiti di età del paragrafo 2, una CQC ottenuta per una categoria merci esonera il conducente dall’ottenerla per le altre categorie merci, e un secondo comma estende la stessa regola, alle stesse condizioni, alle categorie passeggeri del paragrafo 3 — ma nulla di tutto ciò abbassa l’età a cui si può guidare il veicolo più grande. Un conducente di 18 anni con la qualificazione iniziale accelerata per la C1 e la C1+E non ha bisogno di una seconda CQC per la C, e tuttavia non può guidare la C prima dei 21 anni. Il passaggio da un gruppo all’altro è regolato dall’articolo 5, paragrafo 5, che richiede soltanto le sezioni specifiche attinenti alla nuova qualificazione. L’allegato I quantifica questo passaggio in 70 ore, di cui cinque di guida individuale, nella qualificazione iniziale ordinaria del punto 2.1, oppure in 35 ore, di cui due e mezza di guida individuale, in quella accelerata della sezione 3, ed entrambi i percorsi si concludono come si concludono sempre quelle sezioni, con un esame scritto oppure orale con almeno una domanda per ciascun obiettivo. Se invece lo Stato membro ha scelto l’opzione con soli esami, è il punto 2.2 ad adattarsi: per lo stesso conducente l’esame di teoria è limitato alle materie che riguardano i nuovi veicoli, anche se l’esame di pratica va comunque sostenuto per intero. I tre percorsi si adattano in tre modi diversi, e nessuno dei tre prende in prestito le regole di un altro.

La formazione periodica, invece, attraversa i gruppi senza riserve. L’articolo 8, paragrafo 5, esonera il conducente che l’ha completata per una delle categorie dell’articolo 5, paragrafi 2 e 3, dal ripeterla per qualsiasi altra categoria prevista in quei paragrafi. Un solo corso di 35 ore mantiene in vita sia l’abilitazione per i camion sia quella per gli autobus, il che conta per ogni operatore che svolge servizi misti e per la voce dei costi del conducente nei nostri articoli sui costi di esercizio di un trattore stradale e sugli obblighi che gravano su una flotta di autobus.

Il codice 95, la carta di qualificazione e i conducenti extra UE

L’articolo 10 registra la qualificazione con il codice armonizzato dell’Unione 95, apposto accanto alle corrispondenti categorie di patente sulla patente di guida oppure su una carta di qualificazione del conducente conforme al modello dell’allegato II. Se le autorità di rilascio non possono apporre il codice sulla patente stessa, rilasciano la carta, e la carta è riconosciuta reciprocamente dagli Stati membri.

Per i conducenti di paesi terzi che trasportano merci esiste un terzo documento. L’articolo 10, paragrafo 2, consente di comprovare la qualificazione con l’attestato di conducente previsto dal regolamento (CE) n. 1072/2009, purché rechi il codice 95; l’articolo 10, paragrafo 3, accetta fino alla loro scadenza gli attestati rilasciati prima del 23 maggio 2020 senza il codice. L’articolo 5 di quel regolamento fa rilasciare l’attestato al trasportatore, per ciascun conducente che non sia né cittadino di uno Stato membro né soggiornante di lungo periodo, con una validità massima di cinque anni — un documento che un controllo sul cabotaggio andrà a verificare.

Che cosa cambia la direttiva (UE) 2025/2205, e quando

La direttiva (UE) 2025/2205 concernente la patente di guida è entrata in vigore il 25 novembre 2025 e qui fa due cose. L’articolo 30 abroga la direttiva 2006/126/CE a decorrere dal 26 novembre 2029, ad eccezione del suo articolo 6, paragrafo 4, lettera c) — l’autorizzazione nazionale a guidare un veicolo merci alimentato con combustibili alternativi oltre 3 500 kg ma non oltre 4 250 kg, senza rimorchio, con una patente di categoria B rilasciata da almeno due anni — che viene abrogato due anni prima, il 26 novembre 2027. Le definizioni delle categorie viste sopra hanno quindi una data di scadenza, ed è quella del 2029. L’articolo 27 modifica l’articolo 5 della stessa direttiva sulla CQC.

Aggiunge all’articolo 5, paragrafo 2, una lettera c): a partire dai 17 anni di età, un veicolo di categoria C1, C1E o C, purché il conducente abbia conseguito la CQC con la qualificazione iniziale ordinaria per la C o con quella accelerata per la C1 e la C1E, e solo alle condizioni dell’articolo 17, paragrafi 2 e 3, della nuova direttiva. Sono condizioni strette. L’articolo 17, paragrafo 2, è una deroga di cui uno Stato membro può avvalersi senza esservi tenuto, riguarda la guida sul territorio di quello Stato, e le patenti che ne derivano sono riconosciute reciprocamente solo dagli Stati membri che le rilasciano. L’articolo 17, paragrafo 3, impone poi che il conducente con meno di 18 anni sia accompagnato, sul sedile anteriore del passeggero, da una persona in grado di fornirgli indicazioni durante la guida e tenuta a rispettare le norme sulla guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, che deve inoltre soddisfare tre condizioni cumulative: un’età minima di 24 anni; una patente della categoria pertinente, rilasciata nell’Unione, posseduta da oltre cinque anni; e nessuna interdizione alla guida nello Stato membro di emissione negli ultimi cinque anni. L’articolo 17, paragrafo 4, consente a uno Stato membro di aggiungere condizioni proprie, proporzionate; per la C, la C1 e la C1E può richiedere che l’accompagnatore sia già in possesso della qualificazione CQC pertinente oppure, come alternativa indicata dalla direttiva, che abbia seguito un apposito corso di almeno sette ore, estendibile a 14, nell’ambito della propria formazione periodica CQC. Il sistema mette quindi un conto in ore sull’accompagnatore oltre che sul diciassettenne.

Sostituisce anche l’articolo 5, paragrafo 3, quello sulle età per il trasporto di passeggeri, e il nuovo testo non si riduce a un solo numero. Il primo comma fissa 21 anni per la D, la D+E, la D1 e la D1+E con l’una o l’altra qualificazione iniziale, e aggiunge un sistema di monitoraggio facoltativo per i conducenti con meno di 23 anni che hanno conseguito la CQC con la qualificazione iniziale accelerata: se uno Stato membro impone a questi conducenti di frequentare corsi di formazione periodica su temi connessi alla sicurezza stradale prima di compiere 23 anni, la partecipazione è conteggiata nelle 35 ore ogni cinque anni, anziché aggiungersi a esse. Sotto sopravvivono poi due deroghe nazionali. Uno Stato membro può autorizzare la D1 e la D1+E a partire dai 18 anni di età sul proprio territorio, e la D e la D+E a partire dai 20, in entrambi i casi solo se il conducente ha conseguito la CQC con la qualificazione iniziale ordinaria dell’articolo 6, paragrafo 1; i 20 anni possono essere ridotti a 18 per guidare senza passeggeri, o per trasportare passeggeri in servizi di linea con percorrenza non superiore a 50 chilometri. Ventuno anni sono il minimo solo in uno Stato che rinuncia a queste deroghe al ribasso, ed è per questo che l’età a cui si può assumere un autista di autobus va letta nel diritto nazionale, non nella direttiva. L’articolo 29 fissa il calendario: le misure vanno adottate e pubblicate entro il 26 novembre 2028 e applicate dal 26 novembre 2029, il sistema di guida accompagnata dal 26 novembre 2028. Un budget di formazione costruito sull’ingresso di conducenti di 17 anni poggia su una data lontana anni, e su una deroga che lo Stato membro potrebbe non adottare mai.