Kod 95, kwalifikacja wstępna i szkolenie okresowe: ile godzin musi mieć za sobą kierowca ciężarówki lub autobusu

Kierowca ciężarówki lub autobusu ma dwa dokumenty, a tylko jeden z nich to prawo jazdy. Prawo jazdy mówi, jakim pojazdem jego posiadacz może jeździć; świadectwo kwalifikacji zawodowej mówi, że może za to otrzymywać wynagrodzenie. Z drugim dokumentem wiąże się określona liczba godzin szkolenia, jego termin przypada w pięcioletnim cyklu niezależnie od tego, czy kierowca ma akurat dużo pracy, czy nie, i to przez niego flota traci dni robocze na rzecz sali szkoleniowej.

Podstawą jest obowiązująca dyrektywa (UE) 2022/2561, która weszła w życie 12 stycznia 2023 r. – dwudziestego dnia po publikacji, jak wymaga jej art. 15. To kodyfikacja, a nie reforma: art. 14 uchylił dyrektywę 2003/59/WE, którą EUR-Lex oznacza jako nieobowiązującą, z datą końca obowiązywania 11 stycznia 2023 r. O starszej dyrektywie należy mówić w czasie przeszłym.

Których kierowców dotyczy i jakich pojazdów

Art. 1 wiąże obowiązek z czynnością prowadzenia pojazdu, a nie z pracodawcą: dotyczy obywateli państw członkowskich oraz obywateli państw trzecich zatrudnionych lub wykorzystywanych przez przedsiębiorstwo mające siedzibę w państwie członkowskim, którzy wykonują przewozy drogowe w Unii po drogach publicznych pojazdami wymagającymi prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E.

Kategorie te definiuje dyrektywa 2006/126/WE, która nadal obowiązuje. Zgodnie z jej art. 4 ust. 4 kategoria C1 obejmuje pojazdy silnikowe nieujęte w kategoriach D1 lub D, konstrukcyjnie przystosowane do przewozu nie więcej niż ośmiu pasażerów oprócz kierowcy, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3 500 kg, lecz nieprzekraczającej 7 500 kg, a kategoria C – taki sam pojazd dla ośmiu pasażerów bez górnej granicy masy; kategoria D1 obejmuje pojazdy przeznaczone do przewozu nie więcej niż 16 pasażerów oprócz kierowcy, o długości nie większej niż 8 metrów, a kategoria D – pojazdy przystosowane do przewozu więcej niż ośmiu pasażerów oprócz kierowcy. Kryterium liczby pasażerów nie jest ozdobnikiem: to ono oddziela grupę kategorii towarowych od grupy kategorii pasażerskich, bo pojazd zbudowany dla więcej niż ośmiu pasażerów pozostaje w kategorii D niezależnie od tego, jak bardzo jego masa przekroczy 7 500 kg. To, które z tych kategorii można mieć i od jakiego wieku, opisujemy w tekście o prawie jazdy na autobus.

Art. 2 wyłącza następnie zamkniętą listę zastosowań, zamiast formułować ogólną zasadę: pojazdy o prędkości ograniczonej do 45 km/h; siły zbrojne, obronę cywilną, straż pożarną, siły odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego i służby ratownictwa medycznego, gdy przewóz wynika z ich zadań; jazdy testowe i pojazdy jeszcze niewprowadzone do użytku; pojazdy kategorii D i D1 prowadzone bez pasażerów przez personel obsługi technicznej w pobliżu najbliższej bazy serwisowej przewoźnika; sytuacje zagrożenia i akcje ratunkowe; naukę jazdy i egzaminy osób ubiegających się o prawo jazdy lub świadectwo kwalifikacji zawodowej, pod warunkiem że pojazd nie jest wykorzystywany do handlowego przewozu rzeczy i osób; przewozy niehandlowe; oraz pojazdy przewożące materiały, urządzenia lub sprzęt, których kierowcy używają w swojej pracy. Łatwo przy tym przeoczyć warunki dołączone do tych pozycji. Dwa z nich obowiązują tylko wtedy, gdy prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy; pozycja dotycząca nauki jazdy przestaje mieć zastosowanie w chwili, gdy pojazd szkoleniowy zaczyna zarabiać na przewozie ładunku; a akapit drugi rozciąga zwolnienie dotyczące nauki jazdy na osobę odbywającą dodatkowe szkolenie praktyczne w ramach nauki w miejscu pracy, której towarzyszy posiadacz świadectwa kwalifikacji zawodowej lub instruktor nauki jazdy dla danej kategorii pojazdu. Dwa kolejne ustępy wyłączają spod dyrektywy przewozy na potrzeby własne na obszarach wiejskich, jeżeli spełnione są łącznie trzy warunki, oraz przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie – wystarczy jeden z tych pięciu rodzajów, nie wszystkie – przewożące rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej, przy czym to ostatnie wyłączenie nie obowiązuje, gdy prowadzenie pojazdu stanowi część głównego zajęcia kierowcy lub przekracza odległość określoną w prawie krajowym.

Trzy ścieżki i ile godzin kosztuje każda z nich

Art. 3 ust. 1 lit. a) zobowiązuje państwo członkowskie do wyboru jednego z dwóch systemów kwalifikacji wstępnej, a ten wybór decyduje o tym, ile godzin spędzi na szkoleniu nowy kierowca. Art. 3 ust. 2 pozwala dodać trzecią, przyspieszoną ścieżkę. Art. 3 ust. 3 pozwala z kolei państwu członkowskiemu zwolnić osoby, które mają już certyfikat kompetencji zawodowych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1071/2009 – kwalifikację potrzebną do uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego – z testów z tematów objętych tym certyfikatem, a w stosownych przypadkach również z uczestnictwa w odpowiadającej im części kursu. To druga część przepisu zmienia rachunek: samo zwolnienie z testów nie skraca czasu kursu, natomiast zwolnienie z odpowiedniej części kursu uszczupla 280 lub 140 godzin.

Opcja samych testów nie jest skrótem, lecz innym narzędziem. Sekcja 2.2 nie przewiduje kursu, tylko egzaminy: test z teorii trwający co najmniej cztery godziny, złożony z dwóch części – pytań i analiz przypadków – oraz egzamin z jazdy trwający co najmniej 90 minut i dodatkowy egzamin praktyczny trwający co najmniej 30 minut. Czas nieobowiązkowego trzeciego egzaminu w szczególnym terenie lub na wysokiej klasy symulatorze można odjąć od 90 minut, ale nie więcej niż 30 minut.

Załącznik I sekcja 1 określa, czego uczą te godziny: racjonalnego kierowania pojazdem w oparciu o przepisy bezpieczeństwa, stosowania przepisów oraz zdrowia, bezpieczeństwa drogowego i bezpieczeństwa środowiska, obsługi i logistyki, na poziomie porównywalnym co najmniej z poziomem 2 europejskich ram kwalifikacji. Niektóre tematy różnią się w zależności od grupy kategorii prawa jazdy – zabezpieczenie ładunku w kategoriach C, komfort i bezpieczeństwo pasażerów w kategoriach D. Temat 2.1 obejmuje dla wszystkich kategorii rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014, dlatego czas jazdy i odpoczynku oraz inteligentny tachograf drugiej generacji to tematy szkoleniowe, a nie tylko grafik pracy i montaż urządzenia.

Od ścieżki zależy też, kiedy można zacząć pracę. Zgodnie z art. 5 ust. 2 kierowca może prowadzić pojazd kategorii C lub C+E od 18 lat z pełnym świadectwem kwalifikacji zawodowej z art. 6 ust. 1, pojazd kategorii C1 lub C1+E od 18 lat z przyspieszonym świadectwem z art. 6 ust. 2, a pojazd kategorii C lub C+E od 21 lat z przyspieszonym świadectwem. Art. 4 objął następnie prawami nabytymi wszystkich, którzy już pracowali, gdy system wchodził w życie: nikt, kto ma prawo jazdy z grupy kategorii D wydane nie później niż 9 września 2008 r. lub prawo jazdy z grupy kategorii C wydane nie później niż 9 września 2009 r., w ogóle nie potrzebuje kwalifikacji wstępnej.

Szkolenie okresowe i co można do niego zaliczyć

To rachunek, który się powtarza. Załącznik I sekcja 4 ustala go na 35 godzin co pięć lat, w cyklach trwających co najmniej siedem godzin, które można podzielić na dwa kolejne dni. Pięć takich cykli wyczerpuje limit; ten podział jest nasz, nie dyrektywy. Wszystkie 35 godzin organizuje zatwierdzony ośrodek szkoleniowy, co najmniej jeden cykl musi obejmować temat związany z bezpieczeństwem drogowym, a e-learning w ramach tej sumy – za który ośrodek nadal odpowiada – nie może przekroczyć 12 godzin, co według naszego odejmowania pozostawia co najmniej 23 godziny, których e-learning nie może objąć.

Część może stanowić szkolenie, które kierowca i tak odbywa. Państwa członkowskie mogą zaliczyć specjalistyczne szkolenie wymagane na podstawie innych przepisów unijnych – ustęp ten wymienia transport zwierząt na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1/2005 i, w przewozie osób, uwrażliwianie na problemy niepełnosprawności na podstawie rozporządzenia (UE) nr 181/2011 – w wymiarze nieprzekraczającym jednego z siedmiogodzinnych cykli, a także mogą postanowić, że szkolenie w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych na podstawie dyrektywy 2008/68/WE liczy się jako dwa cykle, czyli według naszych obliczeń 14 z 35 godzin, pod warunkiem że jest to jedyne inne zaliczane szkolenie. To, czego sama umowa ADR wymaga od kierowcy przewożącego towary niebezpieczne, opisujemy w tekście o zaświadczeniu ADR dla kierowcy. Art. 7 dodaje jeszcze jedną kwestię, którą warto znać przed zmianą pracodawcy: szkolenie okresowe już odbyte należy zaliczyć kierowcy, który przechodzi do innego przedsiębiorstwa. Godziny należą do kierowcy, a nie do floty, która za nie zapłaciła.

Pięcioletni cykl nie wszędzie trwa pięć lat

Art. 8 ust. 2 wymaga odbycia pierwszego kursu w ciągu pięciu lat od wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej, a następnie pozwala państwu członkowskiemu skrócić lub wydłużyć ten okres „między innymi” po to, by pokrywał się z datą wygaśnięcia prawa jazdy. Te słowa – w wersji angielskiej łacińskie „inter alia” – mają znaczenie: zgranie z ważnością prawa jazdy to przykład podany w dyrektywie, a nie granica swobody państwa, które może więc przesunąć termin z własnych powodów. Dolna i górna granica są sztywne: nie krócej niż trzy lata i nie dłużej niż siedem lat. Po pierwszym kursie art. 8 ust. 3 obejmuje kierowcę pięcioletnim cyklem, który musi się zakończyć przed upływem ważności świadectwa.

Art. 8 ust. 4 zamyka lukę, w którą wpadają kierowcy wracający do zawodu: każdy posiadacz jednego z tych świadectw lub kierowca objęty prawami nabytymi na podstawie art. 4, który zaprzestał wykonywania zawodu i nie spełnia już tych wymogów, musi odbyć szkolenie okresowe przed powrotem do pracy. Kategoria prawa jazdy nie wygasa, leżąc w szufladzie; kwalifikacja – tak. Wielka Brytania publikuje własne przepisy dotyczące zarówno kategorii prawa jazdy, jak i kwalifikacji; kwalifikację opisujemy w tekście o Driver CPC w Wielkiej Brytanii, a prawo jazdy – w tekście o prawie jazdy HGV w Wielkiej Brytanii.

Przejście między przewozem rzeczy a przewozem osób

Regulują to dwa przepisy, które nie są symetryczne – i właśnie tu planowanie najczęściej zawodzi. W przypadku kwalifikacji wstępnej art. 5 ust. 4 działa w obrębie jednej grupy: bez uszczerbku dla limitów wiekowych z ust. 2 świadectwo kwalifikacji zawodowej uzyskane dla jednej kategorii towarowej zwalnia kierowcę z obowiązku uzyskania go dla pozostałych kategorii towarowych, a akapit drugi rozciąga tę samą zasadę, na tych samych warunkach, na kategorie pasażerskie z ust. 3 – nic z tego nie obniża jednak wieku, od którego można prowadzić większy pojazd. Osiemnastolatek z przyspieszonym świadectwem dla kategorii C1 i C1+E nie potrzebuje drugiego świadectwa dla kategorii C, ale pojazd kategorii C może prowadzić dopiero od 21 lat. Przejście między grupami reguluje art. 5 ust. 5, który wymaga jedynie elementów właściwych dla nowej kwalifikacji. Załącznik I przewiduje na to przejście 70 godzin, w tym pięć godzin jazdy indywidualnej, na pełnym kursie z sekcji 2.1 albo 35 godzin, w tym dwie i pół godziny jazdy, w przyspieszonej ścieżce z sekcji 3; każda z nich kończy się – jak zawsze w tych sekcjach – testem pisemnym lub ustnym z co najmniej jednym pytaniem z każdego celu. Jeżeli zaś państwo członkowskie wybrało opcję samych testów, dostosowuje się sekcja 2.2: dla takiego kierowcy test z teorii ogranicza się do tematów dotyczących nowych pojazdów, choć cały egzamin praktyczny trzeba zdać. Trzy ścieżki dostosowują się na trzy różne sposoby i żadna nie przejmuje zasad innej.

Szkolenie okresowe przechodzi między grupami bez ograniczeń. Art. 8 ust. 5 zwalnia kierowcę, który ukończył je dla jednej z kategorii z art. 5 ust. 2 i 3, z obowiązku odbywania go ponownie dla którejkolwiek z pozostałych kategorii wymienionych w tych ustępach. Jeden 35-godzinny kurs podtrzymuje zarówno uprawnienia do prowadzenia ciężarówek, jak i autobusów, co ma znaczenie dla każdego przewoźnika wykonującego przewozy mieszane oraz dla pozycji kosztów kierowcy w tekście o kosztach eksploatacji ciągnika siodłowego i w tekście o obowiązkach związanych z flotą autobusów.

Kod 95, karta kwalifikacji i kierowcy spoza Unii

Art. 10 przewiduje potwierdzenie kwalifikacji zharmonizowanym kodem unijnym „95”, umieszczanym obok odpowiednich kategorii prawa jazdy w prawie jazdy albo na karcie kwalifikacji kierowcy sporządzonej według wzoru z załącznika II. Jeżeli organy wydające nie mogą umieścić kodu w samym prawie jazdy, wydają kartę, a karta ta jest wzajemnie uznawana przez państwa członkowskie.

W przypadku kierowców z państw trzecich wykonujących przewozy rzeczy dochodzi trzeci dokument. Art. 10 ust. 2 pozwala potwierdzić kwalifikację świadectwem kierowcy wydanym na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1072/2009, pod warunkiem że zawiera ono wpis kodu „95”; art. 10 ust. 3 uznaje świadectwa wydane przed 23 maja 2020 r. bez tego kodu do czasu utraty ich ważności. Art. 5 tego rozporządzenia przewiduje wydawanie świadectwa przewoźnikowi dla każdego kierowcy, który nie jest ani obywatelem państwa członkowskiego, ani rezydentem długoterminowym, na okres nie dłuższy niż pięć lat – to dokument, który sprawdzi kontrola kabotażu.

Co i kiedy zmienia dyrektywa (UE) 2025/2205

Dyrektywa (UE) 2025/2205 w sprawie praw jazdy weszła w życie 25 listopada 2025 r. i zmienia tu dwie rzeczy. Art. 30 uchyla dyrektywę 2006/126/WE ze skutkiem od 26 listopada 2029 r., z wyjątkiem jej art. 6 ust. 4 lit. c) – krajowego zezwolenia na prowadzenie zasilanego paliwem alternatywnym pojazdu do przewozu rzeczy o masie powyżej 3 500 kg, ale nie większej niż 4 250 kg, bez przyczepy, na podstawie prawa jazdy kategorii B wydanego co najmniej dwa lata wcześniej – który zostaje uchylony dwa lata wcześniej, 26 listopada 2027 r. Podane wyżej definicje kategorii mają więc datę końcową i jest nią data z 2029 r. Art. 27 zmienia art. 5 samej dyrektywy o kwalifikacji kierowców.

Dodaje ona do art. 5 ust. 2 lit. c): od 17 lat pojazd kategorii C1, C1E lub C, pod warunkiem że kierowca ma pełne świadectwo kwalifikacji zawodowej dla kategorii C lub przyspieszone dla kategorii C1 i C1E, i wyłącznie na warunkach określonych w art. 17 ust. 2 i 3 nowej dyrektywy. Warunki te są wąskie. Art. 17 ust. 2 to odstępstwo, z którego państwo członkowskie może, ale nie musi skorzystać; dotyczy jazdy na terytorium tego państwa, a wydane na jego podstawie prawa jazdy są wzajemnie uznawane tylko przez państwa członkowskie, które je wydają. Art. 17 ust. 3 wymaga następnie, aby kierowcy poniżej 18 lat towarzyszyła na przednim siedzeniu pasażera osoba, która może udzielać wskazówek podczas jazdy i podlega przepisom dotyczącym prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu lub narkotyków, a ponadto spełnia łącznie trzy warunki: ma co najmniej 24 lata; od ponad pięciu lat ma wydane w Unii prawo jazdy odpowiedniej kategorii; i w ciągu ostatnich pięciu lat nie miała zakazu prowadzenia pojazdów w państwie członkowskim wydania. Art. 17 ust. 4 pozwala państwu członkowskiemu dodać własne proporcjonalne warunki; w przypadku kategorii C, C1 i C1E może ono wymagać, aby osoba towarzysząca miała już odpowiednie świadectwo kwalifikacji zawodowej albo – jak brzmi alternatywa wskazana w dyrektywie – ukończyła specjalny kurs trwający co najmniej siedem godzin, który można wydłużyć do 14, odbywany w ramach jej własnego szkolenia okresowego. System nakłada więc godziny szkolenia zarówno na osobę towarzyszącą, jak i na siedemnastolatka.

Zastępuje też art. 5 ust. 3, dotyczący wieku kierowców przewożących osoby, a nowe brzmienie nie sprowadza się do jednej liczby. Akapit pierwszy ustala wiek 21 lat dla kategorii D, D+E, D1 i D1+E w obu ścieżkach uzyskania świadectwa i wprowadza fakultatywny system monitorowania kierowców poniżej 23 lat z przyspieszonym świadectwem: jeżeli państwo członkowskie zobowiąże takich kierowców do udziału w szkoleniu okresowym z tematów bezpieczeństwa drogowego przed ukończeniem 23 lat, udział ten zalicza się do 35 godzin co pięć lat, a nie dolicza do nich. Pozostają przy tym dwa krajowe odstępstwa. Państwo członkowskie może zezwolić na prowadzenie pojazdów kategorii D1 i D1+E od 18 lat na swoim terytorium, a kategorii D i D+E od 20 lat, w każdym przypadku tylko wtedy, gdy kierowca ma pełne świadectwo kwalifikacji zawodowej z art. 6 ust. 1; wiek 20 lat można obniżyć do 18 lat w przypadku jazdy bez pasażerów albo przewozu pasażerów w regularnych przewozach na trasach nieprzekraczających 50 kilometrów. Dwadzieścia jeden lat jest dolną granicą tylko w państwie, które z tych odstępstw nie korzysta, dlatego wiek, od którego można zatrudnić kierowcę autobusu, trzeba odczytywać z prawa krajowego, a nie z dyrektywy. Kalendarz określa art. 29: przepisy mają zostać przyjęte i opublikowane do 26 listopada 2028 r. i stosowane od 26 listopada 2029 r., a system jazdy z osobą towarzyszącą – od 26 listopada 2028 r. Budżet szkoleniowy zakładający nabór 17-latków opiera się na dacie odległej o lata i na odstępstwie, z którego państwo członkowskie może nigdy nie skorzystać.