Quanto costa l'esercizio di un trattore stradale

Se si chiede quanto costa un trattore stradale, qualcuno risponde con il prezzo di listino. Nel corso di una prima vita di quattro o cinque anni, però, un trattore stradale europeo a lungo raggio deve anche fare rifornimento, avere qualcuno alla guida e pagare i pedaggi, e queste voci si ripetono finché resta in servizio. La decisione d’acquisto merita di essere presa con cura, ma ciò che si compra davvero è una posizione sulle altre voci di costo.

L’unità di lavoro è il costo al chilometro, e il primo passo è dividerlo in due: i costi che maturano a ogni chilometro (carburante, AdBlue, pneumatici, pedaggi, manutenzione legata all’usura) e i costi che maturano per ogni giorno di vita del veicolo (finanziamento, ammortamento, assicurazione, tassa di possesso, autorizzazione all’esercizio della professione di trasportatore su strada, spese generali di officina e d’ufficio e la maggior parte della retribuzione del conducente). I due gruppi rispondono a leve del tutto diverse, e mescolarli è il modo in cui le flotte finiscono per inseguire il risparmio sbagliato. L’AdBlue è l’unica voce variabile dietro la quale non c’è un consumo regolamentato: le norme di omologazione disciplinano solo ciò che il sistema del reagente deve rilevare e ciò che esso fa al veicolo quando lo rileva, per cui ogni valore in litri per 100 km che viene indicato proviene dal costruttore.

Il denominatore è limitato per legge

Ogni costo fisso si divide per i chilometri annui, e i chilometri annui sono limitati dalle norme sui tempi di guida prima che da qualsiasi altra cosa. Il regolamento (CE) n. 561/2006 consente nove ore di guida al giorno, estendibili a dieci due volte alla settimana, con un tetto di 56 ore in una settimana e di 90 ore in due settimane consecutive qualsiasi, e un’interruzione di 45 minuti al più tardi dopo quattro ore e mezza.

Novanta ore ogni due settimane fanno 45 ore di guida alla settimana. A una media porta a porta di 70 km/h — generosa, una volta messi in conto le banchine di carico, gli attraversamenti urbani e il traffico — si arriva a circa 3 150 km alla settimana, per cui un trattore con un solo conducente che lavora 46 settimane arriva al massimo, secondo i nostri calcoli, a circa 145 000 km all’anno. Quasi nessuna flotta ci riesce. Il punto è che il tetto è legale, non meccanico: il camion potrebbe fare molto di più.

Ecco perché l’utilizzo domina il modello. Lo stesso trattore sostiene lo stesso finanziamento e lo stesso ammortamento sia che percorra 90 000 km sia che ne percorra 140 000 km all’anno, per cui la componente fissa del costo al chilometro scende, secondo i nostri calcoli, di oltre un terzo tra queste due cifre. La guida in doppio equipaggio, i carichi di ritorno e lo scambio dei semirimorchi esistono per aggredire quel denominatore, e nessuno di questi è una scelta di specifica.

Il carburante, e il fatto che oggi è un valore certificato

Dal 2019 ogni nuovo trattore stradale a lungo raggio 4x2 o 6x2 venduto nell’UE — i trattori a lungo raggio 6x4 sono seguiti un anno dopo, dal 2020 — riporta un valore dichiarato di emissioni di CO2 e di consumo di carburante prodotto da VECTO ai sensi del regolamento (UE) 2017/2400: una simulazione su profili di utilizzo e carichi utili definiti, alimentata con dati misurati di motore, cambio, asse, pneumatici e resistenza aerodinamica. Per la prima volta due trattori di costruttori diversi possono essere confrontati sulla stessa base.

Questo valore va usato con due cautele. I profili di utilizzo di VECTO non sono il percorso che si fa davvero, per cui il valore dichiarato serve a mettere in graduatoria i veicoli, non a fare il budget. Ed è un risultato dell’intero veicolo: aerodinamica, rapporto al ponte, scelta dei pneumatici e software del cambio lo spostano quanto il motore. Mercedes attribuisce alla ProCabin aerodinamicamente ottimizzata dell’Actros L fino al 3 %; Scania dichiara fino all’8 % per la catena cinematica Super rispetto al proprio precedente 13 litri. Entrambi i dati vanno presi come casi migliori; si noti poi che un centesimo al chilometro su 600 000 km fa, secondo i nostri calcoli, €6 000 — ed è per questo che vale la pena discutere su un punto percentuale.

Il prezzo non è sotto il proprio controllo, ma l’esposizione sì. Lo studio sui costi 2025 dell’IRU, riportato da trans.info, ha indicato il prezzo medio ponderato del gasolio nell’UE in €1,54 al litro nell’agosto 2025 — con le imposte pari a circa la metà del prezzo alla pompa e accise in media di €0,45, comprese tra €0,33 e €0,63 al litro a seconda dello Stato membro. Lo stesso camion sullo stesso servizio ha una spesa per il carburante sensibilmente diversa a seconda di dove fa rifornimento, ed è per questo che la pianificazione dei percorsi e la strategia delle carte carburante stanno accanto alla scelta del veicolo, non al di sotto.

Una tariffa di ricarica accanto a un prezzo del gasolio

Una tariffa di ricarica è espressa per chilowattora e un prezzo del gasolio per litro, quindi così come sono non si possono mettere in graduatoria. I due si incontrano solo quando ciascuno viene moltiplicato per ciò che il veicolo stesso consuma sulla stessa distanza, il che dà un costo al chilometro. Questa pagina non calcola quel risultato. Espone quali sono i due prezzi pubblicati e su quale base è espresso ciascuno, perché due prezzi si confrontano solo sulla stessa base fiscale.

Secondo quanto pubblicato al 29 settembre 2026, Milence (di cui si parla anche nell’articolo sulla ricarica a megawatt) indica le proprie tariffe di ricarica per paese e le contrassegna con la nota «Prices do not include VAT.» Il Weekly Oil Bulletin della Commissione europea, che «presents weekly consumer prices for petroleum products in EU countries», pubblica i prezzi in due file separati, «Prices with taxes» e «Prices without taxes». Il file dello storico dei prezzi del Bollettino intitola il foglio con imposte «Consumer prices of petroleum products inclusive of duties and taxes» e quello senza imposte «Consumer prices of petroleum products net of duties and taxes». Nessuno dei due file è sulla base dichiarata della tariffa: il primo include l’IVA, e il secondo è al netto non solo delle imposte ma anche degli oneri (duties), un insieme più ampio della sola IVA, poiché la sezione fiscale del Bollettino comprende «value added taxes (VAT), excise duties, and other indirect taxes».

Riportare un prezzo del gasolio del file con imposte alla base dichiarata della tariffa significa togliere l’IVA, e per farlo serve l’aliquota IVA del paese, che il Bollettino pubblica in un file separato su oneri e imposte. È una divisione, non la sottrazione di un importo fisso: nella direttiva 2006/112/CE del Consiglio l’IVA è un’imposta «esattamente proporzionale al prezzo dei beni e dei servizi» (articolo 1, paragrafo 2) e nella base imponibile «devono essere compresi» «le imposte, i dazi, le tasse e i prelievi, ad eccezione della stessa IVA» (articolo 78, lettera a)), per cui un prezzo con IVA è il prezzo prima dell’IVA moltiplicato per uno più l’aliquota. Questo passaggio è un nostro calcolo, non il testo della direttiva.

Anche ciò che rappresenta ciascun numero pubblicato è diverso. Milence descrive il proprio listino come «the ad-hoc charging tariff that applies to customers who pay Milence directly through their bank or credit card»; i prezzi per i clienti che usano una carta o un’app di ricarica di un eMSP «may differ», a seconda del contratto con l’eMSP, e Milence offre anche sconti sui volumi e accordi flessibili per le flotte con un fabbisogno elevato. Un prezzo per kWh pubblicato in listino è quindi una tariffa, non il prezzo che paga ogni cliente. Dove un hub Milence si trova in un’area di parcheggio sicura e protetta per camion già esistente, le tariffe di parcheggio «might still apply and are not part of the charging tariff». I prezzi del gasolio del Bollettino sono prezzi al consumo settimanali, in EUR per 1 000 litri, per cui un prezzo al litro è il valore del Bollettino diviso per 1 000, secondo i nostri calcoli; Milence indica le tariffe per Regno Unito, Danimarca e Svezia in £, DKK e SEK.

Entrambe le fonti cambiano, e qui ogni prezzo è indicato con la sua data. La pagina delle tariffe di Milence non riporta una data di pubblicazione né di decorrenza e afferma che le tariffe «may be updated as conditions change». I dati e i prezzi nazionali del Bollettino vengono trasmessi alla Commissione il mercoledì e gli abbonati ricevono il bollettino ogni giovedì, e la data di un bollettino non è la data dei suoi prezzi: il bollettino del 24 settembre 2026 riporta prezzi datati 21 settembre 2026. Come illustrazione di due valori pubblicati, non come confronto: il 29 settembre 2026 Milence indicava per la Germania «€ 0.399 / kWh», IVA esclusa, e il Bollettino del 24 settembre 2026 indica il gasolio tedesco con imposte a 2 457,00 EUR per 1 000 litri al 21 settembre 2026 — €2,457 al litro secondo i nostri calcoli. Unità, base fiscale e data sono tutte diverse, per cui questa pagina non ricava tra i due né un rapporto né una differenza.

I pedaggi sono diventati una scelta di specifica

La Germania è il caso più chiaro, perché le tariffe sono scritte nella legge. L’allegato 1 del Bundesfernstraßenmautgesetz fissa quattro tariffe parziali per i veicoli oltre 18 t. Infrastruttura, rumore e inquinamento atmosferico usano ciascuna un’unica fascia per quattro assi o più; solo la tariffa CO2 distingue i quattro assi dai cinque o più. Un normale autoarticolato da 40 tonnellate ha cinque assi, per cui per un motore Euro VI in classe di emissione di CO2 1: l’infrastruttura costa €0,155 al chilometro, il rumore €0,012, l’inquinamento atmosferico €0,023 e la CO2 €0,158. Sommando le quattro, il totale è, secondo i nostri calcoli, di 34,8 centesimi al chilometro. Per un veicolo di classe 5 la tariffa parziale CO2 è zero.

Vale la pena rileggerlo: a €0,158 la componente CO2 è la maggiore delle quattro — davanti perfino all’onere per l’infrastruttura — ed è l’unica che si può cambiare comprando un camion diverso. Su 120 000 chilometri di autostrada tedesca la sola componente CO2 vale, secondo i nostri calcoli, €18 960 all’anno.

Non è una particolarità tedesca. Con la direttiva Eurovignette, come modificata nel 2022, i pedaggi e le vignette per i veicoli pesanti devono variare in base alle emissioni di CO2 dal 2024, e dal 2026 deve esservi incorporato anche il costo esterno dell’inquinamento atmosferico. Lo studio sui costi 2025 dell’IRU, riportato da trans.info, ha rilevato che in Austria il pedaggio per un autoarticolato Euro VI può arrivare a €0,62 al chilometro, contro un’incidenza del carburante di circa €0,46: in quello studio, il pedaggio poteva costare più del gasolio.

La classe di emissione di CO2 deriva dal risultato VECTO certificato del veicolo. Un numero nato come etichetta ambientale è oggi una riga del conto economico, e il suo posto è nella scheda di specifica, accanto alla potenza del motore.

Il conducente, e perché la cabina è una voce di costo

Nell’Europa occidentale il conducente è una delle voci di costo maggiori e, a differenza del carburante, non si ferma quando si ferma il camion. L’attesa a una banchina di carico, i viaggi a vuoto per riposizionarsi e un riposo obbligatorio sono tutto tempo pagato che non produce ricavi. Qualunque cosa aumenti la quota della giornata lavorativa percorsa a carico batte quasi tutto ciò che si può fare sul veicolo. Nel lavoro transfrontaliero cambia la tariffa stessa: un conducente che effettua cabotaggio è distaccato nello Stato ospitante e deve essere retribuito alle sue condizioni.

Questo è anche l’argomento onesto a favore della specifica della cabina. Una cabina a pavimento piatto e ad altezza piena, del tipo montato sul DAF XG+ o sul Volvo FH nelle sue varianti più alte, costa denaro e un po’ di carburante, e si giustifica con la fidelizzazione dei conducenti più che con l’efficienza. Se un posto di conducente scoperto costa settimane di trattore fermo, la cabina compete con la voce del costo fisso al chilometro, e di solito ha la meglio — e quanto a lungo resta scoperto un posto simile lo determina la disponibilità di camionisti in Europa. Mantenere in regola un conducente già in organico è a sua volta un costo fisso: le 35 ore di formazione periodica ogni cinque anni descritte nell’articolo sulla CQC scadono che il trattore stia guadagnando o no.

Pneumatici, manutenzione e la cifra che nessuno mette a budget

I pneumatici sono due costi in uno: la resistenza al rotolamento si vede nel carburante, l’usura della carcassa nella sostituzione. Solo la prima figura sull’etichetta UE dei pneumatici. La configurazione degli assi decide quanta gomma si compra: un 6x2 ne porta più di un 4x2, ed è uno dei motivi per cui il terzo asse è sollevabile.

La manutenzione si gestisce meglio come una questione di politica aziendale che come una previsione. Un contratto di riparazione e manutenzione trasforma un costo variabile imprevedibile in un costo fisso mensile; è una decisione sul rischio e sui flussi di cassa, non un risparmio, e va prezzata come tale. L’alternativa, cioè procurarsi ricambi e manodopera fuori dalla rete dei concessionari, è disciplinata da regole proprie.

Il valore residuo è una delle voci maggiori in un modello a tre-cinque anni, e quella su cui gli operatori tirano a indovinare. Lo fissa il mercato dell’usato, non chi possiede il veicolo, e dipende dalla classe di emissione, dalla completezza dello storico di manutenzione e da quanto è ordinaria la specifica. Una configurazione degli assi insolita o una taratura di motore rara costano poco all’acquisto e si vendono lentamente. Il valore contabile con cui si misura questa cifra è ancora un’altra cosa, fissata da una tabella pubblicata e non dal mercato.

Mettere tutto insieme

Il modello va costruito in costo al chilometro, con costi fissi e variabili separati, mettendo al denominatore il proprio utilizzo invece di una cifra da depliant e calcolando i pedaggi corridoio per corridoio invece che come media nazionale. Poi va verificato su un percorso che si fa già. Se il modello non riesce a riprodurre un costo che già si conosce, non ne prevederà uno che non si conosce.

Il calcolo del costo chilometrico somma carburante, AdBlue, pedaggi e tempo dell’autista di un viaggio con i prezzi inseriti.