Glossaire camions, autobus et transport routier de marchandises : les termes et les textes qui les définissent

Ce glossaire donne le sens des termes du camion, de l’autobus, de la remorque et du transport routier de marchandises dans les mots des textes qui les définissent : textes de l’UE et des Nations unies, lois et règlements de l’Allemagne, de l’Espagne, de la Turquie, de la Grande-Bretagne et des États-Unis, pages du gouvernement britannique, glossaire statistique d’Eurostat, de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies et du Forum international des transports, pages de la Commission européenne, portail de vente de l’Eurovignette et, pour les services de transit (freight forwarding), la FIATA. Chaque entrée indique sa source et, lorsque ce site a une page qui approfondit le sujet, renvoie vers elle.

Situation au 8 octobre 2026. Chaque texte a été lu ce jour-là, dans la version indiquée dans la liste des sources. Les textes consolidés de l’UE disent d’eux-mêmes qu’ils constituent « seulement un outil de documentation » et que les textes faisant foi sont ceux publiés au Journal officiel ; pour la convention TIR et le règlement ONU n° 13, les versions lues renvoient au contraire aux textes originaux des Nations unies. Les textes de l’UE et la convention CMR sont cités dans leur version officielle française ; les citations des autres textes gardent les mots d’origine, et celles en anglais, en allemand, en espagnol et en turc sont suivies de notre traduction entre crochets.

La logistique et les métiers du transport

Logistique du transport de marchandises

Dans la communication COM(2006) 336 de la Commission européenne du 28 juin 2006, la logistique du transport de marchandises « couvre la planification, l’organisation, la gestion, le contrôle et l’exécution des activités de transport de marchandises dans la chaîne d’approvisionnement » (section 2). La communication, un texte politique de la Commission et non un acte législatif, donne cette définition « Aux fins de la présente communication ». Pour en savoir plus : qu’est-ce que la logistique.

Logistique externalisée (third-party logistics, 3PL)

La même communication définit le terme du point de vue de l’organisation qui recourt aux prestataires : « la “logistique externalisée” (“third-party logistics”) est le fait, pour une organisation, de recourir à des logisticiens externes qui exécutent la totalité ou une grande partie de ses activités logistiques » (section 2). Pour en savoir plus : qu’est-ce que la logistique.

Opérateur logistique

La loi espagnole d’organisation des transports terrestres, la Ley 16/1987 (LOTT), définit les opérateurs logistiques comme des entreprises spécialisées dans l’organisation, la gestion et le contrôle, « por cuenta ajena » [pour le compte d’autrui], de l’approvisionnement, du transport, du stockage ou de la distribution des marchandises dont leurs clients ont besoin (article 122). Le règlement turc sur le transport routier définit le lojistik işletmecisi comme les personnes physiques et morales qui, outre le transport proprement dit, prennent en charge les marchandises de leurs clients et assurent, sous leur propre supervision et leur propre contrôle, tout ou partie de services tels que le chargement, le stockage, l’emballage et la distribution (article 4, paragraphe 1, point ğğ). Pour en savoir plus : qu’est-ce que la logistique.

Transitaire (freight forwarder)

La FIATA, Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés, qui se décrit comme « a non-governmental organisation » [une organisation non gouvernementale], a défini en 2004 les services de transit et de logistique (freight forwarding and logistic services) comme des « services of any kind relating to the carriage (performed by single mode or multimodal transport means), consolidation, storage, handling, packing or distribution of goods » [services de toute nature relatifs au transport (effectué par un seul mode ou par des moyens de transport multimodal), au groupage, au stockage, à la manutention, à l’emballage ou à la distribution des marchandises], ainsi que des services accessoires et de conseil. En droit allemand, le contrat de commission de transport oblige le Spediteur « die Versendung des Gutes zu besorgen » [à organiser l’expédition de la marchandise] (code de commerce, HGB, § 453, alinéa 1).

Courtier en fret (freight broker, États-Unis)

Au 49 U.S.C. 13102, dont les définitions s’appliquent à la partie de l’US Code consacrée aux motor carriers, water carriers, brokers et freight forwarders, un broker est une personne, autre qu’un motor carrier ou que l’un de ses salariés ou mandataires, qui, pour son propre compte ou comme mandataire, vend, offre à la vente ou négocie un « transportation by motor carrier for compensation » [transport par motor carrier contre rémunération], ou se présente comme vendant, fournissant ou organisant un tel transport (13102(2)). Le freight forwarder, parmi les autres éléments de sa définition, « assumes responsibility for the transportation from the place of receipt to the place of destination » [assume la responsabilité du transport du lieu de réception jusqu’au lieu de destination], et la même section le range parmi les carriers (13102(3) et (8)).

Transporteur et profession de transporteur de marchandises par route

Le règlement (CE) n° 1071/2009 définit la « profession de transporteur de marchandises par route » comme « l’activité de toute entreprise effectuant, au moyen soit de véhicules à moteur, soit d’ensembles de véhicules, le transport de marchandises pour le compte d’autrui » (article 2, point 1). Dans le code de commerce allemand, le transporteur, le Frachtführer, s’engage à acheminer la marchandise jusqu’au lieu de destination et à l’y livrer au destinataire (HGB, § 407, alinéa 1). Pour en savoir plus : licence de transport et accès à la profession.

Transport pour compte d’autrui et transport pour compte propre

Le Glossary for transport statistics (glossaire des statistiques de transport) d’Eurostat, de la CEE-ONU et du Forum international des transports définit le transport pour compte d’autrui (transport for hire or reward) comme « Carriage for remuneration of persons or goods on behalf of third parties » [transport rémunéré de personnes ou de marchandises pour le compte de tiers] et le transport pour compte propre (transport on own account) comme « Transport which is not for hire or reward » [transport qui n’est pas effectué pour compte d’autrui]. Pour en savoir plus : qu’est-ce que la logistique.

Tonne-kilomètre

Le même glossaire définit la tonne-kilomètre par route (tonne-kilometre by road) comme une « Unit of measurement of goods transport which represents the transport of one tonne by road over one kilometre » [unité de mesure du transport de marchandises qui représente le transport d’une tonne par route sur un kilomètre], calculée sur « the distance actually run » [la distance effectivement parcourue]. Pour en savoir plus : qu’est-ce que la logistique.

Cabotage

Le règlement (CE) n° 1072/2009 définit les transports de cabotage comme « des transports nationaux pour compte d’autrui assurés à titre temporaire dans un État membre d’accueil » (article 2, point 6), c’est-à-dire un État membre « dans lequel un transporteur exerce ses activités, autre que l’État membre dans lequel il est établi » (article 2, point 3). Pour en savoir plus : cabotage routier et détachement des conducteurs.

Véhicules et ensembles de véhicules

Camion et porteur (lorry, truck, rigid lorry)

À l’annexe I, partie C, du règlement (UE) 2018/858, le camion, code de carrosserie BA, est « Un véhicule conçu et construit exclusivement ou principalement pour transporter des marchandises. Il peut également tracter une remorque. » Le règlement (UE) 2019/1242 appelle porteur « un camion qui n’est pas conçu ni construit pour tracter une semi-remorque » (article 3, point 6), et la réglementation fédérale des États-Unis définit le truck comme un véhicule à moteur « designed primarily for the transportation of property or special purpose equipment » [conçu principalement pour le transport de biens ou d’équipements à usage spécial] (49 CFR 571.3). Pour en savoir plus : catégories de véhicules M, N et O.

Camionnette, camion pick-up et kamyonet

Dans la même partie C, la camionnette, code BB, est « Un camion dont le compartiment du conducteur et la zone de cargaison se trouvent dans une seule et même unité » ; le camion pick-up, code BE, a une masse maximale qui n’excède pas 3 500 kg, et ses places assises et sa zone de cargaison ne se trouvent pas dans un seul et même compartiment. La loi turque n° 2918 sur la circulation routière définit le kamyonet comme un véhicule à moteur construit pour transporter des marchandises, « Azami yüklü ağırlığı 3.500 kilogramı geçmeyen » [dont le poids maximal en charge ne dépasse pas 3 500 kilogrammes] (article 3). Pour en savoir plus : catégories de véhicules M, N et O.

Catégories de véhicules M, N et O

L’article 4, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858 range dans la catégorie M les véhicules à moteur conçus et construits « essentiellement pour le transport de passagers et de leurs bagages » et dans la catégorie N ceux qui sont conçus et construits « essentiellement pour le transport de marchandises » ; la catégorie O « comprend les remorques ». Chaque catégorie est subdivisée selon la masse maximale, la catégorie M aussi selon le nombre de places assises. La R.E.3 des Nations unies, résolution d’ensemble du Forum mondial WP.29 de la CEE-ONU, établit les mêmes catégories (paragraphe 2). Pour en savoir plus : catégories de véhicules M, N et O.

Unité de traction pour semi-remorque (semi truck, tractor unit)

L’annexe I, partie C, du règlement (UE) 2018/858 définit l’unité de traction pour semi-remorque, code BC, comme « Un véhicule de traction construit exclusivement ou principalement pour tracter des semi-remorques » ; pour un tel véhicule, « la masse maximale à considérer pour classer le véhicule comprend la masse maximale de la semi-remorque supportée par la sellette d’attelage » (partie introductive, point 2.2.1). La réglementation fédérale des États-Unis définit le truck tractor comme « a self-propelled commercial motor vehicle designed and/or used primarily for drawing other vehicles » [un véhicule utilitaire automoteur conçu ou utilisé, ou les deux, principalement pour tracter d’autres véhicules] (49 CFR 390.5T ; le Code of Federal Regulations indique que la section 390.5 est suspendue pour une durée indéterminée). Aucune des deux définitions n’emploie le nom courant semi truck. Pour en savoir plus : qu’est-ce qu’un semi-remorque.

Semi-remorque

Dans le règlement (UE) 2018/858, la semi-remorque est « une remorque sur laquelle le ou les essieux sont positionnés derrière le centre de gravité du véhicule (lorsque celui-ci est chargé de façon uniforme) », équipée d’un dispositif d’attelage qui transmet des forces horizontales et verticales au véhicule tracteur (article 3, point 33). La loi turque n° 2918 sur la circulation routière emploie le terme yarı römork ; le mot dorse n’apparaît ni dans cette loi ni dans le règlement sur le transport routier (notre recherche dans les deux textes en vigueur, le 8 octobre 2026). Pour en savoir plus : qu’est-ce qu’un semi-remorque.

Remorque, remorque à timon et remorque à essieu central

Le règlement (UE) 2018/858 définit la remorque comme « tout véhicule non automoteur sur roues conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur » (article 3, point 17), alors que la directive 96/53/CE définit la remorque comme un véhicule destiné à être attelé à un véhicule à moteur, « à l’exclusion des semi-remorques » (article 2). L’annexe I, partie C, du règlement distingue ensuite la remorque à timon (DB), la remorque à essieu central (DC) et la remorque à timon rigide (DE) selon leurs essieux, la charge verticale transmise au véhicule tracteur et l’attelage. Pour en savoir plus : qu’est-ce qu’un semi-remorque.

Véhicule articulé et train routier

La directive 96/53/CE définit l’ensemble de véhicules comme soit « un train routier constitué d’un véhicule à moteur attelé à une remorque », soit « un véhicule articulé constitué d’un véhicule à moteur couplé à une semi-remorque » (article 2). Le Glossary for transport statistics compte parmi les trains routiers (road trains) les véhicules articulés (articulated vehicles) auxquels est attelée une remorque supplémentaire. Pour en savoir plus : qu’est-ce qu’un semi-remorque.

Tracteur routier (road tractor)

Le terme a des sens différents selon les textes. À l’annexe I, partie C, du règlement (UE) 2018/858, le tracteur routier, code BD, est un véhicule de traction conçu et construit « pour tracter des remorques autres que des semi-remorques » ; dans la R.E.3 des Nations unies (paragraphe 1.8), un road tractor est conçu, exclusivement ou principalement, « to haul other road vehicles which are not power-driven (mainly semi–trailers) » [pour tirer d’autres véhicules routiers non motorisés (principalement des semi-remorques)], et le Glossary for transport statistics emploie les mêmes mots. Pour en savoir plus : qu’est-ce qu’un semi-remorque.

Semi-remorque avec liaison et dolly

L’annexe I du règlement (UE) 2018/858 définit la semi-remorque avec liaison (link semi-trailer), code DF, comme « Une semi-remorque possédant à l’arrière une sellette d’attelage, ce qui permet de tracter une autre semi-remorque », et le dolly (converter dolly), code SJ, comme « Un véhicule de catégorie O équipé d’une sellette d’attelage pour supporter une semi-remorque en vue de convertir cette dernière en une remorque » (partie C, point 5.5 ; partie A, point 5.9). Le 49 CFR 390.5T dispose que « A semitrailer equipped with an auxiliary front axle (converter dolly) shall be considered a full trailer » [une semi-remorque équipée d’un essieu avant auxiliaire (converter dolly) est considérée comme une remorque complète (full trailer)]. Pour en savoir plus : qu’est-ce qu’un semi-remorque.

Pivot et sellette d’attelage

À l’annexe I, partie C, du règlement (UE) 2018/858, la semi-remorque, code DA, est construite pour être attelée à une unité de traction ou à un dolly, et « L’attelage à utiliser pour un ensemble de véhicules se compose d’un pivot et d’une sellette d’attelage » ; pour la remorque à timon rigide, code DE, l’attelage « ne se compose pas d’un pivot et d’une sellette d’attelage » (points 5.1 et 5.4). Pour en savoir plus : sellette d’attelage et pivot.

Masses et classes de poids

Masse maximale et masse maximale autorisée

L’annexe I du règlement (UE) 2018/858 dispose que « Par “masse maximale”, on entend la “masse en charge maximale techniquement admissible” » (partie introductive, point 1.4), la masse selon laquelle ses catégories de véhicules sont subdivisées. Le règlement (CE) n° 561/2006, relatif aux temps de conduite, aux pauses et aux temps de repos, définit la « masse maximale autorisée » comme « la masse maximale admissible d’un véhicule en ordre de marche, charge utile comprise » (article 4, point m)). Pour en savoir plus : PTAC, PTRA et poids des camions.

Gross vehicle weight rating et Class 8 (États-Unis)

Dans la réglementation fédérale des États-Unis, le gross vehicle weight rating (GVWR) est « the value specified by the manufacturer as the loaded weight of a single vehicle » [la valeur indiquée par le constructeur comme poids en charge d’un véhicule isolé] (49 CFR 571.3). Le tableau II du 49 CFR 565.15 regroupe ces valeurs en classes pour les informations transmises à la NHTSA ; sa classe la plus élevée se lit « Class 8—Greater than 14968 kg. (33,001 lbs. and over) » [classe 8 : plus de 14 968 kg (33 001 lb et plus)]. Pour en savoir plus : GVWR, GCWR et GAWR.

HGV et LGV (Grande-Bretagne)

Sur GOV.UK, HGV signifie heavy goods vehicle, et le Goods Vehicles (Licensing of Operators) Act 1995 définit le heavy goods vehicle comme un véhicule de marchandises, ou un ensemble de véhicules comprenant un véhicule de marchandises, « that has a maximum laden weight exceeding 3.5 tonnes » [dont le poids maximal en charge dépasse 3,5 tonnes] (section 58(1)). LGV signifie large goods vehicle sur les pages de la Driver and Vehicle Standards Agency, et light goods vehicle dans les statistiques d’immatriculation des véhicules du Department for Transport. La section 121 du Road Traffic Act 1988 définit, pour la partie IV de la loi, le large goods vehicle comme un véhicule à moteur, autre qu’un medium-sized goods vehicle, « constructed or adapted to carry or to haul goods and the permissible maximum weight of which exceeds 7.5 tonnes » [construit ou adapté pour transporter ou tracter des marchandises et dont le poids maximal autorisé dépasse 7,5 tonnes]. Pour en savoir plus : qu’est-ce qu’un HGV.

Autobus et autocars

Autobus et autocar

La directive 96/53/CE définit l’autobus comme « tout véhicule qui comporte plus de neuf places assises, y compris celle du conducteur, et qui, de par sa construction et son aménagement, est affecté au transport de personnes et de leurs bagages » (article 2). Le Glossary for transport statistics distingue l’autobus (bus), conçu pour transporter plus de 24 personnes, conducteur compris, assises et debout (classes I et II de la R.E.3), de l’autocar (motor coach), conçu pour 24 personnes assises ou plus, conducteur compris, et « constructed exclusively for the carriage of seated passengers » [construit exclusivement pour le transport de passagers assis] (classe III). Pour en savoir plus : classes d’autobus et d’autocars.

Classes d’autobus I, II, III, A et B

La R.E.3 des Nations unies répartit les véhicules des catégories M2 et M3 selon leur capacité (paragraphe 2.2.4). Au-delà de 22 passagers en plus du conducteur, la classe I est construite avec des zones pour passagers debout, la classe II principalement pour des passagers assis, avec un espace limité pour passagers debout, et la classe III « exclusively for the carriage of seated passengers » [exclusivement pour le transport de passagers assis] ; jusqu’à 22, la classe A est conçue pour transporter des passagers debout, et la classe B ne l’est pas. Pour en savoir plus : classes d’autobus et d’autocars.

Minibus et midibus

Le Glossary for transport statistics définit le minibus (mini-bus) comme un véhicule routier automobile pour passagers « designed to carry 10-23 seated or standing persons (including the driver) » [conçu pour transporter de 10 à 23 personnes assises ou debout (conducteur compris)], en renvoyant aux classes A et B de la R.E.3. La loi turque n° 2918 sur la circulation routière appelle minibüs un otobüs de dix-sept places assises au plus, conducteur compris (article 3) ; le mot midibüs n’apparaît ni dans cette loi ni dans le règlement sur le transport routier (notre recherche dans les deux textes en vigueur, le 8 octobre 2026). Pour en savoir plus : catégories de véhicules M, N et O.

Cabines, essieux et carrosseries

Cabine sans couchette et cabine avec couchette (day cab, sleeper cab)

Le règlement (UE) 2019/1242, qui établit des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, définit la cabine avec couchette comme « un type de cabine qui possède, derrière le siège du conducteur, un compartiment destiné à être utilisé pour dormir » et la cabine sans couchette comme « un type de cabine qui n’est pas une cabine avec couchette » ; le type de cabine est l’un des critères selon lesquels le règlement définit les sous-groupes de véhicules utilitaires lourds de la catégorie N (annexe I, point 1.1.1). Pour en savoir plus : cabines de camion.

Configuration des essieux

Le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission classe les camions lourds en groupes de véhicules selon la configuration des essieux, par exemple 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4 et 8 × 4, la configuration du châssis et la masse en charge maximale techniquement admissible (annexe I, tableau 1). Un essieu à entraînement hydraulique est considéré comme non moteur et n’est pas pris en compte pour établir la configuration des essieux (annexe III, point 5). Pour en savoir plus : configurations d’essieux des camions.

Fourgon, carrosserie bâchée, carrosserie conditionnée, benne basculante et remorque surbaissée

L’annexe I du règlement (UE) 2018/858 complète si nécessaire les codes de carrosserie par deux chiffres qui désignent le type de carrosserie (partie C, point 1.4). Son appendice 2 énumère, entre autres, le fourgon, la carrosserie « aménagée au moyen de cloisons isolées et d’équipements pour maintenir la température intérieure », la carrosserie bâchée, la benne basculante, la citerne et la remorque surbaissée. Pour en savoir plus : types de semi-remorques.

Caisse mobile (swap body)

Le Glossary for transport statistics définit la caisse mobile (swap body) comme « A freight-carrying unit optimised to road vehicle dimensions and fitted with handling devices for transfer between modes, usually road/rail » [une unité de chargement optimisée pour les dimensions des véhicules routiers et munie de dispositifs de manutention pour le transfert entre modes, généralement route/rail] ; la principale caractéristique qui la distingue d’un conteneur est son dimensionnement pour les véhicules routiers, et certaines caisses mobiles « are equipped with folding legs on which the unit stands when not on the vehicle » [sont équipées de béquilles repliables sur lesquelles l’unité repose lorsqu’elle n’est pas sur le véhicule]. Pour en savoir plus : caisses mobiles.

Transport intermodal, multimodal et combiné

Le Glossary for transport statistics définit le transport intermodal de marchandises comme « Multimodal transport of goods, in one and the same intermodal transport unit by successive modes of transport without handling of the goods themselves when changing modes » [transport multimodal de marchandises dans une seule et même unité de transport intermodal, par des modes de transport successifs, sans manutention des marchandises elles-mêmes lors des changements de mode], et le transport multimodal de marchandises comme « Transport of goods by at least two different modes of transport » [transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents]. La directive 92/106/CEE définit les transports combinés comme des transports de marchandises entre États membres pour lesquels le camion, la remorque, la semi-remorque, la caisse mobile ou le conteneur des types qu’elle énumère « utilisent la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et, pour l’autre partie, le chemin de fer ou une voie navigable, ou un parcours maritime », dans les conditions de distance de son article 1er. Pour en savoir plus : transport combiné et intermodal, et caisses mobiles.

Véhicule conditionné et ATP

La directive 96/53/CE définit le véhicule conditionné comme un véhicule dont les superstructures « sont spécialement équipées pour le transport de marchandises sous températures dirigées, et dont l’épaisseur de chaque paroi latérale, isolation comprise, est d’au moins 45 millimètres » (article 2). L’ATP est l’Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports, fait à Genève le 1er septembre 1970 (Collection des traités des Nations unies). Pour en savoir plus : ATP et transport frigorifique.

Conducteurs et marchandises dangereuses

Durée de conduite, pause et repos

Le règlement (CE) n° 561/2006 définit la pause comme « toute période pendant laquelle un conducteur n’a pas le droit de conduire ou d’effectuer d’autres tâches, et qui doit uniquement lui permettre de se reposer », le repos comme « toute période ininterrompue pendant laquelle un conducteur peut disposer librement de son temps », et la durée de conduite comme la « durée de l’activité de conduite enregistrée » par l’appareil de contrôle ou manuellement (article 4, points d), f) et j)). Pour en savoir plus : temps de conduite et de repos.

Chronotachygraphe et carte conducteur

Le règlement (UE) n° 165/2014 définit le tachygraphe comme « le dispositif destiné à être installé à bord de véhicules routiers pour indiquer, enregistrer, imprimer, stocker et fournir d’une manière automatique ou semi-automatique des données sur la marche de ces véhicules, y compris leur vitesse » ainsi que des données sur certaines périodes d’activité de leurs conducteurs (article 2, paragraphe 2, point a)), et la carte de conducteur comme « une carte tachygraphique délivrée par les autorités d’un État membre à un conducteur. La carte tachygraphique permet l’identification du conducteur et le stockage des données relatives à son activité » (article 2, paragraphe 2, point f)). Pour en savoir plus : chronotachygraphe numérique et carte conducteur.

CAP des conducteurs (FIMO, FCO) et code 95

La directive (UE) 2022/2561 subordonne la conduite des véhicules pour lesquels un permis de catégorie C1, C1 + E, C, C + E, D1, D1 + E, D ou D + E est requis, par les conducteurs relevant de son champ d’application, « à une obligation de qualification initiale et à une obligation de formation continue » (articles 1er et 3, paragraphe 1), attestées par un certificat d’aptitude professionnelle, le CAP (considérant 13). Sur la base du CAP, les autorités compétentes des États membres apposent le code harmonisé « 95 » de l’Union à côté des catégories de permis de conduire correspondantes, sur le permis de conduire ou sur la carte de qualification de conducteur (article 10, paragraphe 1). Pour en savoir plus : FIMO, FCO et qualification des conducteurs.

ADR

La Collection des traités des Nations unies recense l’Accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR), fait à Genève le 30 septembre 1957, et consigne l’adoption d’un protocole modifiant son titre. La directive 2008/68/CE, qui s’applique au transport de marchandises dangereuses par route, par rail ou par voie navigable à l’intérieur des États membres ou entre eux, définit l’ADR comme « l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route, conclu à Genève le 30 septembre 1957, tel que modifié » (article 1er, paragraphe 1, et article 2, point 1). Pour en savoir plus : la formation ADR du conducteur.

Documents, douane et redevances

Lettre de voiture CMR

La Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), Genève, 19 mai 1956, s’applique aux contrats de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans deux pays différents, dont l’un au moins est un pays contractant (article 1er, paragraphe 1). « Le contrat de transport est constaté par une lettre de voiture » (article 4), et « La lettre de voiture est établie en trois exemplaires originaux signés par l’expéditeur et par le transporteur » (article 5, paragraphe 1). Pour en savoir plus : la lettre de voiture CMR.

Carnet TIR

Aux termes de la convention TIR du 14 novembre 1975, un transport TIR est « le transport de marchandises d’un bureau de douane de départ à un bureau de douane de destination, sous le régime, dit régime TIR, établi par la présente Convention » (article 1er, point a)) ; les transports doivent avoir lieu sous la garantie d’associations agréées et être « effectués sous le couvert d’un Carnet TIR », ou au moyen de la procédure eTIR (article 3, point b)). « Le Carnet TIR sera valable pour un seul voyage » (article 17, paragraphe 2). Pour en savoir plus : le carnet TIR.

Transit externe, T1 et NCTS

Selon le code des douanes de l’Union, le régime du transit externe permet « la circulation de marchandises non Union d’un point à un autre du territoire douanier de l’Union » sans que ces marchandises soient soumises aux droits à l’importation, aux autres impositions ni, dans la mesure où elles n’interdisent pas l’entrée ou la sortie, aux mesures de politique commerciale (article 226, paragraphe 1). La convention du 20 mai 1987 relative à un régime de transit commun décrit ce régime comme comportant « une procédure T1 ou une procédure T2, selon le cas » (article 2, paragraphe 1), et la Commission européenne décrit le nouveau système de transit informatisé (NCTS) comme « a trans-European digital customs system designed to streamline management and control of goods moving under Union and Common Transit procedures » [un système douanier numérique transeuropéen conçu pour simplifier la gestion et le contrôle des marchandises circulant sous les régimes du transit de l’Union et du transit commun]. Pour en savoir plus : le document de transit T1 et le NCTS.

Péage, droit d’usage et Eurovignette

La directive 1999/62/CE définit le péage comme une somme payable pour un véhicule, « fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule », et le droit d’usage comme une somme dont le paiement « donne le droit à un véhicule, pendant une durée donnée, d’utiliser les infrastructures » visées à son article 7, paragraphes 1 et 2 (article 2, points 7 et 16) ; le mot vignette n’apparaît pas dans la directive (notre recherche dans son texte consolidé). Le portail de vente de l’Eurovignette la présente comme « a road user charge » [une redevance d’utilisation de la route] pour les poids lourds d’un PTAC d’au moins 12 tonnes, exigée le 8 octobre 2026 au Luxembourg et en Suède. Pour en savoir plus : péages poids lourds en Europe et Eurovignette.

Classe d’émissions de CO2

L’article 7 octies bis de la directive 1999/62/CE impose aux États membres de faire varier les redevances d’infrastructure et les droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds et d’établir les classes 1 à 5 d’émissions de CO2 : la classe 4 pour les véhicules utilitaires lourds à faibles émissions, la classe 5 pour les véhicules à émission nulle, les classes 2 et 3 pour les véhicules dont les émissions de CO2 se situent, selon des marges fixées, en dessous de la trajectoire de réduction des émissions de leur sous-groupe, et la classe 1 pour tous les autres. Pour en savoir plus : péages routiers et classes de CO2.

Émissions et technique du véhicule

Euro VI et Euro 7

Le règlement (CE) n° 595/2009 est le règlement « relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) ». Le règlement (UE) 2024/1257 (Euro 7) s’applique aux nouveaux types de véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 à partir du 29 mai 2028 et aux véhicules neufs de ces catégories à partir du 29 mai 2029 (article 21), et abroge le règlement (CE) n° 595/2009 avec effet au 1er juillet 2031 (article 20). Pour en savoir plus : normes Euro VI et Euro 7.

Réduction catalytique sélective (SCR) et réactif

Le règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission, qui met en œuvre le règlement Euro VI, définit le système de dénitrification (deNOx) comme « un système de réduction catalytique sélective (ci-après “SCR”), un absorbeur de NOx, un catalyseur NOx passif ou actif en régime pauvre ou tout autre système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) » (article 2, point 6). Le règlement Euro 7 définit le système d’avertissement du conducteur d’un niveau de réactif faible comme un système conçu « pour avertir l’utilisateur du faible niveau du réactif consommable et garantir l’utilisation de réactif » (article 3, point 70). Pour en savoir plus : AdBlue et système SCR.

VECTO

Le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission prévoit que la Commission fournit gratuitement « un outil de simulation », qui « est utilisé afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules » (article 5, paragraphes 1 et 3). Une page de la direction générale de l’action pour le climat de la Commission décrit VECTO, le Vehicle Energy Consumption calculation TOol, comme « the new simulation tool developed by the European Commission to determine CO2 emissions and fuel consumption from heavy-duty vehicles (HDVs) » [le nouvel outil de simulation mis au point par la Commission européenne pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds]. Pour en savoir plus : qu’est-ce que VECTO.

Système de freinage d’endurance et frein moteur

Le règlement ONU n° 13 sur le freinage définit le système de freinage d’endurance comme « un système de freinage supplémentaire capable de fournir et de maintenir un effet de freinage pendant une longue durée sans diminution sensible de l’efficacité », qui « peut se composer d’un dispositif unique ou d’une combinaison de plusieurs dispositifs » (paragraphes 2.15 et 2.15.1). Parmi les types de frein, il cite le frein par effet moteur, « lorsque les forces proviennent d’une augmentation artificielle de l’action freinante du moteur qui est transmise aux roues » (paragraphe 2.6). Pour en savoir plus : ralentisseurs et frein moteur.