Dimensions des semi-remorques : les règles autour du plancher de 13,62 mètres

Deux semi-remorques à rideaux coulissants sorties d’usines différentes publient la même longueur de plancher. Krone publie une longueur d’espace de chargement de 13 620 mm pour le Profi Liner. Schmitz Cargobull publie une longueur intérieure de caisse de 13,62 m pour la S.CS Universal. Ce nombre ne figure pas dans la directive 96/53/CE du Conseil. Ce que fournit la directive, c’est une limite, et elle est tracée au pivot d’attelage plutôt qu’à l’une ou l’autre extrémité de la semi-remorque.

La moitié de la directive consacrée aux dimensions

La directive 96/53/CE du Conseil fixe aussi des poids, et le volet poids – chiffres totaux, limites par essieu, tranches qui dépendent de l’écartement des essieux – est traité séparément dans PTAC, PTRA et charges par essieu. Le titre de l’acte trace une distinction qui décide de cet article. Il fixe les dimensions maximales autorisées en trafic national et international, et les poids maximaux autorisés en trafic international. Dans cette directive, les limites de poids sont fixées pour le trafic international ; les limites de dimensions atteignent aussi le trafic national.

L’article 4, paragraphe 1, point a), le dit sous forme négative : les États membres n’autorisent pas la circulation normale sur leur territoire de véhicules ou ensembles de véhicules pour le transport national de marchandises qui ne sont pas conformes aux caractéristiques indiquées à l’annexe I, points 1.1, 1.2, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 4.2 et 4.4. L’article 4, paragraphe 2, énumère ce qu’un État membre peut néanmoins autoriser chez lui – les points 1.3, 2, 3, 4.1 et 4.3 –, et le seul élément dimensionnel de cette liste permissive est la hauteur ; les autres concernent les poids. La longueur et la largeur figurent sur la première liste. Ce n’est pas tout, car l’article 4, paragraphe 4, ouvre une porte dans l’autre sens pour certaines opérations nationales, et cette porte est décrite plus bas.

Le point 1.6 est la règle qui borne le plancher

Les 16,50 m du point 1.1 ne sont pas la règle du plancher. C’est une limite pour le véhicule articulé, que l’article 2 définit comme un véhicule à moteur couplé à une semi-remorque ; elle couvre donc ensemble le tracteur et la semi-remorque.

Le point 1.6 se mesure sur la seule semi-remorque. Il fixe un maximum de 12,00 m entre l’axe du pivot d’attelage et l’arrière de la semi-remorque. Le point 4.4 ferme l’autre extrémité : la distance mesurée horizontalement entre l’axe du pivot d’attelage et un point quelconque de l’avant de la semi-remorque ne doit pas être supérieure à 2,04 m. Parce qu’elle vise un point quelconque de l’avant, cette limite fonctionne, selon notre lecture, comme un rayon autour du pivot. À eux deux, ces points décrivent une enveloppe de 14,04 m – notre calcul, une somme imprimée ni dans la directive ni sur aucune des pages de constructeurs citées ici – dans laquelle, selon notre lecture, la caisse d’une semi-remorque conforme à l’annexe I doit tenir, sous réserve des exceptions que la directive écrit pour elle-même, exposées plus bas.

Dans cette enveloppe, le chiffre publié est 13 620 mm : Krone l’indique pour le Profi Liner, Schmitz Cargobull indique 13,62 m pour la S.CS Universal, et Kögel indique sur sa page produit 13 620 mm comme « loading area length clearance » [longueur libre de la surface de chargement] de chaque variante du Kögel Cargo, sauf les deux variantes EuroTrailer qu’il désigne comme « long truck type 1 » [camion long de type 1], auxquelles il donne 15 000 mm. La directive ne nomme pas ce chiffre, et aucune des pages de constructeurs citées ici ne dit comment on y est arrivé. Le plancher de 13,62 m est publié ; l’enveloppe de 14,04 m est notre somme des points 1.6 et 4.4. Aucun de ces documents n’explique l’écart entre les deux.

L’enveloppe pèse aussi sur ce que signifie une caisse plus longue dans une fiche technique. Les propres données techniques de Schmitz Cargobull pour la S.CS Universal donnent deux longueurs intérieures de caisse, 13,62 m et 15 m, à côté d’une largeur intérieure de 2 480 mm et de 34, 37 ou 40 emplacements pour palettes Europe. Une caisse de 15 m est plus longue que l’enveloppe de 14,04 m calculée plus haut ; selon notre lecture, il ne peut donc pas s’agir d’un véhicule de l’annexe I. La page de Schmitz Cargobull ne dit pas pour quelle base juridique la caisse de 15 m est construite ; le régime de la Grande-Bretagne exposé plus bas montre à quoi ressemble une telle base : jusqu’à 15,65 m entre la partie la plus avancée de l’espace de chargement et l’arrière de la semi-remorque, et une liste de conditions qui s’y rattachent.

Aucun des deux documents de Nooteboom sur la semi-remorque semi-surbaissée MCOS ne donne sa longueur hors tout ; ce que tous deux donnent en chiffres, c’est la hauteur de plancher. La brochure du MCOS, retirée depuis du site de Nooteboom et lue ici dans une capture de l’Internet Archive, donnait une hauteur de plancher de chargement réglable de 810 à 1030 mm. La page produit actuelle MCO(S) de Nooteboom cite, parmi ce avec quoi la semi-remorque semi-surbaissée MCOS « is available with » [est disponible], un « fixed or single extendible load floor » [plancher de chargement fixe ou à simple extension] et une hauteur de plancher chargé d’environ 860 mm en position de route.

Les semi-remorques standard et méga de Krone ont la même vue en plan

En plan, la semi-remorque méga de Krone n’est pas la plus grande. Krone donne au Mega Liner (type SDP 27 eLG50-CS) une longueur latérale libre de 13 620 mm et une largeur latérale libre de 2 480 mm – les deux mêmes chiffres qu’il donne comme longueur et largeur d’espace de chargement pour le Profi Liner (type SDP 27 eLB50-CS). Les dimensions qui diffèrent dans les tableaux de Krone sont verticales.

Le Profi Liner a une hauteur de construction avant de 125 mm et une hauteur de sellette à vide de 1 050 à 1 200 mm, avec une hauteur latérale libre (bord inférieur de la poutre extérieure) de 2 600 à 2 700 mm. Le Mega Liner a une hauteur de construction avant de 80 mm, une hauteur d’attelage de 960 à 1 160 mm et deux hauteurs latérales libres en tableau : de 2 595 à 2 845 mm au bord inférieur de la poutre extérieure, et 3 000 mm sur la largeur des caisses grillagées. Dans l’équipement optionnel, Krone indique qu’il livre le Mega Liner avec deux hauteurs de col de cygne, 80 et 50 mm : avec un tracteur à une hauteur d’attelage de 915 mm, le col de 50 mm « permits an internal height of 3,000 mm » [permet une hauteur intérieure de 3 000 mm] – un chiffre que Krone assortit de la mention « UK, roof beam » [Royaume-Uni, traverse de toit] –, et avec des tracteurs à une hauteur d’attelage de 885 mm, le col de 80 mm permet les mêmes 3 000 mm.

L’annexe I, point 1.3, fixe 4,00 m comme hauteur maximale de tout véhicule, et l’article 4, paragraphe 2, permet aux États membres d’autoriser les véhicules nationaux de marchandises qui n’y sont pas conformes. La note de Krone lie la hauteur intérieure du Mega Liner à la hauteur d’attelage du tracteur, et Schmitz Cargobull assortit la hauteur intérieure de caisse de la S.CS Universal, jusqu’à 3 050 mm, de la note « depending on the saddle height and the legal framework conditions » [selon la hauteur de sellette et les conditions du cadre légal]. Dans les chiffres des deux constructeurs, la hauteur intérieure dépend donc en partie de la hauteur d’attelage du tracteur. Les tares diffèrent aussi : le poids à vide publié par Krone est de 5 940 kg pour le Profi Liner et de 6 350 kg pour le Mega Liner, et le premier de ces deux véhicules a sa propre fiche : Krone Profi Liner.

Krone et Schmitz Cargobull annoncent la même largeur intérieure : 2 480 mm pour le Profi Liner, le Mega Liner et la S.CS Universal. C’est 70 mm de moins que la largeur maximale de 2,55 m du point 1.2 – notre calcul, et un écart qu’aucune des trois pages ne détaille.

Les exceptions que la directive écrit pour elle-même

La directive dit explicitement où elle plie, et ces assouplissements se lisent autrement une fois cités dans le sens où ils ont été rédigés. L’article 4, paragraphe 3, est une restriction plutôt qu’une concession : les véhicules ou ensembles de véhicules qui dépassent les dimensions maximales peuvent uniquement être admis à circuler sur la base d’autorisations spéciales délivrées sans discrimination par les autorités compétentes, ou sur la base de modalités non discriminatoires convenues cas par cas avec ces autorités, « lorsque ces véhicules ou ensembles de véhicules transportent ou sont prévus pour transporter des charges indivisibles ». L’article 4, paragraphe 5, dit que les États membres « peuvent autoriser » que les véhicules et ensembles de véhicules intégrant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts qui ne peuvent satisfaire à une ou plusieurs exigences de la directive effectuent certaines opérations de transport local pendant une période d’essai, et qu’ils « en informent la Commission ». L’article 5, dans la rédaction issue de la directive (UE) 2015/719, couvre les véhicules plus anciens et nomme les deux points sur lesquels repose cet article : les véhicules articulés mis en circulation avant le 1er janvier 1991 qui ne satisfont pas aux points 1.6 et 4.4 sont considérés comme conformes aux fins de l’article 3 s’ils ne dépassent pas une longueur totale de 15,50 m.

L’article 4, paragraphe 4, touche le sujet le plus directement, et c’est celui qu’on cite le plus facilement à moitié. Son premier volet est la dérogation elle-même : les États membres peuvent autoriser que les véhicules ou ensembles de véhicules utilisés pour le transport qui effectuent certaines opérations de transport national n’affectant pas de façon notable la concurrence internationale dans le secteur des transports circulent sur leur territoire en ayant des dimensions qui s’écartent de celles indiquées à l’annexe I, points 1.1, 1.2, 1.4 à 1.8, 4.2 et 4.4. Cette plage couvre le point 1.6, et le point 4.4 est nommé en toutes lettres : les deux points sur lesquels cet article est construit sont donc l’objet exprès d’une dérogation nationale. Son second volet est le critère : les opérations de transport « sont considérées » comme n’affectant pas de façon notable la concurrence internationale si l’une de deux conditions est remplie : soit elles sont effectuées sur le territoire d’un État membre par des véhicules ou des ensembles de véhicules spécialisés, dans des circonstances telles qu’elles ne sont normalement pas effectuées par des véhicules en provenance d’autres États membres – l’exemple que donne la directive elle-même étant les opérations liées à l’exploitation des forêts et à l’industrie forestière –, soit l’État membre autorise également l’utilisation de véhicules à moteur, remorques et semi-remorques conformes à l’annexe I, combinés de telle manière que l’on puisse obtenir au moins la longueur de chargement autorisée dans cet État membre, afin que tout opérateur puisse bénéficier de conditions égales de concurrence. La seconde condition est l’approche modulaire. Les deux sont limitées aux opérations nationales, et les deux sont des permissions adressées aux États membres plutôt que des spécifications qu’un acheteur peut commander.

Trois articles insérés par la directive (UE) 2015/719 montrent comment la rédaction distingue entre eux les points de longueur. Aux termes de l’article 10 quater, les longueurs maximales du point 1.1, sous réserve, le cas échéant, de l’article 9 bis, paragraphe 1, et la distance maximale du point 1.6 « peuvent être dépassées de 15 centimètres » pour les véhicules ou ensembles de véhicules effectuant un transport de conteneurs d’une longueur de 45 pieds ou de caisses mobiles d’une longueur de 45 pieds, vides ou chargés, pour autant que le transport routier du conteneur ou de la caisse mobile en question s’inscrive dans une opération de transport intermodal. L’article 8 ter, qui couvre les dispositifs aérodynamiques ajoutés à l’arrière, ne soulage que le point 1.1 : il ne nomme nulle part le point 1.6, il exige que le véhicule continue de respecter la couronne circulaire du point 1.5, et il exige que les dépassements des longueurs maximales n’entraînent pas d’augmentation de la longueur de chargement. L’article 9 bis fait de même à l’avant pour les cabines qui améliorent les performances aérodynamiques, l’efficacité énergétique et les performances en matière de sécurité – point 1.1 assoupli, point 1.5 préservé, aucune augmentation de la charge utile. Ce couple d’assouplissements est examiné dans l’article sur les cabines aérodynamiques et les règles de longueur, et l’article 9 bis aussi dans cabines de camion. Des trois, seul l’article 10 quater nomme le point 1.6.

Ce qu’exige un plancher plus long en Grande-Bretagne

Le Royaume-Uni a quitté l’UE, et la Grande-Bretagne montre une autre voie. The Road Vehicles (Authorisation of Special Types) (General) (Amendment) Order 2023, qui s’applique à l’Angleterre et au pays de Galles ainsi qu’à l’Écosse, a fait des semi-remorques plus longues « a recognised category of special vehicles » [une catégorie reconnue de véhicules spéciaux]. Ses exigences de longueur déplacent exactement la mesure dont traite cet article : la distance longitudinale entre l’axe du pivot d’attelage et l’arrière ne doit pas dépasser 14,05 m, la distance entre la partie la plus avancée de l’espace de chargement et l’arrière ne doit pas dépasser 15,65 m, et la longueur totale d’un véhicule articulé qui en comprend une ne doit pas dépasser 18,55 m.

Les conditions qui s’y attachent sont la partie intéressante. Une telle semi-remorque doit avoir au moins trois essieux, dont l’un doit être directeur. Lorsque le poids maximal autorisé d’un ensemble qui en comprend une dépasse 38 000 kg, la semi-remorque plus longue doit être équipée d’un dispositif de pesage embarqué. Un chargement ne doit pas présenter de porte-à-faux arrière. Et, sauf itinéraire de déviation lorsque l’usage de l’itinéraire établi est interdit en vertu d’un autre texte ou que l’exploitant estime raisonnablement probable qu’il subisse des retards de circulation déraisonnables en raison d’un accident ou d’un autre obstacle, elle ne doit pas être utilisée sur une route autrement que sur un itinéraire établi, c’est-à-dire un itinéraire précisé dans un plan d’itinéraire écrit et couvert par une évaluation des risques écrite. Même cette exception est encadrée : un exploitant qui apprend l’interdiction, l’accident ou l’obstacle avant que la semi-remorque n’atteigne l’itinéraire établi ne peut pas utiliser un itinéraire de déviation lorsqu’il est raisonnablement possible d’utiliser un autre itinéraire établi, ou d’inscrire la déviation dans un plan d’itinéraire et d’en réaliser l’évaluation des risques ; et lorsque la cause est une interdiction, l’itinéraire de déviation « may be used for a period of seven days » [peut être utilisé pendant une période de sept jours] à compter du jour où l’interdiction est entrée en vigueur, à moins que l’interdiction ne soit révoquée ou n’expire plus tôt. En Grande-Bretagne, une semi-remorque plus longue est une catégorie reconnue de véhicule spécial assortie d’exigences d’exploitation, non une semi-remorque normale dotée d’un plancher plus long.

Le chiffre est sur la plaque

L’article 6, paragraphe 1, prévoit que les États membres « prennent les mesures nécessaires pour assurer » que les véhicules visés et conformes à la directive sont munis d’une des trois preuves, et lorsque cette preuve prend la forme prévue au point a), elle comprend une plaque relative aux dimensions, précisée à l’annexe III. Parmi les données qui y figurent : la distance (a) entre l’avant du véhicule à moteur et le centre de son dispositif d’attelage, avec valeurs minimale et maximale lorsque la sellette a plusieurs points d’attelage, et la distance (b) entre le centre du dispositif d’attelage de la semi-remorque – le pivot d’attelage – et son arrière, là encore avec valeurs minimale et maximale lorsque le dispositif a plusieurs points d’attelage. Pour une semi-remorque, ce second chiffre est la même distance entre pivot et arrière que celle que limite le point 1.6, même si l’annexe III le range parmi les données « pour la mesure de la longueur des ensembles de véhicules ». Aux termes de l’article 6, paragraphe 2, si les caractéristiques du véhicule ne correspondent plus à celles indiquées sur la preuve de conformité, l’État membre d’immatriculation « prend les mesures nécessaires pour assurer » que la preuve est modifiée.

Les contrôles des dimensions sont encadrés autrement que ceux des poids : aux termes de l’article 6, paragraphe 4, les véhicules munis d’une preuve de conformité « peuvent être soumis » à des contrôles par sondage pour les poids, mais, pour les dimensions, « uniquement à des contrôles en cas de suspicion de non-conformité ».

La révision de la directive n’avait pas été adoptée lorsque nous avons vérifié, le 23 septembre 2026. La Commission l’a proposée le 11 juillet 2023, le Parlement a adopté sa position en première lecture le 12 mars 2024 et le Conseil a arrêté une orientation générale le 4 décembre 2025 ; les trilogues ont commencé le 9 décembre 2025, et le Legislative Observatory donne comme stade atteint « Awaiting Council’s 1st reading position » [en attente de la position du Conseil en première lecture]. Tant qu’un nouveau texte n’est pas adopté, les points 1.6 et 4.4 restent tels que cités plus haut. La hauteur, la tare et le type de carrosserie sont comparés dans types de semi-remorques, et détaillés chiffre par chiffre pour un exemple complet dans la fiche Schmitz Cargobull S.KO COOL SMART.