Péages poids lourds en Europe et Eurovignette : qui paie, et où

Les poids lourds paient les routes européennes de deux façons. Le Luxembourg et la Suède vendent encore l’Eurovignette, une redevance fondée sur la durée pour les poids lourds d’un poids total autorisé en charge (PTAC) d’au moins 12 tonnes : une seule réservation, valable d’un jour à un an, couvre les autoroutes et les routes à péage des deux pays. Les dix autres pays de ce panorama font payer au kilomètre, neuf d’entre eux au-delà de 3,5 tonnes et le Danemark, pour l’instant, à partir de 12 tonnes ; selon le pays, il faut un boîtier embarqué, une application ou un ticket acheté avant le trajet. Le Danemark a quitté l’Eurovignette le 1er janvier 2025 et les Pays-Bas le 1er juillet 2026, l’un et l’autre pour un péage kilométrique. La Roumanie a fait passer les véhicules de marchandises de plus de 3,5 tonnes de sa vignette à un péage kilométrique, TollRo, le 1er octobre 2026.

Situation au 1er octobre 2026. Ce panorama s’appuie sur les pages des exploitants eux-mêmes et sur le texte consolidé de la directive 1999/62/CE du 24 décembre 2025, consultés les 30 septembre et 1er octobre 2026. Il ne donne aucun tarif : ceux-ci dépendent du poids, des essieux et de la classe d’émissions, changent au moins une fois par an, et chaque exploitant publie ses propres barèmes et son calculateur.

Péage ou vignette : deux types de redevance

La directive 1999/62/CE, dite directive Eurovignette, définit les deux. Un péage est une somme fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule. Un droit d’usage est une somme qui donne à un véhicule le droit d’utiliser l’infrastructure pendant une durée donnée : c’est ce qu’est une vignette. Un véhicule dont la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 3,5 tonnes est un véhicule utilitaire lourd, et un véhicule utilitaire lourd destiné au transport de marchandises est un poids lourd. La composition d’un péage, et la façon dont la classe d’émissions de CO2 le modifie, sont expliquées dans notre article sur les péages routiers de l’UE et les classes d’émissions de CO2 ; les péages en tant que poste de coût d’un camion sont traités dans notre article sur les coûts d’exploitation d’un tracteur routier.

L’Eurovignette en 2026

Selon le portail de l’Eurovignette, les poids lourds d’un PTAC d’au moins 12 tonnes doivent acheter l’Eurovignette pour emprunter les autoroutes et les routes à péage du Luxembourg et de la Suède. Une Eurovignette valable est acceptée dans tous les pays de l’Eurovignette : un camion qui traverse les deux n’en a besoin que d’une.

• Durée : au moins un jour civil et au plus un an. La validité commence au moment de la réservation, ou à 0 h 00 le premier jour pour une période future, et se termine à 24 h 00 le dernier jour.
• Réservation : aucun compte n’est nécessaire. L’Eurovignette est enregistrée électroniquement : il n’y a aucun document papier à transporter. Elle est vendue par AGES ; le portail accepte les cartes de crédit et une liste de cartes carburant et de cartes de flotte.
• Pays sortis : le Danemark le 1er janvier 2025, le jour où a démarré son péage kilométrique, et les Pays-Bas le 1er juillet 2026. Le portail propose un formulaire de remboursement aux titulaires qui n’empruntent les autoroutes qu’aux Pays-Bas.

La directive prévoit ce type de dispositif à son article 8 : deux États membres ou plus peuvent coopérer pour instaurer un système commun de droits d’usage applicable à l’ensemble de leurs territoires, et d’autres États membres peuvent s’y associer. L’article 7 bis, paragraphe 2, fixe les durées que tout droit d’usage applicable aux véhicules utilitaires lourds doit proposer – au moins une journée, une semaine, un mois et un an – et plafonne le taux mensuel à 10 %, le taux hebdomadaire à 5 % et le taux journalier à 2 % du taux annuel.

Pays par pays

Ce que précisent les exploitants :

• Pays-Bas : les tarifs au kilomètre suivent l’inflation néerlandaise et sont ajustés chaque 1er janvier. Du 1er septembre au 31 décembre 2026, une remise temporaire de 22,3 % s’applique aux tarifs de tous les camions ; le gouvernement néerlandais l’a accordée en raison de la forte hausse des coûts du carburant. L’exploitant a annoncé une hausse de 2,6 % au 1er janvier 2027 et indique que les tarifs 2027 seront légèrement supérieurs à ceux en vigueur jusqu’au 1er septembre 2026.
• Danemark : le gouvernement entend étendre le péage aux camions de plus de 3,5 tonnes à partir du 1er janvier 2027 et à l’ensemble du réseau routier public, soit environ 75 000 km, à partir du 1er janvier 2028. Le ticket KmToll n’est vendu que sous forme numérique ; un aller-retour peut être réservé sur un seul ticket.
• Allemagne : le tarif au kilomètre comporte quatre composantes – infrastructure, pollution atmosphérique, bruit et émissions de CO2 liées au trafic – et dépend de la classe de poids, du nombre d’essieux, de la classe d’émissions Euro et de la classe d’émissions de CO2. Toll Collect indique que son boîtier embarqué permet aussi de payer le péage autrichien des camions.
• Autriche : la classe d’émissions Euro modifie le tarif, et sur l’A 12, dans la basse vallée de l’Inn, entre la frontière à Kufstein et l’échangeur d’Innsbruck/Amras, 25 % sont ajoutés au tarif kilométrique de base.
• Belgique : à partir du 1er juillet 2026, la Flandre applique à ses tarifs de prélèvement kilométrique un supplément lié aux émissions de CO2.
• Pologne : le 1er février 2026, environ 645 km de nouveaux tronçons, pour la plupart des prolongements de routes déjà soumises au péage, ont rejoint e-TOLL, portant le réseau à environ 5 869 km, et les tarifs ont changé.
• Hongrie : les changements entrés en vigueur en mai 2026 comprennent une nouvelle durée de validité du ticket de trajet et la possibilité de payer après coup une différence de péage, pour éviter une amende, lorsque la catégorie tarifaire ou environnementale a été mal déclarée. Un tronçon de 2,5 km de la M6 entre Ivándárda et la frontière est soumis au péage depuis le 1er juillet 2026 ; pour l’instant, aucune déclaration de péage n’est nécessaire pour celui-ci. Les tarifs ont augmenté en deux étapes en 2026 : de 4,3 %, au rythme de l’inflation, le 1er janvier, puis, à partir du 1er mars, jusqu’à un total de 35 % au-dessus du niveau de 2025.
• Roumanie : TollRo a remplacé la rovinieta pour les véhicules de marchandises de plus de 3,5 t. Les autobus, les autocars et les véhicules jusqu’à 3,5 t conservent la rovinieta, une redevance fondée sur la durée dont le montant dépend désormais aussi de la classe d’émissions Euro. Les rovinietas émises selon les anciennes règles ont perdu leur validité le 1er octobre 2026, sauf celles des véhicules qui conservent la rovinieta, et la CNAIR rembourse la période non utilisée sur demande écrite. Un ticket de trajet se paie au plus tôt 72 heures avant le départ déclaré, couvre un voyage de l’origine à la destination en passant par des points intermédiaires, et expire 72 heures après le départ déclaré, que l’itinéraire ait été effectué ou non.
• Bulgarie : le tarif dépend de la masse en charge maximale techniquement admissible, de la catégorie d’émissions, du nombre d’essieux et du type de route. Les propriétaires déclarent la classe d’émissions de CO2 d’un véhicule au moyen d’un calculateur en ligne ; tant qu’ils ne l’ont pas fait, le véhicule est placé dans la classe de CO2 la plus basse, qui supporte le tarif CO2 le plus élevé. Les véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er juillet 2019 relèvent automatiquement de la classe 1 d’émissions de CO2. Les utilisateurs enregistrés peuvent acheter un titre de trajet jusqu’à 7 jours à l’avance, les autres jusqu’à 2 jours à l’avance.
• Slovaquie : absente du tableau, car son système de péage électronique change le 1er janvier 2027. Le portail actuel sert le système en service jusqu’au 31 décembre 2026, et les véhicules qui y sont enregistrés peuvent être préenregistrés dans le nouveau système à partir du 1er décembre 2026.

Les prochaines échéances

L’article 7, paragraphe 13, permet à un État membre, jusqu’au 25 mars 2027, de ne faire payer que les poids lourds d’au moins 12 tonnes s’il considère que faire payer les plus légers aurait des incidences négatives importantes en raison du détournement du trafic, occasionnerait des frais administratifs supérieurs à 15 % des recettes supplémentaires ou viserait une catégorie de véhicules responsable de 10 % au plus des coûts d’infrastructure imputables ; il doit en informer la Commission. L’exception de l’article 7, paragraphe 11, n’autorise des droits d’usage sur des tronçons du réseau central que dans des cas dûment justifiés, lorsqu’un péage entraînerait des coûts disproportionnés par rapport à ses recettes ou à ses avantages, ou détournerait le trafic avec des répercussions négatives sur la sécurité routière ou la santé publique, et l’État membre doit d’abord le notifier à la Commission.

Le calculateur de coût kilométrique additionne le carburant, l’AdBlue, les péages et le temps du conducteur d’un trajet, à partir des prix saisis.

Ce que cette page ne couvre pas

• Les tarifs, les réductions et les calculateurs des exploitants.
• Les pays qui ne figurent pas dans le tableau.
• La manière dont le Luxembourg et la Suède comptent respecter les échéances de 2027, 2030 et 2032 fixées par la directive.
• Les vignettes pour les véhicules jusqu’à 3,5 tonnes, et les péages distincts des ponts, des tunnels et des cols.
• Les bus, sauf lorsque le tableau les mentionne.
• Le service européen de télépéage (EETS) et le choix d’un prestataire.
• Les interdictions de circulation des poids lourds, traitées dans interdictions de circulation des poids lourds en Europe.