Acheter un camion d'occasion : ce qu'il faut vérifier avant de s'engager

Une partie de ce que coûtera un camion d’occasion, et une partie du travail qu’il pourra légalement effectuer, sont réglées par ses papiers et les dates qui y figurent plutôt que par son état. Ce guide les passe en revue – la classe de CO2 du péage allemand, le chronotachygraphe, le dossier de contrôle technique, les masses inscrites sur la plaque et les documents qui doivent changer de mains – et explique pourquoi demander quelle étape Euro VI le camion respecte.

La date de première immatriculation et le péage allemand

Depuis le 1er décembre 2023, le péage allemand des camions est calculé selon la classe d’émissions de CO2. Il existe cinq classes, et plus les émissions de CO2 sont faibles, plus la classe est élevée et avantageuse. Toll Collect affecte par défaut tout véhicule à la classe 1 et indique clairement que les véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er juillet 2019 sont de ce fait correctement classés et ne peuvent pas, en raison d’exigences légales, être affectés à une classe d’émissions de CO2 supérieure.

Pour l’acheteur d’un camion d’occasion, c’est un plafond légal, et non une lacune administrative. Un camion immatriculé en juin 2019 reste en classe 1, la classe de CO2 la plus chère, aussi propre soit-il en réalité. Le cadre juridique des classes – les cinq classes, les tranches de réduction, ainsi que la réévaluation tous les six ans et les changements de seuils qui peuvent faire redescendre un camion de classe 2 ou de classe 3 – est présenté dans péages routiers et classes de CO2.

Le barème de Toll Collect, en vigueur depuis le 1er juillet 2024, fixe pour un véhicule Euro 6 de plus de 18 tonnes à cinq essieux ou plus un tarif de 34,8 centimes par kilomètre en classe de CO2 1, de 34,0 en classe 2, de 33,2 en classe 3 et de 26,9 en classe 4.

Pour un camion immatriculé pour la première fois le 1er juillet 2019 ou après, une demande de classement dans une classe moins chère peut être déposée, uniquement par le portail client de Toll Collect et avec des justificatifs. Le changement de classe dépend des émissions de CO2 documentées du camion : Toll Collect définit la classe 2 comme les véhicules d’un sous-groupe de véhicules dont les niveaux d’émissions de CO2 « at classification time t are more than 5 per cent below the reference value of the reporting period of t applicable to this vehicle subgroup » [sont, au moment t du classement, inférieurs de plus de 5 % à la valeur de référence de la période de communication des rapports de t applicable à ce sous-groupe de véhicules], la classe 3 comme les véhicules inférieurs de plus de 8 % à cette valeur de référence et la classe 4 comme ceux inférieurs de plus de 50 % à la valeur de référence applicable, et précise que « the relevant threshold value depends on the vehicle sub-group and the vehicle’s initial registration date » [la valeur seuil pertinente dépend du sous-groupe de véhicules et de la date de première immatriculation du véhicule]. Toll Collect indique aussi que des valeurs seuils n’ont jusqu’ici été définies que pour les sous-groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10, de sorte qu’un camion qui n’en relève pas ne peut actuellement être classé qu’en classe 1, sauf s’il s’agit d’un véhicule à émission nulle, et qu’un véhicule inscrit comme véhicule de service commercial à la rubrique 1.1.9 du CIF ou à la rubrique 49.3 du CoC « currently always falls into CO2 emission class 1 » [relève actuellement toujours de la classe d’émissions de CO2 1] ou, s’il a une motorisation à émission nulle, de la classe 5. Parmi les justificatifs appropriés que Toll Collect énumère figurent le certificat d’immatriculation, le dossier d’information du client du constructeur (CIF), le certificat de conformité (CoC) et un formulaire d’autorisation individuelle. Sans justificatif, le camion reste en classe 1.

Les étapes Euro VI, de A à E et E+

Le tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I du règlement (UE) n° 582/2011 énumère les étapes Euro VI par caractère et attribue à chacune ses propres dates. Dans la version qu’en a donnée le règlement (UE) 2019/1939 en le remplaçant, le tableau allait de A à E ; le règlement (UE) 2026/361 a depuis remplacé la ligne de l’étape E et ajouté E+. L’étape D s’est appliquée aux nouveaux types à partir du 1er septembre 2018 et à tous les véhicules à partir du 1er septembre 2019 ; l’étape E a suivi à partir du 1er janvier 2021 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2022 pour tous les véhicules, et le tableau lui donne le 28 mai 2029 comme dernière date d’immatriculation – ces trois dates de l’étape E étant toutes soumises aux mesures transitoires de l’article 17 bis du règlement (UE) n° 582/2011.

Le règlement (UE) 2026/361 a ajouté E+ afin que les véhicules équipés de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie puissent être identifiés. Le tableau ne donne à E+ aucune date pour les nouveaux types ; sa date pour tous les véhicules est le 1er juillet 2027, pour les véhicules relevant du champ d’application du règlement d’exécution (UE) 2025/2161, les règles de la Commission relatives à ces dispositifs sur certains véhicules utilitaires lourds, et sa dernière date d’immatriculation est aussi le 28 mai 2029. Dans ce tableau, E et E+ sont les seules étapes signalées pour le démarrage à froid et le nombre de particules, et le règlement de 2019 consigne pourquoi le démarrage à froid a été introduit : les émissions de la période suivant le démarrage du moteur à froid n’étaient évaluées ni dans l’essai de démonstration de la réception par type ni dans l’essai de conformité en service.

Demandez quelle étape le camion respecte, car les constructeurs ne le disent pas tous. MAN indique Euro 6e pour le moteur D30 qu’il monte sur le TGX, alors que la fiche technique de DAF pour le tracteur XG+ 450 FT 4x2 indique seulement Euro 6 – si bien qu’une fiche qui indique Euro 6 ne répond pas à la question.

Savoir lesquels des systèmes d’aide à la conduite obligatoires le camion devait embarquer est une autre question : la réponse dépend de la réception du type selon lequel le véhicule a été construit et de sa date d’immatriculation, et non de son année-modèle, et de quatre calendriers plutôt que d’un seul.

Pour l’avenir, Euro 7 (règlement (UE) 2024/1257) est entré en vigueur le 28 mai 2024. Il s’applique aux nouveaux types de véhicules de marchandises des catégories N2 et N3 à partir du 29 mai 2028 et aux véhicules neufs de ces catégories à partir du 29 mai 2029 ; pour les véhicules N2 et N3 neufs construits par de petits constructeurs, l’interdiction d’immatriculation prévue à l’article 10, paragraphe 10, prend effet à partir du 1er juillet 2031.

La génération de chronotachygraphe décide du travail transfrontalier

Les questions-réponses de la Commission sur les dispositions du paquet mobilité relatives aux tachygraphes placent sur le calendrier les dates du règlement (UE) n° 165/2014. Les véhicules immatriculés pour la première fois à partir du 21 août 2023 doivent être équipés du tachygraphe intelligent de version 2. Les véhicules plus anciens circulant dans un État membre autre que celui où ils sont immatriculés ont dû être mis à niveau : ceux équipés d’appareils analogiques ou numériques non intelligents au plus tard le 31 décembre 2024, ceux équipés du tachygraphe intelligent de version 1 au plus tard le 18 août 2025. Les véhicules utilitaires légers d’une masse maximale autorisée comprise entre 2,5 et 3,5 tonnes effectuant des transports internationaux ou du cabotage doivent être équipés de la version 2 depuis le 1er juillet 2026, en vertu du règlement (CE) n° 561/2006, et d’ici août 2028, selon la Commission, tous les conducteurs devront disposer d’une carte conducteur de version 2.

Ce qu’enregistre chaque génération, et quels véhicules l’obligation de mise à niveau concerne, est présenté dans le tachygraphe intelligent. Les deux échéances de mise à niveau étant passées, un camion acheté pour travailler dans un État membre autre que celui où il est immatriculé, pour des transports relevant du règlement (CE) n° 561/2006, doit être équipé d’un appareil de version 2 avant le début de ce travail : selon les orientations de la Commission, le tachygraphe doit être remplacé avant le début du trajet. Un camion affecté exclusivement à des transports nationaux échappe à l’obligation de mise à niveau, que la Commission n’applique que dans la mesure où un véhicule circule dans des États membres autres que le sien, et qu’elle n’applique pas à un véhicule qui se contente de transiter par un autre État membre au cours d’un transport national. Tant qu’un véhicule n’est pas équipé de la version 2, son conducteur doit saisir manuellement chaque franchissement de frontière, une obligation dont l’objectif principal, selon la Commission, est de faciliter le contrôle du respect des règles relatives au cabotage et au détachement des conducteurs ; un appareil de version 2 enregistre automatiquement les franchissements.

Au passage, demandez à quand remonte la dernière inspection du tachygraphe. L’article 23 du règlement (UE) n° 165/2014 impose des inspections régulières effectuées par des ateliers agréés, réalisées « au minimum tous les deux ans », qui vérifient entre autres que la plaquette d’installation est apposée et que tous les scellements sont intacts et efficaces. L’atelier établit un rapport d’inspection « dans les cas où des irrégularités dans le fonctionnement du tachygraphe ont dû être corrigées » ; ces rapports sont conservés « pendant au moins deux ans », et les États membres décident si les rapports d’inspection « sont conservés ou transmis à l’autorité compétente au cours de cette période ».

Lire le dossier de contrôle technique comme un relevé kilométrique

L’article 5, paragraphe 1, de la directive 2014/45/UE soumet les véhicules à un contrôle technique « au minimum selon les intervalles suivants », et pour les véhicules de marchandises des catégories N2 et N3, ainsi que pour les remorques des catégories O3 et O4, l’intervalle est « un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement » ; en vertu de l’article 5, paragraphe 3, les États membres ou les autorités compétentes « peuvent fixer un délai raisonnable au cours duquel le contrôle technique doit être effectué sans aller au-delà des intervalles définis au paragraphe 1 ». Le certificat mentionne le kilométrage au moment du contrôle, si disponible, et l’article 8, paragraphe 6, exige que les informations du contrôle précédent soient mises à la disposition des inspecteurs « afin de vérifier le kilométrage, pour les véhicules équipés normalement d’un compteur kilométrique », dès qu’elles sont disponibles par voie électronique ; la manipulation d’un compteur kilométrique en vue de réduire le nombre de kilomètres parcourus par un véhicule ou d’en donner une représentation trompeuse doit être passible de sanctions. Lorsque l’achat comprend des remorques, leur homologation de freinage et ce qu’il faut examiner sur une remorque d’occasion sont traités dans notre article sur les freins de remorque et l’EBS.

Le dossier est donc un relevé kilométrique autant qu’un relevé des contrôles réussis. Avec un intervalle annuel, deux certificats consécutifs espacés de deux ans laissent une année dont le dossier ne rend pas compte – c’est notre lecture, et non les termes de la directive –, et c’est une question à poser au vendeur. Un acheteur qui détient des certificats consécutifs peut faire la comparaison que l’article 8, paragraphe 6, confie à l’inspecteur, et un kilométrage inférieur à celui du certificat précédent appelle une explication. Lorsque le camion sera amorti en fonction des kilomètres parcourus selon les règles fiscales allemandes, le kilométrage de chaque année doit être justifié ; la règle et sa base d’un million de kilomètres sont présentées dans notre article sur l’amortissement et la valeur comptable des camions.

Pour un achat dans un autre pays, l’article 8, paragraphe 3, « sans préjudice de l’article 5 », impose à l’État membre de la nouvelle immatriculation de reconnaître un certificat de contrôle technique délivré par un autre État membre comme s’il l’avait lui-même délivré, à condition que le certificat soit encore valable compte tenu de la fréquence du contrôle technique périodique prévue dans l’État de la nouvelle immatriculation ; « en cas de doute », l’État membre de la nouvelle immatriculation « peut vérifier la validité du certificat de contrôle technique avant de le reconnaître ». Un changement de propriétaire ne met pas non plus fin à lui seul à un certificat valable – l’article 8, paragraphe 4, impose aux États membres de le reconnaître par principe –, même si l’article 5, paragraphe 4, permet à un État membre d’exiger un contrôle anticipé lorsque le titulaire du certificat d’immatriculation change. Ce que signifie chaque catégorie de défaillance inscrite sur le certificat, et comment des défaillances classées de la même manière lors d’un contrôle routier alimentent le classement par niveau de risque de l’entreprise, est présenté dans notre article sur le contrôle technique et les contrôles routiers.

Masses inscrites sur la plaque et capacités des composants

Sur le Volvo FH, Volvo donne à la boîte de vitesses I-Shift et au pont arrière chacun leur propre homologation en PTRA, et la plaque peut être inférieure à l’une comme à l’autre : la fiche technique britannique de Volvo pour le tracteur FH 6×4 lui attribue un PTRA de plaque de 44 tonnes tout en attribuant à certaines de ses boîtes I-Shift un PTRA de 60 ou 100 tonnes. Sur le Scania série S, les masses que donnent les spécifications de Scania suivent le pont arrière, mais ce ne sont pas des valeurs de plaque : elles indiquent ce que chaque type de démultiplication de pont arrière peut supporter, exprimé en poids total du véhicule et en poids total roulant – jusqu’à 78 tonnes pour un pont moteur unique à simple réduction et jusqu’à 210 tonnes pour un groupe tandem à réduction dans les moyeux, tandis que pour son pont arrière R756 Scania indique « up to 53 tonnes GTW » [jusqu’à 53 tonnes de poids total roulant]. Lisez la plaque, puis la désignation de la boîte de vitesses et le type de pont arrière.

Lorsque la marque est arrivée récemment en Europe, les règles de réception, et ce que certains de ces constructeurs ont publié sur la réception, les ateliers et les pièces, cité d’après leurs propres documents, sont présentés dans notre article sur les nouvelles marques de camions qui arrivent en Europe.

La liste des documents

Avant que l’argent ne change de mains, ayez en main : le certificat d’immatriculation, avec son VIN comparé à celui de la plaque réglementaire du constructeur et à celui marqué sur le châssis, le cadre ou toute autre structure analogue, deux marquages que le règlement d’exécution (UE) 2021/535 exige des véhicules réceptionnés par type selon ses dispositions à partir du 6 juillet 2022, comme le faisait, pour les véhicules réceptionnés par type selon ses dispositions avant cette date, le règlement (UE) n° 19/2011, abrogé depuis ; les certificats de contrôle technique consécutifs avec leurs kilométrages ; le CoC ou le dossier d’information du client du constructeur pour la classe de CO2 ; la date de la dernière inspection du tachygraphe ; le certificat d’agrément ADR si le travail l’exige, à lire au regard de sa propre date d’expiration ; l’attestation ATP lorsque le camion transportera des denrées périssables à l’international, dont les échéances de six ans et de trois ans sont expliquées dans notre article sur le transport frigorifique et les relevés de température ; et le certificat EN 12642 XL et la plaque de carrosserie lorsque le véhicule est vendu comme certifié XL, parce que le tableau des contrôles routiers présenté dans notre article sur l’arrimage des charges assortit son appréciation de la résistance de la paroi avant, des ridelles et de la paroi arrière de la mention « certificat ou marquage, si besoin est ». Un document ne vient pas avec le camion : les copies certifiées conformes de la licence communautaire sont délivrées au titulaire de la licence, une pour chaque véhicule dont il dispose, et ce qu’il faut pour en être titulaire est présenté dans licence de transport et accès à la profession.