Zakup używanej ciężarówki: co sprawdzić przed podjęciem decyzji

Część kosztów używanej ciężarówki i część pracy, którą może ona zgodnie z prawem wykonywać, rozstrzygają jej dokumenty i widniejące w nich daty, a nie jej stan. Ten poradnik omawia je po kolei – klasę CO2 w niemieckim mycie, tachograf, historię badań technicznych, masy z tabliczki znamionowej i dokumenty, które powinny przejść na nabywcę – i wyjaśnia, dlaczego warto zapytać, jaki etap Euro VI ma ciężarówka.

Data pierwszej rejestracji a niemieckie myto

Od 1 grudnia 2023 r. niemieckie myto dla ciężarówek jest naliczane według klasy emisji CO2. Klas jest pięć, a im niższe emisje CO2, tym wyższa i korzystniejsza klasa. Toll Collect domyślnie przypisuje każdy pojazd do klasy 1 i wprost stwierdza, że pojazdy zarejestrowane po raz pierwszy przed 1 lipca 2019 r. są zatem sklasyfikowane prawidłowo i ze względu na wymogi prawne nie mogą zostać przypisane do wyższej klasy emisji CO2.

Dla kupującego używaną ciężarówkę jest to granica prawna, a nie luka w dokumentach. Ciężarówka zarejestrowana w czerwcu 2019 r. pozostaje w klasie 1, najdroższej klasie CO2, niezależnie od tego, jak czysta jest w rzeczywistości. Ramy prawne klas – pięć klas, przedziały ulg oraz ponowną ocenę co sześć lat i zmiany progów, które mogą przenieść ciężarówkę klasy 2 lub klasy 3 z powrotem do niższej klasy – opisano w tekście Opłaty drogowe w UE i klasy emisji CO2.

Tabela stawek Toll Collect, obowiązująca od 1 lipca 2024 r., podaje dla pojazdu Euro 6 o masie powyżej 18 ton z pięcioma lub więcej osiami 34,8 centa za kilometr w 1. klasie emisji CO2, 34,0 w klasie 2, 33,2 w klasie 3 i 26,9 w klasie 4.

W przypadku ciężarówki zarejestrowanej po raz pierwszy 1 lipca 2019 r. lub później można złożyć wniosek o tańszą klasę, wyłącznie przez portal klienta Toll Collect i z dowodami. To, czy klasa się zmieni, zależy od udokumentowanych emisji CO2 ciężarówki: Toll Collect definiuje klasę 2 jako pojazdy podgrupy pojazdów, których poziomy emisji CO2 „at classification time t are more than 5 per cent below the reference value of the reporting period of t applicable to this vehicle subgroup” (w momencie klasyfikacji t są o ponad 5% niższe od wartości odniesienia okresu sprawozdawczego t mającej zastosowanie do tej podgrupy pojazdów), klasę 3 jako pojazdy o emisjach o ponad 8% niższych od tej wartości odniesienia, a klasę 4 jako pojazdy o emisjach o ponad 50% niższych od obowiązującej wartości odniesienia, i stwierdza, że „the relevant threshold value depends on the vehicle sub-group and the vehicle’s initial registration date” (właściwa wartość progowa zależy od podgrupy pojazdu i daty jego pierwszej rejestracji). Podaje też, że wartości progowe określono dotąd tylko dla podgrup pojazdów 4, 5, 9 i 10, więc ciężarówkę spoza nich można obecnie zaklasyfikować wyłącznie do klasy 1, chyba że jest pojazdem bezemisyjnym, a pojazd wpisany jako pojazd specjalistyczny w polu 1.1.9 dokumentacji CIF lub w polu 49.3 świadectwa CoC „currently always falls into CO2 emission class 1” (obecnie zawsze należy do 1. klasy emisji CO2) albo, jeśli ma napęd bezemisyjny, do klasy 5. Wśród odpowiednich dowodów Toll Collect wymienia dowód rejestracyjny pojazdu, dokumentację informacyjną producenta dla klienta (CIF), świadectwo zgodności (CoC) oraz indywidualny formularz upoważnienia. Bez dowodów ciężarówka pozostaje w klasie 1.

Etapy Euro VI: od A do E i E+

Tabela 1 w dodatku 9 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011 wymienia etapy Euro VI według znaków i przypisuje każdemu z nich własne daty. W brzmieniu nadanym przez rozporządzenie (UE) 2019/1939, które ją zastąpiło, tabela obejmowała etapy od A do E; rozporządzenie (UE) 2026/361 zastąpiło od tego czasu wiersz etapu E i dodało E+. Etap D stosowano do nowych typów od 1 września 2018 r., a do wszystkich pojazdów od 1 września 2019 r.; etap E nastąpił od 1 stycznia 2021 r. dla nowych typów i od 1 stycznia 2022 r. dla wszystkich pojazdów, a tabela podaje 28 maja 2029 r. jako jego ostateczny termin rejestracji – wszystkie trzy daty etapu E podlegają środkom przejściowym z art. 17a rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Rozporządzenie (UE) 2026/361 dodało E+, aby można było identyfikować pojazdy wyposażone w pokładowe przyrządy monitorujące zużycie paliwa i energii. Tabela nie podaje dla E+ daty dla nowych typów; jego datą dla wszystkich pojazdów jest 1 lipca 2027 r. w przypadku pojazdów objętych zakresem rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/2161, czyli przepisów Komisji dotyczących tych przyrządów w niektórych pojazdach ciężkich, a jego ostatecznym terminem rejestracji jest również 28 maja 2029 r. W tej tabeli E i E+ to jedyne etapy, przy których zaznaczono zimny rozruch i liczbę cząstek stałych, a rozporządzenie z 2019 r. odnotowuje, dlaczego wprowadzono zimny rozruch: emisje w okresie po rozruchu zimnego silnika nie były oceniane ani w badaniu demonstracyjnym do celów homologacji typu, ani w badaniu zgodności eksploatacyjnej.

W przypadku pojazdu ciężkiego zarejestrowanego jako nowy od 1 lipca 2027 r. i wyposażonego w taki przyrząd rozporządzenie wykonawcze (UE) 2026/1787 dodaje odczyt podczas badania zdatności do ruchu drogowego: od 1 lipca 2028 r. gromadzi się tam dane rzeczywiste przyrządu dotyczące zużycia paliwa i energii wraz z numerem VIN, wskazaniem drogomierza i datą badania, a następnie przekazuje je Komisji.

Warto zapytać, jaki etap ma ciężarówka, bo nie wszyscy producenci go podają. MAN podaje Euro 6e dla silnika D30 montowanego w TGX, a karta danych technicznych DAF dla ciągnika XG+ 450 FT 4x2 podaje tylko Euro 6 – więc karta z napisem Euro 6 nie odpowiada na to pytanie.

To, które z obowiązkowych systemów wspomagania kierowcy ciężarówka musiała mieć, jest osobną kwestią: zależy od homologacji typu, według którego pojazd zbudowano, i od daty jego rejestracji, a nie od roku modelowego – i to od czterech harmonogramów, a nie od jednego.

Patrząc w przyszłość: rozporządzenie (UE) 2024/1257 (Euro 7) weszło w życie 28 maja 2024 r. Stosuje się je do nowych typów pojazdów do przewozu towarów kategorii N2 i N3 od 29 maja 2028 r., a do nowych pojazdów tych kategorii od 29 maja 2029 r.; w przypadku nowych pojazdów N2 i N3 budowanych przez drobnych producentów zakaz rejestracji z art. 10 ust. 10 obowiązuje od 1 lipca 2031 r.

Generacja tachografu decyduje o pracy transgranicznej

Pytania i odpowiedzi Komisji dotyczące przepisów pakietu mobilności w sprawie tachografów umieszczają w kalendarzu daty z rozporządzenia (UE) nr 165/2014. Pojazdy zarejestrowane po raz pierwszy od 21 sierpnia 2023 r. muszą być wyposażone w inteligentny tachograf w wersji 2. Starsze pojazdy użytkowane w państwie członkowskim innym niż państwo ich rejestracji musiały zostać doposażone: te z tachografami analogowymi lub cyfrowymi innymi niż inteligentne najpóźniej do 31 grudnia 2024 r., a te z inteligentnym tachografem w wersji 1 najpóźniej do 18 sierpnia 2025 r. Lekkie pojazdy użytkowe o dopuszczalnej masie całkowitej między 2,5 a 3,5 tony, wykonujące przewozy międzynarodowe lub kabotaż, muszą mieć wersję 2 od 1 lipca 2026 r. na mocy rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a do sierpnia 2028 r., jak podaje Komisja, wszyscy kierowcy będą musieli mieć kartę kierowcy w wersji 2.

Co rejestruje każda generacja i których pojazdów dotyczy obowiązek doposażenia, opisano w tekście Tachograf inteligentny. Oba terminy doposażenia minęły, więc ciężarówka kupiona do pracy w państwie członkowskim innym niż państwo jej rejestracji, przy przewozach objętych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, potrzebuje urządzenia w wersji 2, zanim ta praca się zacznie: według wytycznych Komisji tachograf musi zostać wymieniony przed rozpoczęciem przejazdu. Ciężarówka używana wyłącznie w przewozach krajowych nie jest objęta obowiązkiem doposażenia, który Komisja stosuje tylko w zakresie, w jakim pojazd jest użytkowany w państwach członkowskich innych niż jego własne, a nie do pojazdu, który podczas przewozu krajowego jedynie przejeżdża tranzytem przez inne państwo członkowskie. Dopóki pojazd nie ma wersji 2, jego kierowca musi ręcznie wprowadzać każde przekroczenie granicy – jest to obowiązek, którego głównym celem, jak podaje Komisja, jest ułatwienie egzekwowania przepisów o kabotażu i delegowaniu kierowców; urządzenie w wersji 2 rejestruje przekroczenia automatycznie.

Przy okazji warto zapytać, kiedy tachograf przeszedł ostatni przegląd. Art. 23 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 wymaga regularnych przeglądów wykonywanych przez zatwierdzone warsztaty, przeprowadzanych „przynajmniej raz na dwa lata”, podczas których sprawdza się między innymi, czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna i czy wszystkie plomby są nienaruszone i spełniają swoją funkcję. Warsztat sporządza protokół przeglądu, „w przypadkach gdy konieczne było usunięcie nieprawidłowego działania tachografu”; takie protokoły są przechowywane „co najmniej przez dwa lata”, a państwa członkowskie decydują, czy protokoły przeglądu „mają być w tym okresie przechowywane, czy przesyłane właściwemu organowi”.

Historia badań technicznych jako zapis przebiegu

Art. 5 ust. 1 dyrektywy 2014/45/UE wymaga badania pojazdów „co najmniej w następujących odstępach czasu”, a dla pojazdów do przewozu towarów kategorii N2 i N3 oraz przyczep kategorii O3 i O4 odstęp ten wynosi „rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok”; zgodnie z art. 5 ust. 3 państwo członkowskie lub właściwe organy „mogą określić rozsądny okres, w którym należy przeprowadzić badanie zdatności do ruchu drogowego, nieprzekraczający częstotliwości określonych w ust. 1”. Świadectwo zawiera wskazanie drogomierza w chwili badania, jeśli jest dostępne, a art. 8 ust. 6 wymaga, aby informacje dotyczące poprzedniego badania były dostępne diagnostom „do celów kontroli drogomierza, w przypadku gdy jest on standardowo zainstalowany”, niezwłocznie po ich udostępnieniu drogą elektroniczną; manipulacje drogomierzem w celu zmniejszenia lub zafałszowania przebiegu pojazdu mają podlegać sankcjom. Jeśli zakup obejmuje przyczepy, ich homologację w zakresie hamowania i to, co można odczytać z używanej przyczepy, opisano w tekście o hamulcach przyczep i EBS.

Dzięki temu historia badań jest zapisem przebiegu, a nie tylko zapisem pozytywnych wyników. Przy corocznym badaniu dwa kolejne świadectwa wydane w odstępie dwóch lat pozostawiają rok, którego historia nie obejmuje – to nasza interpretacja, a nie brzmienie dyrektywy – i jest to pytanie do sprzedającego. Kupujący, który ma kolejne świadectwa, może dokonać porównania, które art. 8 ust. 6 powierza diagnoście, a wskazanie niższe od podanego na poprzednim świadectwie wymaga wyjaśnienia. Jeśli ciężarówka ma być amortyzowana według przejechanych kilometrów zgodnie z niemieckimi przepisami podatkowymi, przebieg z każdego roku trzeba udowodnić, a tę zasadę i jej podstawę wynoszącą milion kilometrów opisano w tekście o amortyzacji i wartości księgowej ciężarówek.

Przy zakupie za granicą art. 8 ust. 3, „[b]ez uszczerbku dla art. 5”, wymaga, aby państwo członkowskie przerejestrowania uznawało świadectwo zdatności do ruchu drogowego wydane przez inne państwo członkowskie, tak jak gdyby samo je wydało, pod warunkiem że świadectwo jest wciąż ważne w granicach częstotliwości badań ustanowionych przez państwo dokonujące przerejestrowania; „[w] przypadku wątpliwości” państwo członkowskie dokonujące przerejestrowania „może sprawdzić ważność świadectwa zdatności do ruchu drogowego przed jego uznaniem”. Również zmiana właściciela sama w sobie nie kończy ważności świadectwa – art. 8 ust. 4 zobowiązuje państwa członkowskie do jego uznawania co do zasady – choć art. 5 ust. 4 pozwala państwu członkowskiemu wezwać pojazd na wcześniejsze badanie w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego. Co oznacza każda ocena na świadectwie i jak usterki ocenione w ten sam sposób podczas drogowej kontroli technicznej trafiają do oceny ryzyka przedsiębiorcy, opisano w tekście o badaniach technicznych i kontrolach drogowych.

Masy z tabliczki znamionowej i nośności podzespołów

W przypadku Volvo FH Volvo nadaje skrzyni biegów I-Shift i osi tylnej odrębne dopuszczenia GCW, a wartość na tabliczce może być niższa od każdego z nich: brytyjska karta danych Volvo dla ciągnika siodłowego FH 6×4 podaje na tabliczce 44 tony GCW, a jednocześnie przypisuje niektórym jego skrzyniom biegów I-Shift GCW 60 lub 100 ton. W przypadku Scanii serii S masy podawane w specyfikacjach Scanii zależą od osi tylnej, ale nie są wartościami z tabliczki: to obciążenie, jakie wytrzymuje każdy typ przekładni osi tylnej, wyrażone jako masa całkowita pojazdu i zespołu pojazdów – do 78 ton przy napędzie na jedną oś z pojedynczą redukcją i do 210 ton przy napędzie tandem ze zwolnicami w piastach, a dla osi tylnej R756 Scania podaje „up to 53 tonnes GTW” (do 53 ton masy całkowitej zespołu pojazdów). Należy odczytać tabliczkę, a potem oznaczenie skrzyni biegów i typ osi tylnej.

Jeśli marka dopiero niedawno pojawiła się w Europie, zasady homologacji oraz to, co niektórzy z tych producentów opublikowali na temat homologacji, warsztatów i części – cytowane z ich własnych dokumentów – opisano w tekście o nowych markach ciężarówek wchodzących do Europy.

Lista dokumentów

Zanim pieniądze zmienią właściciela, trzeba mieć w ręku: dowód rejestracyjny, z numerem VIN porównanym z tabliczką znamionową producenta i z numerem VIN naniesionym na podwoziu, na ramie lub na innej podobnej części – obu tych oznaczeń rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/535 wymaga od pojazdów homologowanych według niego od 6 lipca 2022 r., tak jak uchylone od tego czasu rozporządzenie (UE) nr 19/2011 wymagało ich od pojazdów homologowanych według niego przed tą datą; kolejne świadectwa zdatności do ruchu drogowego ze wskazaniami drogomierza; świadectwo CoC lub dokumentację informacyjną producenta dla klienta, potrzebne do klasy CO2; datę ostatniego przeglądu tachografu; świadectwo dopuszczenia pojazdu ADR, jeśli praca go wymaga, sprawdzone pod kątem jego własnej daty ważności; świadectwo ATP, jeśli ciężarówka będzie przewozić szybko psujące się artykuły żywnościowe w transporcie międzynarodowym – jego terminy sześcioletni i trzyletni wyjaśniono w tekście o transporcie chłodniczym i zapisach temperatury; oraz certyfikat EN 12642 XL i tabliczkę zabudowy, jeśli pojazd jest sprzedawany jako mający klasę XL, ponieważ tabela drogowej kontroli technicznej opisana w tekście o mocowaniu ładunku uzupełnia ocenę wytrzymałości ściany przedniej, ścian burtowych i tylnej ściany zastrzeżeniem „świadectwo lub etykieta w stosownych przypadkach”. Jeden dokument nie przechodzi razem z ciężarówką: uwierzytelnione wypisy z licencji wspólnotowej wydaje się posiadaczowi licencji, po jednym na każdy pojazd, którym dysponuje, a to, czego trzeba, by taką licencję mieć, opisano w tekście o zezwoleniu na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Z czego według rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/535 składają się VIN i tabliczka znamionowa producenta oraz jak zbudowany jest VIN według przepisów federalnych Stanów Zjednoczonych, opisano w słowniku pojęć.