Lkw-Getriebearten: Schaltgetriebe, automatisiertes Schaltgetriebe, Doppelkupplung und Automatik

Das EU-Recht definiert vier Arten von Lkw- und Busgetrieben in Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, der Verordnung, nach der die CO2-Emissionen neuer mittelschwerer und schwerer Lastkraftwagen und schwerer Busse bestimmt werden. Ein synchronisiertes manuelles Getriebe (SMT) wird vom Fahrer bedient, der die Übersetzung normalerweise wechselt, während eine Kupplung, üblicherweise die Anfahrkupplung, das Getriebe vom Motor trennt. Ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) legt seine Gänge mit Zahnkupplungen ein, synchronisiert oder nicht, doch jeden Gangwechsel führt ein elektronisch gesteuertes System während einer vorübergehenden Trennung vom Motor aus. Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) hat zwei Reibungskupplungen und wird in der CO2-Simulation als AMT angegeben. Ein automatisches Lastschaltgetriebe (APT) wechselt die Übersetzung hauptsächlich über mehr als zwei Reibungskupplungen, normalerweise ohne Traktionsunterbrechung; die Verordnung unterscheidet Fälle mit einem Drehmomentwandler in Reihe, parallel und ohne Wandler. Außerdem definiert die Verordnung das Verbundgetriebe, ein Getriebe mit einer großen Zahl von Vorwärtsgängen und/oder einem großen Übersetzungsbereich, das aus Teilgetrieben wie einem Hauptgetriebe und einem Nachschaltgetriebe (der Bereichsgruppe) besteht, und das Vorschaltgetriebe (den Splitter), das die Gänge des Hauptgetriebes teilt.

Stand: 28. Oktober 2026. An diesem Tag gelesen: die konsolidierte Fassung der Verordnung (EU) 2017/2400 vom 1. Januar 2026; das Datenblatt von Volvo Trucks zu I-Shift Dual Clutch vom 20. Juni 2022, die US-amerikanischen I-Shift-Seiten und die britische Pressemitteilung vom 5. Mai 2022; Scanias Opticruise-Broschüre, Ausgabe 2024.07, die britische Seite mit den Spezifikationen der S-Baureihe und die Seite zum Super-Antriebsstrang; ZFs TraXon-Seite; die Powerliner-Pressemitteilung von Daimler Truck vom 13. September 2026; und die Produktseiten von Allison Transmission.

Vier Arten, wie die Verordnung sie definiert

Nach Artikel 2 Absatz 1 „gilt diese Verordnung für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie für schwere Busse“. Artikel 3 Nummer 6 definiert ein Getriebe als eine aus mindestens zwei schaltbaren Gängen bestehende Einrichtung, die Drehmoment und Drehzahl in einem festgelegten Verhältnis verändert. Anhang VI, der die Zertifizierung der Drehmomentverluste von Getrieben und Drehmomentwandlern regelt, definiert die Arten in seiner Nummer 2, und Anlage 12 zu diesem Anhang führt die Werte auf, die ein Hersteller im Simulationsinstrument als Getriebeart eingeben darf.

Die Begriffsbestimmungen der drei selbstschaltenden Arten beschreiben das Steuersystem fast mit denselben Worten. Für das AMT lautet der Text: „Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplung zwischen Motor und Getriebe sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Vorwärtsgang aus und legt ihn ein, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden“. Die Begriffsbestimmungen von DCT und APT enthalten dieselben Worte zum manuellen Modus.

Die Getriebeart erscheint auch in den Dateien, die das Simulationsinstrument erstellt. Die Kundeninformationsdatei „muss mindestens die folgenden Angaben enthalten“, darunter die „Getriebeart (SMT, AMT, APT, entfällt)“ und die „Anzahl der Gänge“ (Anhang IV Teil II Nummern 1.2.5 und 1.2.6). Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers gibt die Getriebeart als SMT, AMT, APT-S, APT-P oder APT-N an (Teil I Nummer 1.3.4). Eine Fußnote zu Tabelle 1 der Anlage 12 regelt das Doppelkupplungsgetriebe: „DCT ist als Getriebetyp AMT anzugeben.“ Diese Dateien und die Simulation dahinter sind unter Was ist VECTO? beschrieben.

Kupplungen, Synchronringe und Drehmomentwandler

Die Begriffsbestimmungen der Getriebearten verwenden die Kupplungsbegriffe des Anhangs. Eine Zahnkupplung ist „eine Kupplung, bei der das Drehmoment vor allem durch Normalkräfte zwischen ineinandergreifenden Zähnen übertragen wird“; sie ist entweder ein- oder ausgekuppelt, und „Sie wird nur unbelastet betätigt (z. B. beim Gangwechsel in einem manuellen Getriebe)“ (Nummer 2 Ziffer 8). Ein Synchronring ist „eine Art der Zahnkupplung, bei der die Drehzahl der zu verbindenden drehenden Teile mittels einer Reibungsvorrichtung angeglichen wird“ (Nummer 2 Ziffer 11). Eine Reibungskupplung „kann schleifend Drehmoment übertragen“ und kann daher „beim Anfahren und beim Lastschalten (Gangwechsel ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung)“ betätigt werden (Nummer 2 Ziffer 10). Die Anfahrkupplung ist „eine Kupplung, die beim Anfahren des Fahrzeugs für den Ausgleich des Drehzahlunterschieds zwischen Motor und Antriebsrädern sorgt“, und normalerweise zwischen Motor und Getriebe angebracht (Nummer 2 Ziffer 17).

Ein Drehmomentwandler ist „ein hydrodynamisches Anfahrelement als separates Bauteil des Antriebsstrangs oder des Getriebes mit seriellem oder parallelem Leistungsfluss, das die Drehzahl von Motor und Rädern anpasst und eine Drehmomentvervielfachung bewirkt“ (Artikel 3 Nummer 7). Seine Wandlerüberbrückungskupplung ist „eine Reibungskupplung in einem hydrodynamischen Drehmomentwandler; sie kann Eingang und Ausgang verbinden und so den Schlupf beseitigen“ (Nummer 2 Ziffer 16). Anhang VI unterscheidet drei Fälle des automatischen Lastschaltgetriebes. Fall S ist ein APT „mit serieller Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes“; der Fall der Ziffer 23 (APT-P) ist ein APT mit paralleler Anordnung, „z. B. in Anlagen mit Leistungsaufteilung“ (Nummer 2 Ziffern 22 und 23); Fall N ist „ein APT ohne Drehmomentwandler“ (Nummer 2 Ziffer 33). Die Eingabewerte für die Getriebeart heißen APT-S, APT-P und APT-N.

Bereichsgruppe, Splitter und Kriechgänge

Die Verordnung benennt die Teile, die kombiniert werden, um einem Getriebe viele Übersetzungen zu geben. Ein Verbundgetriebe ist „ein Getriebe mit einer großen Zahl von Vorwärtsgängen und/oder einem großen Übersetzungsbereich, bestehend aus Teilgetrieben, die kombiniert werden, sodass die meisten leistungsübertragenden Teile in mehreren Vorwärtsgängen eingesetzt werden“ (Nummer 2 Ziffer 4). Die zugehörigen Begriffsbestimmungen in Nummer 2:

• Hauptgetriebe: „in einem Verbundgetriebe das Teilgetriebe mit der größten Zahl von Vorwärtsgängen“ (Nummer 2 Ziffer 5).
• Nachschaltgetriebe (Bereichsgruppe): ein „mit dem Basisgetriebe normalerweise in Reihenschaltung verbundenes Teilgetriebe eines Verbundgetriebes“. Es „hat normalerweise zwei schaltbare Vorwärtsgänge“: Die niedrigeren Vorwärtsgänge des Gesamtgetriebes nutzen den niedrigeren Gang des Nachschaltgetriebes, die höheren Gänge den höheren (Nummer 2 Ziffer 6).
• Vorschaltgetriebe (Splitter): „eine Bauart, bei der die Gänge des Hauptgetriebes in (normalerweise) zwei Stufen, den niedrigen und den hohen Halbgang, mit im Vergleich zum Übersetzungsbereich des Getriebes nah aneinander liegenden Übersetzungsverhältnissen aufgeteilt werden“. Es kann ein selbstständiges Teilgetriebe, eine an das Hauptgetriebe angebaute oder darin integrierte Zusatzeinrichtung oder eine Kombination daraus sein (Nummer 2 Ziffer 7).
• Kriechgang: „einen niedrigen Vorwärtsgang (mit einer stärkeren Drehzahlreduktion als bei Nicht-Kriechgängen), der für seltene Verwendung, z. B. bei Manövern mit geringer Geschwindigkeit oder zum gelegentlichen Anfahren an Steigungen, konzipiert ist“ (Nummer 2 Ziffer 13).

Der Übersetzungsbereich, den ZF und Scania als Spreizung (spread) bezeichnen, ist „das Verhältnis zwischen dem Vorwärtsgang eines Getriebes mit der größten Getriebeübersetzung zu dem mit der kleinsten“ (Nummer 2 Ziffer 3). Bei der Zertifizierung der Getriebeverluste wendet der Antragsteller eines der Verfahren zu ihrer Bestimmung „für jeden Vorwärtsgang (Kriechgänge ausgenommen)“ an (Nummer 3).

Die Beschreibungen der Hersteller verwenden dieselben Bausteine. Scanias britische Spezifikationsseite für die S-Baureihe führt neben den Opticruise G25, G33 und G38 Getriebe mit Bereichsgruppe (range-change) mit 8 und 8+1 Gängen und Getriebe mit Bereichs- und Splittergruppe (range-splitter) mit 12 und 12+2 Gängen auf. Sie beschreibt das 8+1-Gang-Getriebe als „Based on a 4-speed box, plus a planetary section“ (auf Basis eines 4-Gang-Getriebes, plus ein Planetenteil), mit einer zusätzlichen Kriechgangübersetzung, und das 12+2-Gang-Getriebe als Getriebe mit zwei zusätzlichen Kriechgangübersetzungen, mit Overdrive-Versionen; Opticruise wird als Option für das 8-Gang-Getriebe und als für alle Getriebe mit Bereichs- und Splittergruppe erhältlich genannt. Zum Opticruise heißt es auf derselben Seite: „Instead of a reversing gear, a planetary gear is used for reversing“ (Statt eines Rückwärtsgangs wird zum Rückwärtsfahren ein Planetengetriebe verwendet), was acht Rückwärtsgänge für Geschwindigkeiten bis 30 km/h ergibt. Volvos Datenblatt zu I-Shift Dual Clutch beschreibt ein Hauptgetriebe mit „two input shafts, three main forward ratios and one reverse ratio“ (zwei Eingangswellen, drei Hauptvorwärtsübersetzungen und einer Rückwärtsübersetzung), eine synchronisierte Bereichsgruppe in Planetenbauweise und unsynchronisierte Klauenkupplungen im Hauptgetriebe.

Die Hersteller geben die Spreizung oder ihre Endübersetzungen in Zahlen an. ZF nennt für sein 12-Gang-TraXon eine Getriebespreizung von 16,74. Scania gibt die Übersetzungen der Opticruise G25 und G33 von einem Kriechgang mit 20,8 bis zu einem Overdrive-Gang mit 0,777 an, eine Spreizung, die nach Scanias Angabe 60 Prozent größer ist als die des früheren Getriebes GRS905. Volvos I-Shift with Crawler Gears ergänzt das 12-Gang-I-Shift for Severe Duty um einen oder zwei Gänge: „The 13-speed version has one low crawler gear with a 17.54 to 1 ratio. The 14-speed version has one low crawler gear with a 19.38 to 1 ratio, and one ultra low crawler gear with a 32.04 to 1 ratio. The overall ratio of the I-Shift with Crawler Gears, 41.08 to 1, is more than double that of the I-Shift.“ (Die 13-Gang-Version hat einen niedrigen Kriechgang mit einer Übersetzung von 17,54 zu 1. Die 14-Gang-Version hat einen niedrigen Kriechgang mit einer Übersetzung von 19,38 zu 1 und einen besonders niedrigen Kriechgang mit einer Übersetzung von 32,04 zu 1. Die Gesamtübersetzung des I-Shift with Crawler Gears, 41,08 zu 1, ist mehr als doppelt so groß wie die des I-Shift.) Wie sich Getriebe- und Achsübersetzung zur Gesamtuntersetzung an den Rädern verbinden, ist unter Achsübersetzungen und Achsantrieb erklärt dargestellt.

Automatisierte Schaltgetriebe

Volvo datiert sein I-Shift auf 2001, und in seiner britischen Pressemitteilung vom 5. Mai 2022 hieß es: „Today all heavy-duty Volvo trucks are built with I-Shift as standard.“ (Heute werden alle schweren Volvo-Lkw serienmäßig mit I-Shift gebaut.) Scanias Seite zur S-Baureihe beschreibt die „fully automated clutch control“ (vollautomatisierte Kupplungssteuerung) des Opticruise, und die Broschüre stellt fest, dass G25, G33 und G38 „are identical in regards to the technical build up but are adapted to different engine torques“ (im technischen Aufbau identisch, aber an unterschiedliche Motordrehmomente angepasst sind). ZF datiert die weltweite Markteinführung von TraXon auf 2014. Wie ein AMT einen Gangwechsel ausführt und wie Getriebeverluste in den CO2-Wert eingehen, behandelt Automatisierte Schaltgetriebe (AMT) in schweren Lkw.

Mercedes-Benz Trucks stellte am 13. September 2026 eine neue Antriebsstranggeneration vor, Powerliner, die ab April 2027 in den eigenen Lkw eingeführt werden soll. Die Pressemitteilung nennt fünf Getriebe: G 211 und G 230, ausgelegt als „efficient lightweight solutions for the OM 470 and moderate applications“ (effiziente Leichtbaulösungen für den OM 470 und moderate Einsätze); G 291 und G 340 für mittelschwere und schwere Einsätze, deren „broad gear spread“ (breite Gangspreizung) den Betrieb mit längeren Hinterachsübersetzungen unterstützt; und G 280 „for particularly heavy and specialized applications, especially in combination with a Turbo Retarder Clutch or large engine-driven power take-offs“ (für besonders schwere und spezialisierte Einsätze, insbesondere in Kombination mit einer Turbo Retarder Clutch oder großen motorgetriebenen Nebenabtrieben). Die Pressemitteilung nennt weder ihre Art noch ihre Gangzahl.

Doppelkupplungsgetriebe

Die Verordnung definiert das DCT als „ein automatisch schaltendes Getriebe mit zwei Reibungskupplungen und mehreren wählbaren Gängen, welche mithilfe von Zahnkupplungen eingelegt werden“ (Nummer 2 Ziffer 20), und in der Simulation wird es als Getriebetyp AMT angegeben. Volvos Datenblatt vom 20. Juni 2022 beschreibt sein I-Shift Dual Clutch als „two gearboxes with two clutches“ (zwei Getriebe mit zwei Kupplungen), in einer Einheit zusammengefasst: „Since the gearbox has 12 gears, one shaft holds the six odd-numbered gears, while the other holds the six even-numbered gears.“ (Da das Getriebe 12 Gänge hat, trägt eine Welle die sechs ungeraden Gänge, die andere die sechs geraden.) Die Kupplungen sind Trockenkupplungen. „Powershifting is possible for every single-step gear change except when changing the range gear (gear 6-7)“ (Lastschalten ist bei jedem Gangwechsel um eine Stufe möglich, außer beim Wechsel der Bereichsgruppe zwischen Gang 6 und 7), und das Datenblatt fügt hinzu, dass das Getriebe in bestimmten Fällen einen normalen Gangwechsel ausführt, abhängig von der Softwarestrategie und von Faktoren wie dem Zuggesamtgewicht und der Gaspedalstellung. Die Kupplungsbetätigung wird vom Schaltsystem gesteuert, und „there is no clutch pedal“ (es gibt kein Kupplungspedal).

Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler

Ein APT legt seine Gänge hauptsächlich mithilfe von Reibungskupplungen ein, und in den Worten der Verordnung: „Der Gangwechsel erfolgt normalerweise ohne Traktionsunterbrechung (von Reibungskupplung zu Reibungskupplung)“ (Nummer 2 Ziffer 24). Allison Transmission, das Baureihen für Lkw sowie für Stadt-, Reise- und Schulbusse führt, beschreibt seine Automatikgetriebe so: „Allison Automatic transmissions incorporate a hydraulic torque converter that connects the engine to the transmission via a planetary gear set.“ (Allison-Automatikgetriebe enthalten einen hydraulischen Drehmomentwandler, der den Motor über einen Planetenradsatz mit dem Getriebe verbindet.) Seine Produktseiten geben an, dass seine Getriebe „are equipped with a torque converter instead of a dry clutch“ (mit einem Drehmomentwandler statt einer Trockenkupplung ausgestattet sind).

Allison beschreibt das 9-Speed als leistungsgesteigerte Variante der 2000 Series. Die Modelltabelle auf der Seite der 4000 Series nennt sechs Vorwärtsbereiche und einen Rückwärtsbereich für die 4000 und 4500 sowie sieben Vorwärts- und zwei Rückwärtsbereiche für die 4700, 4800 und 4900 und für die 4970 TerraTran. Für Stadt- und Reisebusse führt Allison die 1000 und 2000 Series, das 9-Speed, die 3000 Series und die 4000 Series auf, neben seinem Hybridsystem eGen Flex und seinen elektrischen Achsen eGen Power. Seine 8000 Series mit sechs oder sieben Vorwärtsgängen und seine 9000 Series mit acht sind für Bergbaufahrzeuge, Ölfeldausrüstung und Krane bestimmt.

Retarder und Nebenabtrieb

Die Verordnung definiert zwei Einrichtungen, die Hersteller als Optionen für ihre Getriebe führen. Ein Retarder, in der Verordnung Dauerbremseinrichtung genannt, ist „eine für Dauerbremsungen dienende zusätzliche Bremseinrichtung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs“ (Nummer 2 Ziffer 21); ein Nebenabtrieb ist „eine Einrichtung an einem Getriebe oder einem Motor, an die eine angetriebene Hilfseinrichtung, etwa eine Hydraulikpumpe, angeschlossen sein kann“ (Nummer 2 Ziffer 14). Volvos Datenblatt hält fest: „A power take-off, compact retarder and emergency power steering pump can be fitted to the transmission.“ (Ein Nebenabtrieb, ein Kompaktretarder und eine Notlenkpumpe können am Getriebe angebaut werden.) Scania führt seinen Retarder und eine Auswahl an Nebenabtrieben als Optionen für seine Getriebe mit Bereichsgruppe und mit Bereichs- und Splittergruppe, und Allisons 6000 Series hat „optional retarder capability“ (optionale Retarder-Fähigkeit) und ist für einen Nebenabtrieb vorbereitet. Die Retarderarten und ihre Bremsmomente behandelt Was ist ein Retarder?.

Getriebe in hybriden und elektrischen Antriebssträngen

Zu den Werten für die Getriebeart in Anlage 12 gehört auch „IHPC Type 1“, ein integriertes Hybridelektrofahrzeug-Antriebsstrangbauteil, das Anhang Xb als „ein kombiniertes System mehrerer elektrischer Maschinensysteme zusammen mit der Funktionalität eines Mehrganggetriebes“ mit einem gemeinsamen Gehäuse aller Bauteile definiert, mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle. Ein integriertes elektrisches Antriebsstrangbauteil (IEPC) ist im selben Anhang „ein kombiniertes System aus einem elektrischen Maschinensystem und der Funktionalität eines Ein- oder Mehrganggetriebe oder eines Differenzials oder beidem“ und hat keine Eingangswelle für die Zuführung des Antriebsmoments. Die Kundeninformationsdatei lässt „entfällt“ als Getriebeart zu. Die Getriebe und elektrischen Achsen aktueller Elektro-Lkw beschreibt Elektro-Lkw und Sattelzugmaschinen erklärt, die Antriebsoptionen nebeneinander Antriebe schwerer Nutzfahrzeuge.