Camions porteurs fourgons et de distribution : châssis de 7,5 à 26 t, carrosseries et règles UE

Un camion porteur fourgon, ou porteur de distribution, porte sa carrosserie de chargement sur son propre châssis derrière la cabine : une caisse fourgon fermée, une carrosserie à rideaux coulissants ou une caisse isotherme frigorifique. Dans la directive 96/53/CE, un tel camion est un véhicule à moteur ; attelé à une remorque, il forme un train routier, tandis qu’un véhicule à moteur couplé à une semi-remorque est un véhicule articulé. Plusieurs constructeurs proposent ces châssis à partir de 7,5 tonnes : DAF présente son XB comme « a full series of distribution vehicles in the 7.5 up to 19 tonnes class » [une gamme complète de véhicules de distribution dans la classe de 7,5 à 19 tonnes], MAN son TGL de 7,5 à 12 t et son TGM de 12 à 26 t pour la distribution de marchandises, et Renault Trucks ses porteurs D et D Wide de 7,5 à 26 t. Le droit de l’UE trace trois limites dans cette plage : 7 500 kg, où s’arrête le permis C1, 18 tonnes pour un véhicule à moteur à deux essieux et 25 ou 26 tonnes pour un véhicule à trois essieux. Des carrossiers comme Schmitz Cargobull et SPIER proposent leurs carrosseries pour les châssis de plusieurs constructeurs ; DAF livre aussi des camions XB avec ses propres carrosseries PACCAR.

Situation au 27 octobre 2026. Consultés ce jour-là : la directive 96/53/CE dans son texte consolidé du 14 août 2019, la directive 2006/126/CE et la directive (UE) 2025/2205 ; les fiches techniques, brochures, pages web et communiqués de DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks et Volvo, les pages d’Anadolu Isuzu sur la série N et les pages de caractéristiques d’International et de Freightliner ; et les données publiées par les carrossiers Schmitz Cargobull, SPIER, Krone et Gray & Adams.

Trois limites dans le droit de l’UE

La limite du permis figure à l’article 4, paragraphe 4, de la directive 2006/126/CE, la directive relative au permis de conduire en vigueur. Sa catégorie C1 couvre les automobiles autres que celles des catégories d’autobus D1 ou D « dont la masse maximale autorisée excède 3 500 kg sans dépasser 7 500 kg », conçues et construites pour le transport de huit passagers au maximum outre le conducteur, avec une remorque de 750 kg au plus ; la catégorie C couvre les mêmes véhicules au-delà de 3 500 kg, sans limite de masse supérieure. La directive (UE) 2025/2205, qui abroge la directive 2006/126/CE avec effet au 26 novembre 2029, définit la tranche de masse de la C1 dans les mêmes termes à son article 6, paragraphe 1. Les âges, les catégories de remorques et les véhicules d’examen sont exposés dans permis C1, C1E, C et CE.

Les limites de poids figurent à l’annexe I de la directive 96/53/CE, dont les poids sont des poids maximaux pour l’utilisation en trafic international (article 2). Le point 2.3.1 dispose : « véhicules à moteur à deux essieux autres que les autobus : 18 tonnes ». Le point 2.3.2 accorde aux véhicules à moteur à trois essieux « 25 tonnes ou 26 tonnes lorsque l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes au sein de l’Union », ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et qu’aucun essieu ne dépasse 9,5 tonnes. Les deux points ajoutent le poids supplémentaire de la technologie de carburant de substitution ou à émission nulle : jusqu’à 1 tonne pour un véhicule à carburant de substitution et jusqu’à 2 tonnes pour un véhicule à émission nulle. Les limites par essieu, les dérogations nationales et les valeurs de plaque et de conception figurant sur les documents du véhicule sont traitées dans PTAC, PTRA et charges par essieu. Sur les fiches britanniques de DAF, MAN et Volvo, les porteurs à deux essieux sont immatriculés ou inscrits sur la plaque jusqu’à 18 000 kg et les porteurs à trois essieux jusqu’à 26 000 kg ; plusieurs fiches impriment à côté une valeur technique ou de conception plus élevée, comme, sur la fiche Volvo du porteur FE 4x2, 20 500 kg de conception contre 18 000 kg de plaque.

Pour les dimensions, le point 1.1 de la même annexe fixe une longueur maximale de 12,00 m pour un « véhicule à moteur autre qu’un autobus », et le point 1.3 une hauteur maximale de 4,00 m pour tout véhicule ; le point 1.4 compte les superstructures amovibles et les pièces de cargaison standardisées telles que les conteneurs dans ces dimensions. Le point 1.2 fixe la largeur à 2,55 m, avec une exception pour les superstructures des véhicules à température dirigée décrite plus bas. L’article 4, paragraphe 1, point a), interdit aux États membres d’autoriser la circulation normale de véhicules pour le transport national de marchandises qui ne sont pas conformes, entre autres, aux points relatifs à la longueur et à la largeur, tandis que l’article 4, paragraphe 2, leur permet d’autoriser dans le transport national des véhicules qui ne sont pas conformes aux points relatifs à la hauteur et au poids.

L’article 7 ajoute des limites locales. Il maintient les dispositions nationales de circulation routière qui permettent de limiter le poids ou les dimensions des véhicules sur certaines routes ou certains ouvrages d’art et, depuis sa modification de 2002, poursuit : « Il est possible, notamment, d’imposer des restrictions au niveau local concernant les dimensions maximales et/ou les poids maximaux autorisés des véhicules qui peuvent être utilisés dans des zones ou sur des routes spécifiées, lorsque l’infrastructure n’est pas adaptée pour les véhicules longs et lourds, telles que les centres des villes, les petits villages ou les lieux présentant un intérêt naturel particulier. »

Les châssis, constructeur par constructeur

Par ordre alphabétique, tels que les donnent les documents de chaque constructeur.

• DAF. Le communiqué de DAF du 10 juillet 2025 a étendu ses carrosseries PACCAR montées en usine pour le DAF XB : caisses fourgons, rideaux coulissants et variantes Aerobody, « with multiple options for length, tail lifts, side and rear doors, lighting, and much more » [avec de multiples options de longueur, de hayons élévateurs, de portes latérales et arrière, d’éclairage, et bien plus encore], assemblées sur une ligne de production dédiée à Leyland ; pour le continent, la caisse fourgon est proposée sur le châssis de 12 t. La brochure du XB donne à cette caisse fourgon une longueur de 7,3 m avec de la place pour 18 palettes Europe au plus, et au XB une longueur de chargement allant jusqu’à 9 mètres ; le communiqué de lancement de 2023 donne des empattements allant jusqu’à 6,9 m et des longueurs de châssis « allowing over 9 metres superstructures » [permettant des superstructures de plus de 9 mètres]. La fiche du XB de 12 t propose des supports de rétroviseurs pour des largeurs de carrosserie de 2,10 à 2,60 m et un connecteur d’application pour une plateforme hydraulique, et la brochure attribue aux modèles XB de 7,5, 12 et 16 t une note de trois étoiles selon le Direct Vision Standard de Londres. Les fiches britanniques du DAF XD vont au-delà de 26 t, jusqu’à des porteurs 8x2 et 8x4 de 32 000 kg.
• Isuzu. Les pages turques d’Anadolu Isuzu sur l’Isuzu série N donnent une longueur de châssis utile de 4 370 mm pour les NPR et NPR 10, de 5 020 mm pour le NPR Long et de 5 235 mm pour le NPR 3D à trois essieux, et une capacité de charge de 4 668 kg sur le NPR de 7 500 kg, de 4 659 kg sur le NPR Long, de 6 507 kg sur le NPR 10 de 9 800 kg et de 8 817 kg sur le NPR 3D de 12 500 kg.
• Iveco. La brochure Model Year 26 de l’Iveco Eurocargo énumère 11 PTAC et 17 empattements, une suspension pneumatique sur l’essieu arrière ou sur les deux essieux qui permet au véhicule de « raise and lower to meet loading decks » [monter et descendre pour se mettre à la hauteur des quais de chargement], et une préparation pour l’ajout d’un troisième essieu sur les modèles de 16 t et 18 t. Pour le transport régional, Iveco Austria donne une longueur totale allant jusqu’à 9 800 mm, et pour le travail en ville une version de 7,5 t avec un empattement de 3 105 mm et un diamètre de braquage de 12,5 m.
• MAN. Les fiches de châssis britanniques de MAN pour le MAN TGL et le MAN TGM impriment une longueur de carrosserie recommandée minimale et maximale pour chaque empattement et chaque cabine ; avec la cabine de base CC, sur le TGL de 7,5 t, de 4 868 à 4 960 mm sur l’empattement le plus court, 3 600 mm, et de 7 827 à 8 060 mm sur le plus long, 5 550 mm ; sur le TGL de 12 t, de 9 324 à 9 760 mm sur un empattement de 6 700 mm « available with 250 PS engine only » [disponible uniquement avec le moteur de 250 ch] ; sur le TGM 6x2-4 de 26 t, de 6 175 à 6 403 mm sur 3 875 mm et de 9 300 à 9 360 mm sur 5 775 mm. Chaque fiche ajoute : « Recommended body length only applicable to bodies with UDL, without auxiliary equipment and vehicle to base specification. » [La longueur de carrosserie recommandée ne s’applique qu’aux carrosseries à charge uniformément répartie, sans équipement auxiliaire, et au véhicule en spécification de base.] Les fiches de DAF portent une note semblable : « Body lengths shown based on evenly distributed load at max axle load. » [Les longueurs de carrosserie indiquées reposent sur une charge uniformément répartie à la charge maximale par essieu.] Le communiqué de MAN du 21 octobre 2020 cite les carrosseries que reçoivent ses châssis TGL, TGM et TGS : « a dry box, a flatbed with sliding tarpaulin, a special body for beverages, a refrigerated box or a tank » [une caisse sèche, un plateau avec bâche coulissante, une carrosserie spéciale pour boissons, une caisse frigorifique ou une citerne].
• Mercedes-Benz. La fiche produit britannique de Mercedes-Benz de février 2025 donne au Mercedes-Benz Atego un PTAC de 7,5 à 15 t, une formule de roues 4x2 ou 4x4, des moteurs OM 934 et OM 936 de 115 à 220 kW et une largeur de cabine de 2,30 m. Sa brochure allemande de distribution de 2016, dont le titre couvre 6,5 à 26 tonnes, situait l’Atego de 6,5 à 16 t et l’Antos à partir de 18 t.
• Renault Trucks. La brochure de Renault de septembre 2024 pour les Renault Trucks D et D Wide donne « 17 wheelbase options (up to 6,800 mm) » [17 options d’empattement, jusqu’à 6 800 mm], à partir de 3 250 mm, et des largeurs de cabine de 2,1 m sur le D et de 2,3 m sur le D Wide. Les propres documents de Renault divergent sur la limite du D : l’affiche de gamme de la brochure et la page produit allemande donnent jusqu’à 19 t, tandis que la page internationale de la gamme distribution présente le D comme « rigids from 7.5 to 18 t » [porteurs de 7,5 à 18 t] et le D Wide comme « rigids and tractors from 16 to 26 t » [porteurs et tracteurs de 16 à 26 t].
• Volvo. Les fiches de Volvo pour la Grande-Bretagne des Volvo FL et Volvo FE impriment, à côté du poids à vide, une « Payload (including body, driver, fuel, etc.) » [charge utile, carrosserie, conducteur, carburant, etc. compris] pour chaque empattement : de 8 080 kg sur l’empattement de 3 250 mm à 7 825 kg sur 6 500 mm pour le porteur FL de 12 tonnes, et de 18 585 à 18 225 kg pour le FE 6x4 de 26 tonnes. Le guide produit du FE indique des hauteurs de profil de châssis de 266 et 300 mm.

DAF, MAN et Renault Trucks construisent aussi ces gammes pour la collecte des déchets ou les travaux de benne ; ces carrosseries sont traitées dans camions-poubelles et bennes à ordures ménagères et camions-bennes, et la façon dont s’écrivent les formules de roues dans configurations d’essieux des camions.

Caisses fourgons, rideaux coulissants et caisses frigorifiques

Les carrossiers publient les dimensions de leurs carrosseries, certains aussi le poids de la carrosserie et un nombre de palettes. Le calcul de palettes fait le compte pour différents espaces de chargement.

Les caisses fourgons sont des carrosseries fermées pour le fret sec. SPIER construit ses caisses fourgons Athlet en plywood, un panneau de bois multicouche revêtu de plastique renforcé de fibres de verre, pour des châssis de 7,0 à 26 t, et toutes les carrosseries Athlet de plus de 12,0 t en plywood ; son Athlet Plus, plus léger, aux parois légères revêtues de PRV autour d’une âme en mousse rigide, va jusqu’à 12,0 t. SPIER indique que les carrosseries Athlet sont testées et certifiées selon VDI 2700, EN 12195 partie 1 et EN 12642. Le M.KO EXPRESS de Schmitz Cargobull est une caisse fourgon pour le fret de valeur et le fret sec, et Schmitz Cargobull construit aussi des caisses fourgons à paroi latérale rabattable, pour un chargement par le côté sur toute la longueur de l’espace de chargement.

Les carrosseries à rideaux coulissants se chargent par le côté une fois les rideaux ouverts. Les données techniques de Schmitz Cargobull pour le M.CS 26 S, une carrosserie à rideaux coulissants pour un camion de 26 000 kg avec des charges par essieu de 7 500 et 19 000 kg, donnent des longueurs intérieures de 7 320, 7 720 et 8 120 mm pour 18, 19 et 20 emplacements de palettes Europe et de 53,5 à 59,5 m³ pour une hauteur intérieure de 2 950 mm ; des hauteurs intérieures de 2 900 à 3 000 mm dans la version MEGA ; un poids de carrosserie à partir de 2 100 kg ; une hauteur de chargement d’env. 1 030 mm, « depending on truck chassis » [selon le châssis du camion] ; et une résistance de carrosserie certifiée DIN EN 12642 Code XL. La gamme PACCAR d’usine de DAF comprend des rideaux coulissants.

Les carrosseries frigorifiques sont des caisses isothermes équipées d’un groupe frigorifique, que Schmitz Cargobull propose en façade ou en montage sous plancher pour ses carrosseries de camion M.KO et ses remorques Z.KO. Sa fiche succincte donne au M.KO une longueur de caisse intérieure de 6 050 à 8 900 mm, une largeur totale de 2 600 mm, une hauteur totale allant jusqu’à 4 000 mm, une largeur intérieure de 2 460 mm ou 2 490 mm, repérées FP 60 et FP 45, et une hauteur de montage intérieure allant jusqu’à 2 600 mm, pour des véhicules à moteur à partir de 12 t et avec le certificat ATP-FRC. SPIER construit ses carrosseries frigorifiques Athlet Thermo pour des châssis de 3,5 à 26 t. Sa fiche technique de septembre 2026 pour un Athlet Thermo 6 sur un MAN e-TGM de 15 500 kg donne une longueur intérieure de caisse d’env. 8 000 mm, une largeur d’env. 2 490 mm et une hauteur d’env. 2 200 mm, env. 41,90 m³, des parois latérales d’env. 50 mm, une face avant et un toit d’env. 100 mm, un plancher d’env. 100 mm, une charge utile d’env. 5 050 kg et un hayon élévateur Bär BC 2000 S4 ; la page eTGM de MAN elle-même donne un PTAC de 16,01 t, en option 16,5 t. Gray & Adams construit des carrosseries frigorifiques « from a 3.5 tonne panel van to specialist eight-wheel, 32 tonne delivery vehicles » [d’un fourgon tôlé de 3,5 tonnes à des véhicules de livraison spéciaux à huit roues de 32 tonnes], avec des panneaux légers à 3 éléments ou des panneaux à 5 éléments « for intensive loading and unloading operations » [pour les opérations intensives de chargement et de déchargement], des portes battantes, triples ou à rideau et des hayons élévateurs rétractables sous châssis ou à colonnes.

Les carrosseries à température dirigée ont une règle de largeur propre. Le point 1.2 de l’annexe I de la directive 96/53/CE fixe 2,55 m pour tous les véhicules, à l’exception des « superstructures des véhicules conditionnés ou des conteneurs ou des caisses mobiles conditionnés transportés par des véhicules », qui peuvent atteindre 2,60 m de large. L’article 2 définit le véhicule conditionné comme tout véhicule dont les superstructures fixes ou mobiles « sont spécialement équipées pour le transport de marchandises sous températures dirigées, et dont l’épaisseur de chaque paroi latérale, isolation comprise, est d’au moins 45 millimètres », et l’article 3, paragraphe 3, permet aux États membres d’exiger que ces véhicules soient accompagnés d’un document ou d’une plaque d’attestation ATP. Les fluides frigorigènes des groupes frigorifiques de transport sont traités dans règlement F-gaz : climatisation des véhicules et groupes frigorifiques.

Avec remorque : le train routier

Un porteur avec remorque est un train routier dans la directive 96/53/CE, qui définit la remorque comme tout véhicule destiné à être attelé à un véhicule à moteur, « à l’exclusion des semi-remorques » (article 2). Pour le train routier, l’annexe I fixe :

• une longueur maximale de 18,75 m (point 1.1), contre 12,00 m pour le véhicule à moteur et pour la remorque ;
• au maximum 16,40 m entre le point extérieur situé le plus à l’avant de la zone de chargement derrière la cabine et le point extérieur situé le plus à l’arrière de la remorque (point 1.8), et 15,65 m pour la même distance diminuée de la distance comprise entre l’arrière du véhicule à moteur et l’avant de la remorque (point 1.7) ;
• au moins 3,00 m entre l’essieu arrière du véhicule à moteur et l’essieu avant de la remorque (point 4.2) ;
• 18 tonnes pour une remorque à deux essieux et 24 tonnes pour une remorque à trois essieux (points 2.1.1 et 2.1.2) ;
• 36 tonnes pour un train routier à quatre essieux composé d’un véhicule à moteur à deux essieux et d’une remorque à deux essieux (point 2.2.3) et 40 tonnes pour un train routier à cinq ou six essieux (point 2.2.1), ces deux valeurs étant augmentées de 1 ou 2 tonnes au plus lorsque l’ensemble comprend un véhicule à carburant de substitution ou à émission nulle.

Les 40 tonnes sont également traitées dans PTAC, PTRA et charges par essieu, et les codes de réception par type des remorques à timon et à essieu central dans le glossaire camions et autobus.

Les carrossiers construisent les deux moitiés de tels ensembles. Le train routier à chargement traversant de Schmitz Cargobull, composé d’un camion fourgon M.KO et d’une remorque à essieu central Z.KO, se charge au chariot élévateur à travers les deux carrosseries sans dételer, le hayon élévateur de la carrosserie du camion servant de pont. Sa brochure le dessine sur 16 400 mm, comme deux carrosseries de 7 820 mm séparées de 760 mm, et donne quatre répartitions entre carrosserie du camion et carrosserie de la remorque : 7 820 et 7 820 mm, 7 990 et 7 640 mm, 8 290 et 7 290 mm, et 8 900 et 6 740 mm. La brochure compte 38 emplacements de palettes pour un ensemble à remorque à essieu central, « five more pallets than in a semi-trailer » [cinq palettes de plus que dans une semi-remorque], et les pages du M.KO EXPRESS et du M.CS donnent jusqu’à 38 palettes Europe ; le dépliant 2026 du M.KO COOL/Z.KO COOL frigorifique donne jusqu’à 36. Krone propose son Load Carrier, une remorque à carrosserie fixe, en remorque à timon ou à essieu central, et donne au ZZP 18 eL4-CS un poids total autorisé de 18 000 kg, un poids à vide d’env. 4 830 kg, une longueur intérieure de 7 300 mm et une longueur de 9 620 mm jusqu’au centre de l’anneau d’attelage. SPIER construit des remorques à timon à deux essieux à avant-train tournant et des remorques à essieu central à deux essieux avec sa caisse fourgon Athlet, et Gray & Adams propose des options de remorque à timon pour ses porteurs frigorifiques.

Les fiches de châssis impriment aussi un poids d’ensemble. La fiche britannique de DAF pour le XB de 12 t donne en série un GCM technique lié à la chaîne cinématique « equal to GVM » [égal au GVM], avec des options de 18 000, 20 000 et 22 000 kg ou GVM plus 3 500 kg ; les fiches britanniques de MAN donnent aux TGM de 15, 18 et 26 t un poids total roulant de 33 000 kg, « Maximum value subject to specification » [valeur maximale selon la spécification] ; et les fiches de Volvo pour la Grande-Bretagne des porteurs FL impriment un poids total roulant de plaque de 0 à côté de valeurs de conception de 15 500 à 24 000 kg. Côté permis, un véhicule C1 avec une remorque de plus de 750 kg relève de la catégorie C1E, à condition que l’ensemble ne dépasse pas 12 000 kg, et un véhicule C avec une telle remorque de la catégorie CE (article 4, paragraphe 4, points e) et g), de la directive 2006/126/CE).

Châssis électriques

MAN construit l’eTGL à Cracovie, où il sort de la chaîne depuis la mi-juillet 2026, et prévoit que la production de l’eTGM débute en décembre 2026 ; Volvo a annoncé en décembre 2025 que la production du FL Electric de 14 tonnes commencerait au second semestre 2026. Le supplément de poids pour la technologie à émission nulle de l’annexe I de la directive 96/53/CE est exposé dans PTAC, PTRA et charges par essieu, et la différence entre capacité de batterie installée et utile dans capacité de batterie installée et utile.

Amérique du Nord

International vend sa MV Series en dry van, un porteur fourgon pour le fret sec : sa fiche de spécifications de janvier 2026 donne un GVWR de 21 500 à 54 700 lbs., 4x2 ou 6x4 et des empattements de 128 à 311 pouces, et sa page web associe les empattements du dry van à des longueurs de caisse : 217 pouces pour une caisse de 20 pieds, 236 pouces pour 22 pieds, 254 pouces pour 24 pieds et 272 pouces pour 26 pieds. Freightliner donne le M2 106 Plus en Class 6 à 8, avec un GVWR de 66 000 lbs. et 200 à 360 HP.