Solaris Urbino 15 LE electric

Urbino 15 LE electric to trzyosiowy, bateryjny elektryczny autobus niskowejściowy Solarisa o długości 14 890 mm, który według opisu Solarisa zaprojektowano z myślą o eksploatacji zarówno w ruchu miejskim, jak i na trasach regionalnych. Strona powstała na podstawie pięciu dokumentów Solarisa w języku angielskim, wszystkich odczytanych 9 listopada 2026 r.: karty danych technicznych zatytułowanej „Solaris Urbino 15 LE electric – technical details / FIAA Madrid 2026”, dołączonej do komunikatu prasowego Solarisa z 21 września 2026 r. wydanego z okazji targów FIAA Madrid; samego tego komunikatu; komunikatu prasowego z 2 czerwca 2026 r. o udziale modelu w Bus Euro Test 2026; wcześniejszej, jednostronicowej karty danych technicznych modelu, która nie podaje daty ani rynku, a której właściwości pliku noszą datę 21 października 2020 r.; oraz strony produktu Urbino electric na solarisbus.com.

Model, dostawy i rodzina modeli

Komunikat Solarisa z 21 września 2026 r. przedstawia Urbino 15 LE electric na targach FIAA Madrid, na których Solaris był wystawcą w dniach 22–24 września, na stoisku 9C09 w hali 9, jako „a three-axle, low-entry bus combining high passenger capacity with solutions designed for operation both in urban traffic and on regional routes” i nazywa go „an electric bus designed to serve urban and suburban routes”. Komunikat z 2 czerwca 2026 r. nazywa go pojazdem międzymiastowym „designed as a flexible solution combining the requirements of urban and regional transport” i podaje, że autobus „has been designed for both urban and intercity operations”.

Komunikat wrześniowy podaje: „The low-entry front section of the bus facilitates boarding and efficient passenger exchange”, a o części tylnej – że „has been designed with passenger comfort in mind, including on longer journeys”. Komunikat czerwcowy mówi o „The low-floor front section” i o części tylnej „designed with comfort in mind for longer-distance travel”.

Oba komunikaty podają, że Solaris zakontraktował ponad 600 pojazdów tego typu. Komunikat czerwcowy podaje, że dostarczono około 320 z nich, a wrześniowy – że około 370, przede wszystkim w Szwecji, a także w Holandii, Hiszpanii i Polsce.

Według komunikatu czerwcowego Solaris zgłosił model do międzymiastowej edycji Bus Euro Test 2026, którą komunikat opisuje jako międzynarodowe porównawcze testy autobusów organizowane przez jury Bus of the Year. Ten sam komunikat podaje, że Solaris pracuje nad nową generacją autobusów przeznaczonych specjalnie do komunikacji międzymiastowej. Żaden otwarty dokument nie podaje wyniku testu.

Strona produktu Urbino electric Solarisa wymienia model obok Urbino 9 LE electric, Urbino 10,5 electric, Urbino 12 electric, Urbino 18 electric i Urbino 24 electric oraz zamieszcza film produktowy i wirtualną wycieczkę po Urbino 15 LE electric. Wcześniejsza karta danych technicznych, której właściwości pliku noszą datę 21 października 2020 r., podaje niektóre wartości inne niż karta z FIAA Madrid 2026; zestawiono je niżej, w poszczególnych sekcjach. Żaden otwarty dokument nie podaje daty wprowadzenia modelu na rynek ani początku produkcji seryjnej.

Silnik elektryczny i napęd

Karta z FIAA Madrid 2026 podaje silnik elektryczny jako „240 kW nominal power / 280 kW peak power”, z momentem obrotowym 2 100 Nm. Nie podaje ani typu, ani położenia silnika. Wcześniejsza karta podaje „Asynchronous central traction motor” o mocy 300 kW, chłodzony cieczą, z „SiC technology in driveline area”. Oba komunikaty mówią o elektrycznym układzie napędowym i nie podają danych silnika. Jak zbudowany jest i jak jest ładowany bateryjny autobus miejski, wyjaśnia artykuł o autobusach elektrycznych.

Osie, koła i hamulce

Karta z FIAA Madrid 2026 opisuje oś przednią jako „Independent axle, with stabiliser”, oś napędową jako „Portal axle, with stabiliser”, a oś wleczoną jako „Steering”. Wcześniejsza karta podaje niezależne zawieszenie przednie, portalową oś napędową i oś wleczoną „(active steering as option)”, z kołami 295/80 R22,5, a w opcji 275/70 R22,5. Żadna z kart nie podaje marki ani numeru modelu osi, a żaden otwarty dokument nie podaje formuły kołowej.

W pozycji „Braking system” karta z FIAA Madrid 2026 wymienia układ zapobiegający poślizgowi kół przy przyspieszaniu (ASR), wspomaganie hamowania, monitorowanie zużycia klocków hamulcowych, elektroniczny układ hamulcowy (EBS) i Hill Holder. W pozycji „Possible braking systems options” wymienia system łagodzenia skutków kolizji (CMS) i elektroniczną kontrolę stabilności, oznaczoną na karcie skrótem „ECS”. Komunikat wrześniowy wymienia EBS, ASR i ESC, „as well as the Collision Mitigation System (CMS)”, wśród systemów wspierających stabilność pojazdu i skuteczność hamowania, a komunikat czerwcowy wymienia te same cztery systemy jako rozwiązania, które „have also been implemented”; żaden z komunikatów nie nazywa CMS ani ESC opcją. Żaden otwarty dokument nie opisuje hamulców kół.

Wymiary i masy

Na obu kartach oba zwisy i obie wartości rozstawu osi sumują się do podanej długości: 2 750 + 7 000 + 1 690 + 3 450 = 14 890. Komunikat wrześniowy nazywa model „The 15-metre electric bus”. Żaden otwarty dokument nie podaje masy własnej ani nacisków osi.

Baterie, ładowanie i zasięg

Karta z FIAA Madrid 2026 podaje baterie jako „Solaris High Energy”, o pojemności „500 kWh (possible up to 700 kWh)”. Komunikat wrześniowy podaje, że elastyczne rozwiązania w zakresie magazynowania energii i ładowania pozwalają dostosować konfigurację pojazdu do wymagań przewoźnika. Wcześniejsza karta wymienia baterie „Solaris High Energy+” i „Solaris High Power” o pojemności „Up to 470 kWh”. Żaden otwarty dokument nie podaje, czy dana wartość oznacza energię zainstalowaną, czy użytkową; różnicę między nimi wyjaśnia artykuł o pojemności baterii zainstalowanej i użytkowej.

Karta z FIAA Madrid 2026 podaje ładowanie jako „2x Plug-in CCS2 125A + 4 field pantograph”. Komunikat wrześniowy podaje, że autobus można ładować przez złącze CCS2 lub pantograf, a komunikat czerwcowy wymienia „flexible charging options, including CCS2 and pantograph systems”. Wcześniejsza karta podaje ładowanie plug-in z pantografem w opcji. Żaden otwarty dokument nie podaje mocy ładowania w kilowatach. Jak działa ładowanie pantografowe, wyjaśnia artykuł o ładowaniu okazjonalnym i pantografach.

Zasięg podają tylko komunikaty. Komunikat wrześniowy podaje, że „depending on the specification and operating conditions” autobus zapewnia „a range of over 600 km according to eSORT test”. Komunikat czerwcowy podaje zasięg „reaching approximately 600 km (depending on configuration and operating conditions)”. Żadna z kart nie podaje zasięgu.

Drzwi, miejsca siedzące i pojemność

Karta z FIAA Madrid 2026 podaje klasę autobusu „II”, układ drzwi „2-2-1”, liczbę miejsc siedzących „51 + 2 folding (up to 65 possible)”, liczbę miejsc siedzących na niskiej podłodze „10 + 2 folding”, pojemność pasażerską „77 (possible up to 100)” oraz elektryczną pochylnię dla wózków inwalidzkich. Oba komunikaty podają, że autobus może przewozić do 100 pasażerów, przy maksymalnie 65 miejscach siedzących.

Wcześniejsza karta podaje klasę II, z klasą I w opcji, układy drzwi 2-2-0, 2-2-1, 1-2-0 i 1-2-1, pojemność pasażerską „up to 105 people depending on configuration and equipment” oraz liczby miejsc siedzących „From 51 seats in III-door configuration”, „Up to 61 seats in II-door configuration (class I)” i „Up to 65 seats in II door configuration (II class)”.

Żaden otwarty dokument nie podaje liczby miejsc stojących. Klasy autobusów wyjaśnia artykuł o klasach autobusów, a różnicę między autobusem niskopodłogowym a niskowejściowym – artykuł o dostępności autobusów.

Klimatyzacja

Karta z FIAA Madrid 2026 podaje, że kabina kierowcy jest „air-conditioned via AC of the passenger compartment”. Wcześniejsza karta wymienia „AC + hybrid heating”, a w opcji „AC with CO2 heat pump heating function”.

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy

Karta z FIAA Madrid 2026 podaje „GSR2 compliant, R66 Compliant”. W pozycji „Solutions included in mandatory GSR2” wymienia AIF (ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon), BSIS (system informujący o martwym polu), DDAW (ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy), ESS (awaryjny sygnał stopu), ISA (inteligentny asystent kontroli prędkości), MOIS (system informowania przy ruszaniu z miejsca), RD (wykrywanie obiektów przy cofaniu) i TPMS (system monitorowania ciśnienia w oponach). W pozycji „Possible ADAS systems options” wymienia AHBC (automatyczne sterowanie światłami drogowymi), LDW(S) (system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu), LSM (monitorowanie lewej strony pojazdu), PLCA (pasywny asystent zmiany pasa ruchu) i TSR (rozpoznawanie znaków drogowych).

Komunikat wrześniowy podaje, że autobus spełnia wymagania przepisów GSR2 i regulaminu ONZ nr 66, oraz wymienia systemy wspomagania kierowcy służące do monitorowania martwych pól, wykrywania pieszych i innych pojazdów w pobliżu autobusu oraz ostrzegania o potencjalnych zagrożeniach. Komunikat czerwcowy wymienia monitorowanie martwego pola, wykrywanie zmęczenia kierowcy, rozpoznawanie znaków drogowych, asystenta utrzymania pasa ruchu oraz systemy wspomagające ruszanie i manewrowanie pojazdem. Komunikat wrześniowy podaje też, że pojazd jest kompatybilny z systemem zdalnego zarządzania flotą eSConnect, który „provides telemetry, operational data analysis and elements of predictive diagnostics”. Które systemy wspomagania przepisy UE czynią obowiązkowymi i od kiedy, wyjaśnia artykuł o obowiązkowych systemach wspomagania kierowcy.

Uwagi do źródeł

Powyższe wartości pochodzą z karty danych technicznych Solarisa z FIAA Madrid 2026, dołączonej do komunikatu prasowego z 21 września 2026 r.: silnik elektryczny o mocy nominalnej 240 kW i szczytowej 280 kW, z momentem obrotowym 2 100 Nm, niezależna oś przednia i portalowa oś napędowa, obie ze stabilizatorem, oraz skrętna oś wleczona, bez marki i numeru modelu osi, baterie Solaris High Energy o pojemności 500 kWh, możliwe do 700 kWh, ładowanie przez 2x plug-in CCS2 125A i pantograf „4 field”, rozstaw osi podany jako 7 000 / 1 690 mm, zwis przedni 2 750 mm i zwis tylny 3 450 mm, wysokość całkowita 3 465 mm, klasa autobusu II, układ drzwi 2-2-1, 51 miejsc siedzących plus 2 składane, z możliwością do 65, z czego 10 plus 2 składane na niskiej podłodze, pojemność pasażerska 77, z możliwością do 100, elektryczna pochylnia dla wózków inwalidzkich oraz GVWR 25 700 kg. Karta wymienia system łagodzenia skutków kolizji (Collision Mitigation System) i elektroniczną kontrolę stabilności (skrót ECS) wśród możliwych opcji układu hamulcowego; komunikaty prasowe z 2 czerwca 2026 r. i 21 września 2026 r. wymieniają CMS i ESC wśród systemów bezpieczeństwa autobusu, bez określenia ich jako opcji. Wcześniejsza karta danych technicznych Solarisa, której właściwości pliku noszą datę 21 października 2020 r., podaje inne wartości: asynchroniczny centralny silnik trakcyjny o mocy 300 kW, chłodzony cieczą, z technologią SiC w układzie napędowym, baterie Solaris High Energy+ lub Solaris High Power o pojemności do 470 kWh, ładowanie plug-in z pantografem w opcji, koła 295/80 R22,5, w opcji 275/70 R22,5, wysokość 3 400 mm lub 3 360 mm na kołach opcjonalnych, VGW do 25 t, minimalny promień skrętu około 11,9 m, klasa II z klasą I w opcji, drzwi 2-2-0, 2-2-1, 1-2-0 lub 1-2-1, do 105 pasażerów w zależności od konfiguracji i wyposażenia oraz od 51 miejsc siedzących przy trojgu drzwiach do 61 miejsc przy dwojgu drzwiach w klasie I i do 65 miejsc przy dwojgu drzwiach w klasie II. Zasięg podano jako ponad 600 km według testu eSORT w komunikacie z 21 września 2026 r. i jako około 600 km w komunikacie z 2 czerwca 2026 r., w obu przypadkach w zależności od konfiguracji lub specyfikacji i warunków eksploatacji. Oba komunikaty podają ponad 600 zakontraktowanych pojazdów; komunikat czerwcowy podaje około 320 dostarczonych, a wrześniowy około 370, przede wszystkim w Szwecji, a także w Holandii, Hiszpanii i Polsce. Żaden otwarty dokument Solarisa nie podaje daty wprowadzenia na rynek, początku produkcji seryjnej, pojemności użytkowej baterii, mocy ładowania, liczby miejsc stojących, formuły kołowej, masy własnej ani nacisków osi.