Solaris Urbino 15 LE electric

El Urbino 15 LE electric es un autobús eléctrico de batería de tres ejes y entrada baja (low-entry) de Solaris, de 14.890 mm de longitud, que Solaris describe como diseñado para circular tanto en el tráfico urbano como en líneas regionales. Esta página se basa en cinco documentos de Solaris en inglés, todos consultados el 9 de noviembre de 2026: la ficha técnica encabezada «Solaris Urbino 15 LE electric – technical details / FIAA Madrid 2026», adjunta al comunicado de prensa de Solaris del 21 de septiembre de 2026 con motivo de la feria FIAA Madrid; ese comunicado; el comunicado de prensa del 2 de junio de 2026 sobre la participación del modelo en el Bus Euro Test 2026; una ficha técnica anterior del modelo, de una página, que no imprime fecha ni mercado y cuyas propiedades de archivo están fechadas el 21 de octubre de 2020; y la página de producto Urbino electric en solarisbus.com.

Modelo, entregas y familia del modelo

El comunicado de Solaris del 21 de septiembre de 2026 presenta el Urbino 15 LE electric en FIAA Madrid, donde Solaris expuso del 22 al 24 de septiembre en el stand 9C09 del pabellón 9, como «a three-axle, low-entry bus combining high passenger capacity with solutions designed for operation both in urban traffic and on regional routes» (un autobús de tres ejes y entrada baja que combina una alta capacidad de pasajeros con soluciones diseñadas para circular tanto en el tráfico urbano como en líneas regionales), y lo llama «an electric bus designed to serve urban and suburban routes» (un autobús eléctrico diseñado para atender líneas urbanas y suburbanas). El comunicado del 2 de junio de 2026 lo llama un vehículo interurbano «designed as a flexible solution combining the requirements of urban and regional transport» (concebido como una solución flexible que combina los requisitos del transporte urbano y regional), y dice que el autobús «has been designed for both urban and intercity operations» (ha sido diseñado tanto para el servicio urbano como para el interurbano).

El comunicado de septiembre dice que «The low-entry front section of the bus facilitates boarding and efficient passenger exchange» (la sección delantera de entrada baja del autobús facilita la subida y un intercambio eficiente de pasajeros) y que la sección trasera «has been designed with passenger comfort in mind, including on longer journeys» (se ha diseñado pensando en la comodidad de los pasajeros, también en trayectos más largos). El comunicado de junio habla de «The low-floor front section» (la sección delantera de piso bajo) y de una sección trasera «designed with comfort in mind for longer-distance travel» (diseñada pensando en la comodidad en los viajes de mayor distancia).

Ambos comunicados dicen que Solaris tiene contratados más de 600 vehículos de este tipo. El comunicado de junio da aproximadamente 320 de ellos como entregados y el de septiembre, alrededor de 370, sobre todo en Suecia y también en los Países Bajos, España y Polonia.

Según el comunicado de junio, Solaris inscribió el modelo en la edición interurbana del Bus Euro Test 2026, que el comunicado describe como una prueba comparativa internacional de autobuses organizada por el jurado del Bus of the Year. El mismo comunicado dice que Solaris trabaja en una nueva generación de autobuses interurbanos específicos. Ningún documento consultado da un resultado de la prueba.

La página de producto Urbino electric de Solaris enumera el modelo junto al Urbino 9 LE electric, el Urbino 10,5 electric, el Urbino 12 electric, el Urbino 18 electric y el Urbino 24 electric, e incluye un vídeo del producto y una visita virtual del Urbino 15 LE electric. La ficha técnica anterior, fechada el 21 de octubre de 2020 en sus propiedades de archivo, da algunas cifras que difieren de la ficha de FIAA Madrid 2026; se exponen sección por sección más abajo. Ningún documento consultado da la fecha de lanzamiento del modelo ni la del inicio de la producción en serie.

Motor eléctrico y accionamiento

La ficha de FIAA Madrid 2026 da el motor eléctrico como «240 kW nominal power / 280 kW peak power» (240 kW de potencia nominal / 280 kW de potencia de pico), con un par de 2.100 Nm. No nombra ni el tipo ni la posición del motor. La ficha anterior da un «Asynchronous central traction motor» (motor de tracción central asíncrono) de 300 kW, con refrigeración líquida y «SiC technology in driveline area» (tecnología SiC en la cadena cinemática). Los dos comunicados hablan de una cadena cinemática eléctrica y no dan cifras del motor. Cómo se construye y se carga un autobús urbano eléctrico de batería se explica en Autobuses eléctricos explicados.

Ejes, ruedas y frenos

La ficha de FIAA Madrid 2026 describe el eje delantero como «Independent axle, with stabiliser» (eje independiente, con estabilizador), el eje motriz como «Portal axle, with stabiliser» (eje pórtico, con estabilizador) y el eje de arrastre como «Steering» (direccional). La ficha anterior da una suspensión delantera independiente, un eje motriz pórtico y un eje de arrastre «(active steering as option)» (dirección activa como opción), con ruedas 295/80 R22,5 y, como opción, 275/70 R22,5. Ninguna de las dos fichas nombra una marca de eje ni un número de modelo, y ningún documento consultado imprime una fórmula de ruedas.

En «Braking system» (sistema de frenado), la ficha de FIAA Madrid 2026 enumera la regulación antideslizamiento en aceleración (ASR), la asistencia a la frenada, el control del desgaste de las pastillas de freno, un sistema de frenado electrónico (EBS) y Hill Holder. En «Possible braking systems options» (posibles opciones de sistemas de frenado) enumera el Collision Mitigation System (CMS) y el control electrónico de estabilidad, abreviado «ECS» en la ficha. El comunicado de septiembre nombra EBS, ASR y ESC «as well as the Collision Mitigation System (CMS)» (así como el Collision Mitigation System, CMS) entre los sistemas que favorecen la estabilidad del vehículo y el rendimiento de frenado, y el comunicado de junio enumera los mismos cuatro como soluciones que «have also been implemented» (también se han implementado); ninguno de los dos comunicados llama opción al CMS ni al ESC. Ningún documento consultado describe los frenos de rueda.

Dimensiones y pesos

En ambas fichas, los dos voladizos y las dos cifras de distancia entre ejes suman la longitud impresa: 2.750 + 7.000 + 1.690 + 3.450 = 14.890. El comunicado de septiembre llama al modelo «The 15-metre electric bus» (el autobús eléctrico de 15 metros). Ningún documento consultado da un peso en vacío ni cargas por eje.

Batería, carga y autonomía

La ficha de FIAA Madrid 2026 enumera las baterías como «Solaris High Energy», con «500 kWh (possible up to 700 kWh)» (500 kWh, posible hasta 700 kWh). El comunicado de septiembre dice que unas soluciones flexibles de almacenamiento de energía y de carga permiten adaptar la configuración del vehículo a los requisitos del operador. La ficha anterior enumera baterías «Solaris High Energy+» y «Solaris High Power», con una capacidad de «Up to 470 kWh» (hasta 470 kWh). Ningún documento consultado dice si una cifra corresponde a energía instalada o utilizable; la diferencia entre ambas se explica en capacidad de batería instalada y útil.

La ficha de FIAA Madrid 2026 da la carga como «2x Plug-in CCS2 125A + 4 field pantograph» (2 conectores plug-in CCS2 de 125 A + pantógrafo de 4 campos). El comunicado de septiembre dice que el autobús puede cargarse mediante un conector CCS2 o un pantógrafo, y el comunicado de junio nombra «flexible charging options, including CCS2 and pantograph systems» (opciones de carga flexibles, incluidos sistemas CCS2 y de pantógrafo). La ficha anterior da carga por enchufe con pantógrafo como opción. Ningún documento consultado da una potencia de carga en kilovatios. Cómo funciona la carga por pantógrafo se explica en carga de oportunidad y pantógrafos.

La autonomía solo se da en los comunicados. El comunicado de septiembre dice que, «depending on the specification and operating conditions» (según la especificación y las condiciones de funcionamiento), el autobús ofrece «a range of over 600 km according to eSORT test» (una autonomía de más de 600 km según el ensayo eSORT). El comunicado de junio da una autonomía «reaching approximately 600 km (depending on configuration and operating conditions)» (que alcanza aproximadamente 600 km, según la configuración y las condiciones de funcionamiento). Ninguna de las dos fichas da una autonomía.

Puertas, asientos y capacidad

La ficha de FIAA Madrid 2026 da la clase de autobús «II», la disposición de puertas «2-2-1», como asientos «51 + 2 folding (up to 65 possible)» (51 + 2 abatibles, hasta 65 posibles), como asientos de piso bajo «10 + 2 folding» (10 + 2 abatibles), una capacidad de pasajeros de «77 (possible up to 100)» (77, posible hasta 100) y una rampa eléctrica para silla de ruedas. Ambos comunicados dicen que el autobús puede llevar hasta 100 pasajeros, con hasta 65 asientos.

La ficha anterior da la clase II, con la clase I como opción, las disposiciones de puertas 2-2-0, 2-2-1, 1-2-0 y 1-2-1, una capacidad de pasajeros de «up to 105 people depending on configuration and equipment» (hasta 105 personas según la configuración y el equipamiento) y como asientos «From 51 seats in III-door configuration» (desde 51 asientos en configuración de tres puertas), «Up to 61 seats in II-door configuration (class I)» (hasta 61 asientos en configuración de dos puertas, clase I) y «Up to 65 seats in II door configuration (II class)» (hasta 65 asientos en configuración de dos puertas, clase II).

Ningún documento consultado da una cifra de pasajeros de pie. Las clases de autobús se exponen en clases de autobús, y la diferencia entre piso bajo y entrada baja, en la accesibilidad de los autobuses.

Climatización

La ficha de FIAA Madrid 2026 dice que la cabina del conductor está «air-conditioned via AC of the passenger compartment» (climatizada mediante el aire acondicionado del habitáculo de pasajeros). La ficha anterior enumera «AC + hybrid heating» (aire acondicionado + calefacción híbrida) y, como opción, «AC with CO2 heat pump heating function» (aire acondicionado con función de calefacción por bomba de calor de CO2).

Sistemas de seguridad y asistencia al conductor

La ficha de FIAA Madrid 2026 declara «GSR2 compliant, R66 Compliant» (conforme con GSR2, conforme con R66). En «Solutions included in mandatory GSR2» (soluciones incluidas en el GSR2 obligatorio) enumera AIF (Alcolock Interlock Installation Facilitation), BSIS (Blind Spot Information System), DDAW (Driver Drowsiness and Attention Warning), ESS (Emergency Stop Signal), ISA (Intelligent Speed Assistant), MOIS (Moving Off Information System), RD (Reversing Detection) y TPMS (Tire Pressure Monitoring System). En «Possible ADAS systems options» (posibles opciones de sistemas ADAS) enumera AHBC (Automatic High Beam Control), LDW(S) (Lane Departure Warning System), LSM (Left side monitoring), PLCA (Passive Lane Change Assist) y TSR (Traffic Sign Recognition).

El comunicado de septiembre dice que el autobús cumple los requisitos de la normativa GSR2 y del Reglamento n.º 66 de las Naciones Unidas, y nombra sistemas de asistencia al conductor para vigilar los ángulos muertos, detectar peatones y otros vehículos en las inmediaciones del autobús y avisar de posibles peligros. El comunicado de junio nombra la vigilancia del ángulo muerto, la detección de fatiga del conductor, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de mantenimiento de carril y sistemas de apoyo al arranque y a las maniobras del vehículo. El comunicado de septiembre dice también que el vehículo es compatible con el sistema de gestión remota de flotas eSConnect, que «provides telemetry, operational data analysis and elements of predictive diagnostics» (ofrece telemetría, análisis de datos operativos y elementos de diagnóstico predictivo). Qué sistemas de asistencia hacen obligatorios las normas de la UE, y desde cuándo, se expone en los sistemas de asistencia al conductor obligatorios.

Notas de las fuentes

Las cifras de arriba proceden de la ficha técnica de Solaris para FIAA Madrid 2026, adjunta al comunicado de prensa del 21 de septiembre de 2026: un motor eléctrico de 240 kW de potencia nominal y 280 kW de potencia de pico con un par de 2.100 Nm, un eje delantero independiente y un eje motriz pórtico, ambos con estabilizador, y un eje de arrastre direccional, sin marca de eje ni número de modelo, baterías Solaris High Energy de 500 kWh, posible hasta 700 kWh, carga mediante 2x plug-in CCS2 125A y un pantógrafo de 4 campos, una distancia entre ejes impresa como 7.000 / 1.690 mm, un voladizo delantero de 2.750 mm y un voladizo trasero de 3.450 mm, una altura total de 3.465 mm, la clase de autobús II, la disposición de puertas 2-2-1, 51 asientos más 2 abatibles con hasta 65 posibles, de ellos 10 más 2 abatibles de piso bajo, una capacidad de pasajeros de 77 con hasta 100 posibles, una rampa eléctrica para silla de ruedas y un GVWR de 25.700 kg. La ficha enumera el Collision Mitigation System y el control electrónico de estabilidad (abreviado ECS) entre las posibles opciones de sistemas de frenado; los comunicados de prensa del 2 de junio de 2026 y del 21 de septiembre de 2026 nombran el CMS y el ESC entre los sistemas de seguridad del autobús, sin hablar de opción. Una ficha técnica anterior de Solaris, cuyas propiedades de archivo están fechadas el 21 de octubre de 2020, da otras cifras: un motor de tracción central asíncrono de 300 kW, con refrigeración líquida y tecnología SiC en la cadena cinemática, baterías Solaris High Energy+ o Solaris High Power de hasta 470 kWh, carga por enchufe con pantógrafo como opción, ruedas 295/80 R22,5 con 275/70 R22,5 como opción, una altura de 3.400 mm, o de 3.360 mm con las ruedas opcionales, un VGW de hasta 25 t, un radio de giro mínimo de unos 11,9 m, la clase II con la clase I como opción, puertas 2-2-0, 2-2-1, 1-2-0 o 1-2-1, hasta 105 pasajeros según la configuración y el equipamiento, y desde 51 asientos con tres puertas hasta 61 asientos con dos puertas en clase I y hasta 65 asientos con dos puertas en clase II. La autonomía se da como más de 600 km según el ensayo eSORT en el comunicado del 21 de septiembre de 2026 y como aproximadamente 600 km en el del 2 de junio de 2026, en ambos casos según la configuración o la especificación y las condiciones de funcionamiento. Ambos comunicados dan más de 600 vehículos contratados; el de junio da aproximadamente 320 entregados y el de septiembre alrededor de 370, sobre todo en Suecia y también en los Países Bajos, España y Polonia. Ningún documento de Solaris consultado da una fecha de lanzamiento, un inicio de la producción en serie, una capacidad de batería utilizable, una potencia de carga, una cifra de pasajeros de pie, una fórmula de ruedas, un peso en vacío ni cargas por eje.