Solaris Urbino 15 LE electric

L’Urbino 15 LE electric est un autobus low entry à trois essieux de Solaris, électrique à batteries et long de 14 890 mm, que Solaris décrit comme conçu pour une exploitation aussi bien en circulation urbaine que sur des lignes régionales. Cette page repose sur cinq documents de Solaris en anglais, tous consultés le 9 novembre 2026 : la fiche technique intitulée « Solaris Urbino 15 LE electric – technical details / FIAA Madrid 2026 », déposée avec le communiqué de Solaris du 21 septembre 2026 pour le salon FIAA Madrid ; ce communiqué ; le communiqué du 2 juin 2026 sur la participation du modèle au Bus Euro Test 2026 ; une fiche technique antérieure d’une page pour le modèle, qui n’imprime ni date ni marché et dont les propriétés de fichier sont datées du 21 octobre 2020 ; et la page produit Urbino electric sur solarisbus.com.

Modèle, livraisons et famille de modèles

Le communiqué de Solaris du 21 septembre 2026 présente l’Urbino 15 LE electric au FIAA Madrid, où Solaris exposait du 22 au 24 septembre sur le stand 9C09 du hall 9, comme « a three-axle, low-entry bus combining high passenger capacity with solutions designed for operation both in urban traffic and on regional routes » [un autobus low entry à trois essieux alliant une grande capacité en voyageurs à des solutions conçues pour une exploitation aussi bien en circulation urbaine que sur des lignes régionales], et le qualifie de « an electric bus designed to serve urban and suburban routes » [un autobus électrique conçu pour desservir des lignes urbaines et suburbaines]. Le communiqué du 2 juin 2026 le qualifie de véhicule interurbain « designed as a flexible solution combining the requirements of urban and regional transport » [conçu comme une solution flexible conciliant les exigences du transport urbain et régional], et indique que l’autobus « has been designed for both urban and intercity operations » [a été conçu pour une exploitation tant urbaine qu’interurbaine].

Le communiqué de septembre indique que « The low-entry front section of the bus facilitates boarding and efficient passenger exchange » [la partie avant low entry de l’autobus facilite la montée et un échange efficace des voyageurs] et que la partie arrière « has been designed with passenger comfort in mind, including on longer journeys » [a été conçue en pensant au confort des voyageurs, y compris sur les trajets plus longs]. Le communiqué de juin parle de « The low-floor front section » [la partie avant à plancher surbaissé] et d’une partie arrière « designed with comfort in mind for longer-distance travel » [conçue en pensant au confort pour les déplacements sur de plus longues distances].

Les deux communiqués indiquent que Solaris a des contrats pour plus de 600 véhicules de ce type. Le communiqué de juin en donne environ 320 comme livrés et celui de septembre environ 370, principalement en Suède et aussi aux Pays-Bas, en Espagne et en Pologne.

Selon le communiqué de juin, Solaris a inscrit le modèle à l’édition interurbaine du Bus Euro Test 2026, que le communiqué décrit comme un essai comparatif international d’autobus organisé par le jury du Bus of the Year. Le même communiqué indique que Solaris travaille à une nouvelle génération d’autobus interurbains dédiés. Aucun document consulté ne fait état d’un résultat de l’essai.

La page produit Urbino electric de Solaris présente le modèle aux côtés de l’Urbino 9 LE electric, de l’Urbino 10,5 electric, de l’Urbino 12 electric, de l’Urbino 18 electric et de l’Urbino 24 electric, et propose une vidéo du produit et une visite virtuelle de l’Urbino 15 LE electric. La fiche technique antérieure, datée du 21 octobre 2020 dans ses propriétés de fichier, donne certaines valeurs qui diffèrent de celles de la fiche FIAA Madrid 2026 ; elles sont exposées section par section ci-dessous. Aucun document consulté ne donne la date de lancement du modèle ni celle du début de la production en série.

Moteur électrique et traction

La fiche FIAA Madrid 2026 donne pour le moteur électrique « 240 kW nominal power / 280 kW peak power » [240 kW de puissance nominale / 280 kW de puissance de pointe], avec un couple de 2 100 Nm. Elle ne nomme ni le type ni l’emplacement du moteur. La fiche antérieure donne un « Asynchronous central traction motor » [moteur de traction central asynchrone] de 300 kW, à refroidissement liquide, et « SiC technology in driveline area » [technologie SiC dans la chaîne cinématique]. Les deux communiqués parlent d’une chaîne cinématique électrique et ne donnent aucune valeur pour le moteur. La façon dont un autobus urbain électrique à batteries est construit et rechargé est expliquée dans l’article bus électriques.

Essieux, roues et freins

La fiche FIAA Madrid 2026 décrit l’essieu avant comme « Independent axle, with stabiliser » [essieu indépendant, avec barre stabilisatrice], l’essieu moteur comme « Portal axle, with stabiliser » [essieu portique, avec barre stabilisatrice] et l’essieu suiveur comme « Steering » [directeur]. La fiche antérieure donne une suspension avant indépendante, un essieu moteur portique et un essieu suiveur « (active steering as option) » [direction active en option], avec des roues 295/80 R22,5 et, en option, 275/70 R22,5. Aucune des deux fiches ne nomme de marque ni de référence d’essieu, et aucun document consulté n’imprime de formule de roues.

Sous « Braking system » [système de freinage], la fiche FIAA Madrid 2026 indique la régulation antipatinage à l’accélération (ASR), l’assistance au freinage, la surveillance de l’usure des plaquettes de frein, un système de freinage électronique (EBS) et le Hill Holder. Sous « Possible braking systems options » [options possibles de systèmes de freinage], elle indique le Collision Mitigation System (CMS) et le contrôle électronique de stabilité, abrégé « ECS » sur la fiche. Le communiqué de septembre cite EBS, ASR et ESC « as well as the Collision Mitigation System (CMS) » [ainsi que le Collision Mitigation System, CMS] parmi les systèmes contribuant à la stabilité du véhicule et aux performances de freinage, et le communiqué de juin cite les quatre mêmes comme des solutions qui « have also been implemented » [ont également été mises en œuvre] ; aucun des deux communiqués ne présente le CMS ou l’ESC comme une option. Aucun document consulté ne décrit les freins de roue.

Dimensions et poids

Sur les deux fiches, les deux porte-à-faux et les deux valeurs d’empattement s’additionnent pour donner la longueur imprimée : 2 750 + 7 000 + 1 690 + 3 450 = 14 890. Le communiqué de septembre qualifie le modèle de « The 15-metre electric bus » [l’autobus électrique de 15 mètres]. Aucun document consulté ne donne de poids à vide ni de charges par essieu.

Batterie, recharge et autonomie

La fiche FIAA Madrid 2026 indique pour les batteries « Solaris High Energy », avec « 500 kWh (possible up to 700 kWh) » [500 kWh, jusqu’à 700 kWh possibles]. Le communiqué de septembre indique que des solutions flexibles de stockage d’énergie et de recharge permettent d’adapter la configuration du véhicule aux exigences de l’exploitant. La fiche antérieure indique des batteries « Solaris High Energy+ » et « Solaris High Power », d’une capacité de « Up to 470 kWh » [jusqu’à 470 kWh]. Aucun document consulté ne dit si une valeur correspond à l’énergie installée ou utile ; la différence entre les deux est expliquée dans l’article capacité de batterie installée et utile.

La fiche FIAA Madrid 2026 donne la recharge comme « 2x Plug-in CCS2 125A + 4 field pantograph » [2 prises CCS2 de 125 A + pantographe à 4 champs]. Le communiqué de septembre indique que l’autobus peut être rechargé par un connecteur CCS2 ou par pantographe, et le communiqué de juin cite « flexible charging options, including CCS2 and pantograph systems » [des options de recharge flexibles, dont des systèmes CCS2 et à pantographe]. La fiche antérieure donne une recharge par prise avec pantographe en option. Aucun document consulté ne donne de puissance de recharge en kilowatts. Le fonctionnement de la recharge par pantographe est présenté dans l’article sur la recharge d’opportunité et les pantographes.

L’autonomie n’est donnée que dans les communiqués. Le communiqué de septembre indique que, « depending on the specification and operating conditions » [selon la spécification et les conditions d’exploitation], l’autobus offre « a range of over 600 km according to eSORT test » [une autonomie de plus de 600 km selon l’essai eSORT]. Le communiqué de juin donne une autonomie « reaching approximately 600 km (depending on configuration and operating conditions) » [atteignant environ 600 km, selon la configuration et les conditions d’exploitation]. Aucune des deux fiches ne donne d’autonomie.

Portes, sièges et capacité

La fiche FIAA Madrid 2026 donne la classe d’autobus « II », la disposition des portes « 2-2-1 », comme sièges « 51 + 2 folding (up to 65 possible) » [51 + 2 strapontins, jusqu’à 65 possibles], comme sièges sur plancher surbaissé « 10 + 2 folding » [10 + 2 strapontins], une capacité en voyageurs de « 77 (possible up to 100) » [77, jusqu’à 100 possibles] et une rampe électrique pour fauteuil roulant. Les deux communiqués indiquent que l’autobus peut transporter jusqu’à 100 voyageurs, avec jusqu’à 65 sièges.

La fiche antérieure donne la classe II, avec la classe I en option, les dispositions de portes 2-2-0, 2-2-1, 1-2-0 et 1-2-1, une capacité en voyageurs de « up to 105 people depending on configuration and equipment » [jusqu’à 105 personnes selon la configuration et l’équipement], et comme sièges « From 51 seats in III-door configuration » [à partir de 51 sièges en configuration à trois portes], « Up to 61 seats in II-door configuration (class I) » [jusqu’à 61 sièges en configuration à deux portes, classe I] et « Up to 65 seats in II door configuration (II class) » [jusqu’à 65 sièges en configuration à deux portes, classe II].

Aucun document consulté ne donne de nombre de voyageurs debout. Les classes d’autobus sont présentées dans l’article classes d’autobus et d’autocars, et la différence entre plancher surbaissé et low entry dans l’article sur l’accessibilité des autobus.

Climatisation

La fiche FIAA Madrid 2026 indique que le poste de conduite est « air-conditioned via AC of the passenger compartment » [climatisé par la climatisation du compartiment voyageurs]. La fiche antérieure indique « AC + hybrid heating » [climatisation + chauffage hybride] et, en option, « AC with CO2 heat pump heating function » [climatisation avec fonction de chauffage par pompe à chaleur au CO2].

Systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

La fiche FIAA Madrid 2026 déclare « GSR2 compliant, R66 Compliant » [conforme au GSR2, conforme au R66]. Sous « Solutions included in mandatory GSR2 » [solutions comprises dans le GSR2 obligatoire], elle indique AIF (Alcolock Interlock Installation Facilitation), BSIS (Blind Spot Information System), DDAW (Driver Drowsiness and Attention Warning), ESS (Emergency Stop Signal), ISA (Intelligent Speed Assistant), MOIS (Moving Off Information System), RD (Reversing Detection) et TPMS (Tire Pressure Monitoring System). Sous « Possible ADAS systems options » [options possibles de systèmes ADAS], elle indique AHBC (Automatic High Beam Control), LDW(S) (Lane Departure Warning System), LSM (Left side monitoring), PLCA (Passive Lane Change Assist) et TSR (Traffic Sign Recognition).

Le communiqué de septembre indique que l’autobus satisfait aux exigences de la réglementation GSR2 et du règlement ONU n° 66, et cite des systèmes d’aide à la conduite servant à surveiller les angles morts, à détecter les piétons et les autres véhicules à proximité de l’autobus et à avertir de dangers potentiels. Le communiqué de juin cite la surveillance des angles morts, la détection de la fatigue du conducteur, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’assistance au maintien dans la voie et des systèmes d’aide au démarrage et aux manœuvres du véhicule. Le communiqué de septembre indique aussi que le véhicule est compatible avec le système de gestion de flotte à distance eSConnect, qui « provides telemetry, operational data analysis and elements of predictive diagnostics » [assure la télémétrie, l’analyse des données d’exploitation et des éléments de diagnostic prédictif]. Les aides à la conduite que les règles de l’UE rendent obligatoires, et à partir de quand, sont présentées dans l’article sur les aides à la conduite obligatoires.

Notes sur les sources

Les valeurs ci-dessus sont celles de la fiche technique de Solaris pour le FIAA Madrid 2026, déposée avec le communiqué du 21 septembre 2026 : un moteur électrique de 240 kW de puissance nominale et 280 kW de puissance de pointe avec un couple de 2 100 Nm, un essieu avant indépendant et un essieu moteur portique, tous deux avec barre stabilisatrice, et un essieu suiveur directeur, sans marque ni référence d’essieu, des batteries Solaris High Energy de 500 kWh, jusqu’à 700 kWh possibles, une recharge par 2x plug-in CCS2 125A et un pantographe à 4 champs, un empattement imprimé sous la forme 7 000 / 1 690 mm, un porte-à-faux avant de 2 750 mm et un porte-à-faux arrière de 3 450 mm, une hauteur totale de 3 465 mm, la classe d’autobus II, la disposition des portes 2-2-1, 51 sièges plus 2 strapontins avec jusqu’à 65 possibles, dont 10 plus 2 strapontins sur plancher surbaissé, une capacité en voyageurs de 77 avec jusqu’à 100 possibles, une rampe électrique pour fauteuil roulant et un GVWR de 25 700 kg. La fiche indique le Collision Mitigation System et le contrôle électronique de stabilité (abrégé ECS) parmi les options possibles de systèmes de freinage ; les communiqués du 2 juin 2026 et du 21 septembre 2026 citent le CMS et l’ESC parmi les systèmes de sécurité de l’autobus, sans mention d’option. Une fiche technique antérieure de Solaris, dont les propriétés de fichier sont datées du 21 octobre 2020, donne d’autres valeurs : un moteur de traction central asynchrone de 300 kW, à refroidissement liquide, avec technologie SiC dans la chaîne cinématique, des batteries Solaris High Energy+ ou Solaris High Power jusqu’à 470 kWh, une recharge par prise avec pantographe en option, des roues 295/80 R22,5 avec 275/70 R22,5 en option, une hauteur de 3 400 mm, ou de 3 360 mm avec les roues en option, un VGW jusqu’à 25 t, un rayon de braquage minimal d’environ 11,9 m, la classe II avec la classe I en option, des portes 2-2-0, 2-2-1, 1-2-0 ou 1-2-1, jusqu’à 105 voyageurs selon la configuration et l’équipement, et de 51 sièges avec trois portes jusqu’à 61 sièges avec deux portes en classe I et jusqu’à 65 sièges avec deux portes en classe II. L’autonomie est donnée comme supérieure à 600 km selon l’essai eSORT dans le communiqué du 21 septembre 2026 et comme d’environ 600 km dans celui du 2 juin 2026, dans les deux cas selon la configuration ou la spécification et les conditions d’exploitation. Les deux communiqués donnent plus de 600 véhicules sous contrat ; celui de juin en donne environ 320 livrés et celui de septembre environ 370, principalement en Suède et aussi aux Pays-Bas, en Espagne et en Pologne. Aucun document de Solaris consulté ne donne de date de lancement, de début de production en série, de capacité de batterie utile, de puissance de recharge, de nombre de voyageurs debout, de formule de roues, de poids à vide ni de charges par essieu.