Accessibilité des autobus selon le Règlement ONU n° 107

L’accessibilité des autobus selon le Règlement ONU n° 107 est une répartition par classes, et non une norme unique pour tous les autobus : l’annexe 8 est obligatoire pour les véhicules de la classe I, tandis que, pour toute autre classe, le règlement laisse le choix de la solution aux Parties contractantes et soumet aux dispositions applicables de l’annexe 8 toute fonctionnalité ou tout dispositif destiné aux voyageurs à mobilité réduite et/ou aux utilisateurs de fauteuils roulants effectivement installé.

La répartition en classes décide de tout

Le paragraphe 2.1.1 répartit en trois classes les véhicules d’une capacité supérieure à 22 passagers, conducteur exclu : la classe I, véhicules agencés pour transporter des voyageurs debout afin de permettre leurs déplacements fréquents ; la classe II, véhicules essentiellement agencés pour transporter des voyageurs assis et conçus pour permettre le transport de voyageurs debout dans l’allée et/ou dans un espace qui ne soit pas plus grand que celui prévu pour deux sièges jumelés ; la classe III, véhicules exclusivement agencés pour transporter des voyageurs assis. Pour 22 voyageurs ou moins, conducteur exclu, le paragraphe 2.1.2 distingue la classe A, véhicules conçus pour le transport de voyageurs debout, et la classe B, qui ne l’est pas. Selon le paragraphe 2.1.1.4, un véhicule peut être considéré comme appartenant à plusieurs classes ; « il peut alors être homologué pour chaque classe à laquelle il appartient ».

Le paragraphe 5.2 exige que les voyageurs à mobilité réduite, y compris au moins un utilisateur de fauteuil roulant et un landau ou une poussette déplié(e), puissent accéder aux véhicules de la classe I conformément à l’annexe 8. Le paragraphe 5.3 couvre le reste : les Parties contractantes « sont libres de choisir la solution qui convient le mieux pour améliorer l’accès aux véhicules autres que ceux de la classe I », mais si ces autres véhicules sont équipés de fonctionnalités ou de dispositifs destinés aux voyageurs à mobilité réduite et/ou aux utilisateurs de fauteuils roulants, « ces fonctionnalités ou dispositifs doivent respecter les dispositions de l’annexe 8 ». Selon le paragraphe 5.4, rien dans le règlement n’empêche les autorités nationales d’une Partie contractante de réserver certains types d’opérations aux véhicules équipés conformément à l’annexe 8. Les deux choix reviennent aux Parties contractantes et à leurs autorités nationales.

Le plancher surbaissé est défini dans le règlement, le low entry ne l’est pas

Le paragraphe 2.1.4 définit le véhicule à plancher surbaissé comme un véhicule de classe I, II ou A dans lequel au moins 35 % de la surface disponible pour les voyageurs debout – la section avant dans un véhicule articulé, le niveau inférieur dans un véhicule à deux étages – forme un espace sans aucune marche et donnant accès à au moins une porte de service. Un autocar de classe III en est exclu parce que le paragraphe 2.1.4 ne nomme que les classes I, II et A ; l’absence de surface pour voyageurs debout à mesurer découle de la classe, ce n’est pas le critère.

Le terme low entry n’apparaît nulle part dans le règlement. Le paragraphe 2.2.1, point d), cite parmi les aspects essentiels qui distinguent un type de véhicule d’un autre la conception de la carrosserie à un seul niveau ou à deux étages, articulée et à plancher surbaissé, et la fiche de renseignements de l’annexe 1 demande le type de carrosserie dans les mêmes termes. MAN, qui place son Lion’s Intercity LE dans la classe Low Entry, décrit une zone à plancher surbaissé et une partie arrière surélevée ; au sens du règlement, un tel autobus n’est un véhicule à plancher surbaissé que s’il satisfait au critère des 35 %.

Hauteur des marches et système de baraquage

Le paragraphe 3.1 de l’annexe 8 dispose qu’au droit d’une porte de service au moins, la hauteur de la première marche par rapport au sol « ne doit pas dépasser 250 mm » pour les véhicules des classes I et A et 320 mm pour ceux des classes II, III et B, et que, dans le cas où une seule porte de service répond à cette condition, « il ne doit y avoir ni obstacle ni indication qui empêcherait cette porte d’être utilisée à la fois pour l’entrée et pour la sortie » ; comme variante admise pour les véhicules des classes I et A, la hauteur de la première marche par rapport au sol « ne doit pas dépasser 270 mm au droit de deux ouvertures de portes, une entrée et une issue ». La hauteur des marches dans un passage d’accès au droit de ces portes, et dans toute l’allée, « ne doit pas dépasser 200 mm » pour les véhicules des classes I et A et 250 mm pour ceux des classes II, III et B.

Le même paragraphe distingue les configurations : dans les véhicules à plancher surbaissé, « un système de baraquage mais non de marche rétractable peut être utilisé » ; dans les autres véhicules, « un système de baraquage et/ou de marche rétractable peut être utilisé ». Le paragraphe 2.31 définit le système de baraquage (kneeling) comme un système qui permet d’abaisser et de relever totalement ou partiellement la caisse d’un véhicule par rapport à sa position normale de marche, et selon le paragraphe 3.11.2.4 tout système de baraquage installé doit être tel que le véhicule ne puisse rouler à une vitesse supérieure à 5 km/h lorsqu’il est plus bas que la hauteur normale de marche.

Le communiqué de lancement de MAN d’octobre 2021 attribue à la version City du Lion’s Intercity LE, sur pneumatiques 275/70 R22.5, une hauteur d’accès de 320 mm avec une conception sans estrade dans la zone à plancher surbaissé ; la version Intercity ne propose ce format de pneumatiques qu’en option, et sur ses pneumatiques de série 295/80 R22.5 la valeur est de 380 mm. Le communiqué de MAN d’octobre 2022 reprend les 320 mm de la version City. Les deux valeurs de MAN sont distantes de 60 mm (notre calcul), et MAN indique chacune en regard de sa dimension de pneumatiques. Mercedes-Benz publie le même type de valeur pour le Citaro : 320 mm aux deux premières portes sur pneumatiques 275/70 R22.5. Ce sont des hauteurs d’accès de constructeur, et aucun des deux constructeurs n’indique comment elles ont été mesurées ; la hauteur de première marche du R107 se mesure selon le paragraphe 7.7.7.3 de l’annexe 3 sur sol horizontal, à la masse en ordre de marche, avec des pneumatiques du type et à la pression spécifiés par le constructeur pour la masse en charge maximale techniquement admissible.

Rampes et élévateurs

Dans le texte anglais, le paragraphe 3.11.4.1.3 emploie deux verbes modaux : « shall » [doit] et « should » [devrait]. La surface utilisable de la rampe « doit avoir au moins 800 mm de largeur » (« shall » en anglais) ; la pente de la rampe, lorsqu’elle est sortie et qu’elle repose sur un trottoir de 150 mm de hauteur, « ne doit pas dépasser 12 % », et lorsqu’elle repose sur le sol « ne doit pas dépasser 36 % » (dans les deux cas « should » en anglais), et un système de baraquage « peut être utilisé pour la réalisation de cet essai ». La valeur de charge relève en anglais du « shall » : selon le paragraphe 3.11.4.1.5, toute rampe « doit pouvoir être utilisée sans risque avec une charge de 300 kg ». Selon le paragraphe 3.11.3.1.2, la plateforme d’un élévateur doit avoir au moins 800 mm de largeur et 1 200 mm de longueur et « elle doit pouvoir fonctionner lorsqu’elle supporte une charge d’au moins 300 kg » ; selon le paragraphe 3.11.1.2, en cas de panne électrique, les élévateurs et rampes « doivent pouvoir être actionnées manuellement ».

Emplacement pour fauteuil roulant et sièges réservés

Le paragraphe 3.6.1 exige, pour chaque occupant de fauteuil roulant prévu, un emplacement spécial d’au moins 750 mm de largeur, 1 300 mm de longueur et 1 400 mm de hauteur, au revêtement antidérapant, ne présentant, ni vers l’avant ni vers l’arrière, « une pente supérieure à 5 % », et dont la pente latérale ne dépasse pas 3 %. Ces limites ne sont pas absolues : elles « peuvent être dépassées » à l’arrière de l’emplacement pour fauteuil roulant où convergent des pentes de directions différentes, à condition que ces espaces ne représentent au total pas plus de 25 % de l’emplacement, et pour un fauteuil roulant tourné vers l’arrière conforme au paragraphe 3.8.4, la pente dans la direction longitudinale « peut atteindre un maximum de 8 % », si elle s’élève de l’avant vers l’arrière de l’emplacement.

Le fauteuil roulant de référence de la figure 21 de l’annexe 4 mesure 1 200 mm de longueur, 700 mm de largeur et 1 090 mm de hauteur, et le paragraphe 3.6.4 exige qu’un utilisateur de fauteuil roulant puisse accéder librement et facilement avec ce fauteuil depuis l’extérieur du véhicule, par au moins une des portes réservées à cet effet, à l’emplacement spécial ; le paragraphe 3.6.4.1 l’entend comme un espace suffisant pour manœuvrer sans l’assistance d’une autre personne et l’absence de marche, d’espace vide ou de montant qui constituerait un obstacle. Selon le paragraphe 3.6.2, le véhicule « doit comporter au moins une porte permettant le passage d’un fauteuil roulant », et dans la classe I au moins une porte d’accès pour fauteuil roulant « doit être une porte de service » ; la porte d’accès pour fauteuil roulant « doit être équipée d’un dispositif d’embarquement » conforme au paragraphe 3.11.3 (élévateur) ou 3.11.4 (rampe). Selon le paragraphe 3.6.3, toutes les portes permettant l’accès des fauteuils roulants « doivent avoir une largeur minimale de 900 mm, dimension qui peut être réduite de 100 mm lorsque la mesure est effectuée au niveau des poignées de maintien », et une porte pour fauteuil roulant qui n’est pas une porte de service doit avoir une hauteur minimale de 1 400 mm.

Le paragraphe 7.7.8.5.3 de l’annexe 3 fixe le nombre minimal de sièges réservés : quatre pour la classe I, deux pour la classe II, un pour la classe A, et deux et un lorsque des véhicules des classes III et B sont soumis à l’annexe 8. Le paragraphe 3.2.6.1 de l’annexe 8 place l’espace pour les pieds d’un siège réservé des classes I et A au même niveau que l’allée adjacente, mais le paragraphe 3.2.6.2 limite cette exigence, pour les véhicules de la classe I dont la largeur ne dépasse pas 2,35 m, à deux des sièges réservés obligatoires ; pour les autres, l’écart vertical avec l’allée « ne doit pas être supérieur à 250 mm ».

Pourquoi les autocars de classe III échappent à l’obligation

Un autocar de classe III ne transporte que des voyageurs assis et n’est pas visé par l’obligation du paragraphe 5.2. Restent le paragraphe 5.3, contraignant pour toute fonctionnalité ou tout dispositif destiné aux voyageurs à mobilité réduite et/ou aux utilisateurs de fauteuils roulants effectivement installé, et le paragraphe 5.4.

Dans les Public Service Vehicles Accessibility Regulations 2000 (PSVAR) du Royaume-Uni, la regulation 2 limite « bus » et « coach » [autobus et autocar] aux véhicules d’une capacité supérieure à 22 passagers en plus du conducteur, et la regulation 3 exige des certificats depuis le 31 décembre 2000. Un autobus à un étage de plus de 7,5 tonnes en service à cette date ou après doit disposer d’un certificat relatif aux Schedules 1 et 2 (reg 3(2)) ; un autobus à deux étages de même, à partir de la même date, sans seuil de poids (reg 3(5)) ; un autocar d’un certificat Schedule 3 à partir du 31 décembre 2000 (reg 3(6)) et d’un certificat Schedule 1 à partir du 1er janvier 2005 (reg 3(7)). Les autobus à un étage de 7,5 tonnes ou moins relèvent des reg 3(3) et 3(4), où l’exception pour les véhicules plus anciens a couru jusqu’au 1er janvier 2015. Les dates du 1er janvier 2016, 2017 et 2020 ne sont pas des dates de départ : ce sont les dates jusqu’auxquelles un véhicule mis en service pour la première fois avant le 31 décembre 2000 (1er janvier 2005 pour l’exigence Schedule 1 applicable aux autocars), ou construit avant le 1er octobre 2000 (1er octobre 2004), n’avait pas besoin du certificat. Et la reg 3(9)(b) délimite le régime : « used » ou « in use » [utilisé, en service] signifie utilisé pour assurer un service local (local service) ou un service programmé (scheduled service), et la regulation 2 exclut un service touristique (tour service) du service programmé – les PSVAR s’appliquent donc à un autocar lorsqu’il est utilisé pour assurer un service local ou programmé, sous réserve de la regulation 4, selon laquelle les exigences de la regulation 3 ne s’appliquent pas aux véhicules de certaines catégories énumérées, parmi lesquels un véhicule utilisé conformément à la section 19 du Transport Act 1985 et un véhicule qui, plus de vingt ans après sa première utilisation sur route, n’est pas utilisé pour assurer un service local ou programmé « for more than 20 days in any calendar year » [plus de 20 jours par année civile].

Le règlement (UE) n° 181/2011 relève du droit de l’Union ; legislation.gov.uk publie une version britannique tenue à jour des modifications britanniques, dans laquelle le S.I. 2019/141 a inséré « in the United Kingdom or » [au Royaume-Uni ou] dans le critère de champ d’application de l’article 2, paragraphe 1. L’article 2, paragraphe 1, applique le règlement aux passagers qui voyagent en empruntant des services réguliers destinés à des catégories non déterminées de passagers lorsque la distance prévue est supérieure ou égale à 250 km ; selon l’article 2, paragraphe 2, l’article 9 et l’article 10, paragraphe 1, entre autres, s’appliquent aussi aux services réguliers de moins de 250 km. L’article 9 interdit de refuser une réservation, un billet ou l’embarquement au motif d’un handicap ou d’une mobilité réduite – mais selon l’article 10, paragraphe 1, les transporteurs, agents de voyages et voyagistes « peuvent refuser » afin de respecter les exigences applicables en matière de sécurité prévues par le droit international, le droit de l’Union ou le droit national, ou les exigences en matière de santé et de sécurité établies par les autorités compétentes, ou lorsque la conception du véhicule ou les infrastructures, y compris les arrêts et stations d’autobus, rendent physiquement impossible la montée, la descente ou le transport de la personne dans des conditions sûres et réalisables sur le plan opérationnel. Lorsque le refus porte sur une réservation ou un billet, l’article 10, paragraphe 2, les oblige à informer la personne de tout service de substitution acceptable exploité par le transporteur, et selon le paragraphe 3 du même article, une personne qui dispose d’une réservation ou d’un billet, s’est conformée à l’article 14, paragraphe 1, point a), et se voit néanmoins refuser la permission de monter doit se voir offrir le choix entre le remboursement, et s’il y a lieu un service de transport de retour gratuit jusqu’au point de départ initial, et, excepté dans les cas où cela s’avère impossible, la poursuite du voyage ou le réacheminement ; le droit au remboursement de la somme versée pour le billet « n’est pas affecté par l’absence de notification » en vertu de l’article 14, paragraphe 1, point a). Sous réserve des conditions d’accès prévues à l’article 11, paragraphe 1, l’article 13, paragraphe 1, impose une assistance gratuite dans les stations désignées par les États membres, et l’article 14, paragraphe 1, la subordonne à ce que le besoin soit notifié « au plus tard trente-six heures à l’avance » et à ce que la personne se présente à l’endroit indiqué ; à défaut d’une telle notification, l’article 14, paragraphe 4, prévoit encore que les transporteurs, les entités gestionnaires de stations, les agents de voyages et les voyagistes « s’efforcent dans la mesure du possible » de fournir l’assistance nécessaire pour que la personne puisse monter, obtenir sa correspondance ou descendre. Selon l’article 18, paragraphe 1, sans préjudice de l’article 2, paragraphe 2, les États membres « peuvent octroyer une dérogation » à l’application de tout ou partie des dispositions de ce chapitre « en ce qui concerne les services réguliers nationaux », à condition que leur législation nationale garantisse aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite un niveau de protection au moins identique. Les obligations qui s’appliquent à un service donné, et celles qui disparaissent en dessous du seuil de 250 km, sont exposées dans l’article sur les droits des passagers d’autobus et d’autocar.

Ce qu’implique le choix du plancher

L’annexe 11 compte chaque emplacement pour fauteuil roulant pour 250 kg, « correspondant à la masse du fauteuil et de son utilisateur », et les paragraphes 7.2.2.2.9 et 7.2.2.2.10 de l’annexe 3 en déduisent la surface de celle destinée aux voyageurs debout lorsqu’il est réputé être occupé ou que son usage est réservé aux utilisateurs de fauteuils roulants. Selon notre calcul, un emplacement minimal de 750 sur 1 300 mm représente 0,975 m², soit la surface de 7,8 voyageurs debout à raison de l’espace conventionnel de 0,125 m² par voyageur debout que l’annexe 11 fixe pour les classes I et A.

Le règlement ne choisit pas un plancher pour une ligne ; il fixe ce que chaque choix doit respecter. Un véhicule de la classe I est soumis à l’obligation de l’annexe 8 : une première marche, au droit d’une porte de service au moins, qui « ne doit pas dépasser 250 mm » (ou, en variante, 270 mm au droit de deux ouvertures de portes, une entrée et une issue), des marches d’au plus 200 mm dans le passage d’accès et dans toute l’allée, et un élévateur ou une rampe à la porte d’accès pour fauteuil roulant. Si le véhicule est à plancher surbaissé au sens du paragraphe 2.1.4, le paragraphe 3.1 de l’annexe 8 n’y autorise qu’un système de baraquage, non une marche rétractable ; dans les autres véhicules, un système de baraquage et/ou une marche rétractable peuvent être utilisés. Le modèle Low Entry de MAN lui-même montre le compromis du côté des places assises : la version Intercity du Lion’s Intercity LE « always has platforms in the front section » [comporte toujours des estrades dans la partie avant], ce qui, selon MAN, lui donne au moins dix places assises de plus que la version City. La classe III n’est soumise à aucune obligation du R107, mais toute fonctionnalité ou tout dispositif installé pour les voyageurs à mobilité réduite et/ou les utilisateurs de fauteuils roulants doit respecter les dispositions applicables de l’annexe 8, et les PSVAR s’appliquent dès que l’autocar est utilisé pour assurer un service local ou programmé, sous réserve des exemptions de leur regulation 4.

La série 11 d’amendements fixe la transition : selon le paragraphe 10.36, à compter du 1er septembre 2027, les Parties contractantes ne sont pas tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements et délivrées pour la première fois après cette date ; le paragraphe 10.37 les oblige à accepter jusqu’au 1er septembre 2030 les homologations de la série 10 délivrées pour la première fois avant le 1er septembre 2027 ; et le paragraphe 10.39 exige qu’elles continuent d’accepter les homologations des séries 06 à 10 pour les véhicules non visés par les modifications apportées par la série 11.

Le Department for Transport a recensé 30 558 autobus utilisés par des exploitants d’autobus locaux en Angleterre à la date de mars 2025, dont 99 % disposaient d’un certificat d’accessibilité.