Dostępność autobusów według regulaminu ONZ nr 107

Dostępność autobusów według regulaminu ONZ nr 107 to podział na klasy, a nie jeden standard dla wszystkich autobusów: załącznik 8 jest obowiązkowy dla pojazdów klasy I, natomiast w przypadku każdej innej klasy regulamin pozostawia wybór rozwiązania Umawiającym się Stronom i wiąże odnośnymi wymogami załącznika 8 wszelkie faktycznie zamontowane elementy lub urządzenia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub dla użytkowników wózków inwalidzkich.

Wszystko rozstrzyga podział na klasy

Pkt 2.1.1 dzieli pojazdy o pojemności większej niż 22 pasażerów poza kierowcą na trzy klasy: klasę I – pojazdy, w konstrukcji których przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się; klasę II – pojazdy przeznaczone zasadniczo do przewozu pasażerów siedzących, o konstrukcji umożliwiającej przewóz pasażerów stojących w przejściu lub na powierzchni nie większej niż powierzchnia przeznaczona dla dwóch siedzeń podwójnych; klasę III – pojazdy przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących. Przy pojemności 22 pasażerów lub mniejszej poza kierowcą pkt 2.1.2 wyróżnia klasę A, przeznaczoną do przewozu pasażerów stojących, i klasę B, która do tego nie jest przeznaczona. Zgodnie z pkt 2.1.1.4 pojazd może być zaliczony do więcej niż jednej klasy i wówczas „może uzyskać homologację w każdej klasie, do której został zaliczony”.

Pkt 5.2 wymaga, aby pojazdy klasy I umożliwiały dostęp osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, z uwzględnieniem co najmniej jednego użytkownika wózka inwalidzkiego oraz jednego rozłożonego wózka dziecięcego lub spacerowego, zgodnie z załącznikiem 8. Pkt 5.3 obejmuje pozostałe przypadki: „Uznaniu Umawiających się Stron pozostawia się wybór najbardziej właściwego rozwiązania mającego na celu poprawę dostępu do pojazdów innych niż pojazdy klasy I”, ale elementy lub urządzenia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub dla użytkowników wózków inwalidzkich, w które wyposażono taki pojazd, „muszą spełniać odnośne wymogi załącznika 8”. Zgodnie z pkt 5.4 żaden z przepisów regulaminu nie stanowi przeszkody, by organy krajowe Umawiającej się Strony zastrzegły niektóre typy eksploatacji dla pojazdów wyposażonych zgodnie z załącznikiem 8. Oba wybory pozostawiono Umawiającym się Stronom i ich organom krajowym.

Pojazd niskopodłogowy jest zdefiniowany w regulaminie, low-entry – nie

Pkt 2.1.4 definiuje pojazd niskopodłogowy jako pojazd klasy I, II lub A, w którym co najmniej 35% powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących – w pojeździe przegubowym w jego przedniej części, w pojeździe dwupokładowym na pokładzie dolnym – stanowi powierzchnię bez stopni i zapewnia dostęp do co najmniej jednych drzwi głównych. Autokar klasy III nie mieści się w tej definicji, ponieważ pkt 2.1.4 wymienia tylko klasy I, II i A; brak powierzchni dla pasażerów stojących, którą można by zmierzyć, wynika z klasy i nie jest kryterium.

Termin low-entry (autobus niskowejściowy) nie występuje nigdzie w regulaminie. Pkt 2.2.1 lit. d) wymienia jako rodzaje konstrukcji nadwozia, które odróżniają jeden typ pojazdu od drugiego, nadwozie jednopokładowe lub dwupokładowe, przegubowe i niskopodłogowe, a dokument informacyjny w załączniku 1 pyta o typ nadwozia w tych samych kategoriach. MAN, który zalicza swój Lion’s Intercity LE do klasy Low Entry, opisuje strefę niskopodłogową i podwyższoną część tylną; w ujęciu regulaminu taki autobus jest pojazdem niskopodłogowym tylko wtedy, gdy spełnia kryterium 35%.

Wysokość stopni i funkcja przyklęku

Pkt 3.1 załącznika 8 stanowi, że wysokość pierwszego stopnia od podłoża w przypadku przynajmniej jednych drzwi głównych „nie może przekraczać 250 mm” w pojazdach klas I i A oraz 320 mm w pojazdach klas II, III i B, a jeżeli tylko jedne drzwi główne spełniają ten wymóg, „pojazd nie może posiadać barier lub znaków uniemożliwiających korzystanie z tych drzwi zarówno jako wejścia, jak i wyjścia”; alternatywnie w pojazdach klas I i A pierwszy stopień od podłoża „nie przekracza 270 mm w dwóch otworach drzwi, w jednym wejściu i w jednym wyjściu”. Wysokość stopni w dojściu przy tych drzwiach, a także w całym przejściu, „nie może wynosić więcej niż 200 mm” w pojazdach klas I i A oraz 250 mm w pojazdach klas II, III i B.

Ten sam punkt rozróżnia układy pojazdów: w pojazdach niskopodłogowych „można wykorzystać jedynie układ przyklęku, ale nie chowany stopień”; w innych pojazdach „można wykorzystać układ przyklęku lub chowany stopień”. Pkt 2.31 definiuje układ przyklęku jako układ obniżający i podnoszący całkowicie lub częściowo nadwozie pojazdu względem normalnej pozycji jazdy, a zgodnie z pkt 3.11.2.4 zamontowany układ przyklęku nie może pozwalać na prowadzenie pojazdu z prędkością większą niż 5 km/h, kiedy pojazd jest w położeniu niższym od normalnej wysokości do jazdy.

Komunikat MAN z października 2021 r. o wprowadzeniu Lion’s Intercity LE podaje dla wersji City na oponach 275/70 R22.5 wysokość wejścia 320 mm przy konstrukcji bez podestów w strefie niskopodłogowej; wersja Intercity ma ten format opon tylko jako opcję, a na standardowych oponach 295/80 R22.5 wartość ta wynosi 380 mm. Komunikat MAN z października 2022 r. powtarza 320 mm dla wersji City. Obie wartości MAN różnią się o 60 mm (nasze obliczenie), a MAN podaje każdą z nich dla odpowiedniego rozmiaru opon. Mercedes-Benz publikuje wartość tego samego rodzaju dla modelu Citaro: 320 mm przy pierwszych dwojgu drzwiach na oponach 275/70 R22.5. Są to wysokości wejścia podawane przez producentów i żaden z nich nie podaje, jak je zmierzono; wysokość pierwszego stopnia według R107 mierzy się zgodnie z pkt 7.7.7.3 załącznika 3 dla pojazdu stojącego na równym podłożu, o masie w stanie gotowym do jazdy, przy wyposażeniu i ciśnieniu opon ustalonym przez producenta dla technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej.

Pochylnie i podnośniki

Angielski tekst pkt 3.11.4.1.3 używa dwóch czasowników modalnych: „shall” (wymóg) i „should” (zalecenie). Użytkowa powierzchnia pochylni „musi mieć szerokość co najmniej 800 mm” (w tekście angielskim „shall”); nachylenie pochylni wysuniętej lub rozłożonej na krawężniku o wysokości 150 mm „nie przekracza 12 %”, a wysuniętej lub rozłożonej na ziemi „nie przekracza 36 %” (w obu przypadkach w tekście angielskim „should”), a ten sam punkt dodaje: „Do zaliczenia tego badania można wykorzystać układ przyklęku”. Wartość obciążenia jest w tekście angielskim wymogiem („shall”): zgodnie z pkt 3.11.4.1.5 „Pochylnia działa w sposób bezpieczny z obciążeniem równym 300 kg”. Zgodnie z pkt 3.11.3.1.2 pomost podnośnika ma nie mniej niż 800 mm szerokości i nie mniej niż 1 200 mm długości oraz „działa przy przenoszeniu masy co najmniej 300 kg”; zgodnie z pkt 3.11.1.2 w przypadku braku zasilania podnośniki i pochylnie „muszą działać w systemie obsługi ręcznej”.

Przestrzeń dla wózka inwalidzkiego i siedzenia uprzywilejowane

Pkt 3.6.1 wymaga, aby dla każdego przewidzianego użytkownika wózka inwalidzkiego zapewniona była specjalna powierzchnia o szerokości co najmniej 750 mm, długości 1 300 mm i wysokości 1 400 mm, z podłogą przeciwpoślizgową i nachyleniem, które w kierunku do przodu i do tyłu „nie może przekraczać 5 %”, a w kierunku bocznym 3%. Limity te nie są bezwzględne: „mogą zostać przekroczone” w tylnej części miejsca dla wózka inwalidzkiego, gdzie zbiegają się nachylenia o różnych kierunkach, pod warunkiem że łączna wielkość tych miejsc nie stanowi więcej niż 25% powierzchni miejsca dla wózka inwalidzkiego, a w przypadku wózka inwalidzkiego zwróconego w kierunku tyłu pojazdu, spełniającego wymogi pkt 3.8.4, nachylenie wzdłużne „nie może przekraczać 8 %”, pod warunkiem że wznosi się ono od przedniego do tylnego krańca tej powierzchni.

Wzorcowy wózek inwalidzki z rys. 21 w załączniku 4 ma 1 200 mm długości, 700 mm szerokości i 1 090 mm wysokości, a pkt 3.6.4 wymaga, aby użytkownik wózka inwalidzkiego mógł się na nim łatwo i swobodnie przemieścić z zewnątrz pojazdu, przez co najmniej jedne z drzwi zapewniających dostęp dla wózków inwalidzkich, do przestrzeni specjalnej; pkt 3.6.4.1 określa to jako przestrzeń wystarczającą do manewrowania bez pomocy innej osoby oraz brak stopni, przerw i słupków, które mogłyby stanowić przeszkodę. Zgodnie z pkt 3.6.2 pojazd „posiada co najmniej jeden otwór drzwiowy, przez który mogą się przemieszczać użytkownicy wózków inwalidzkich”, a w klasie I co najmniej jedne drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich „stanowią drzwi główne”; drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich „posiadają urządzenie wspomagające wsiadanie i wysiadanie” zgodne z pkt 3.11.3 (podnośnik) lub 3.11.4 (pochylnia). Zgodnie z pkt 3.6.3 minimalna szerokość wszystkich drzwi zapewniających dostęp wózków inwalidzkich do pojazdu „wynosi 900 mm i można ją zmniejszyć o 100 mm”, gdy pomiar wykonuje się na poziomie uchwytów, a drzwi zapewniające dostęp dla wózków inwalidzkich, które nie są drzwiami głównymi, mają wysokość minimalną 1 400 mm.

Pkt 7.7.8.5.3 załącznika 3 ustala minimalną liczbę siedzeń uprzywilejowanych: cztery w klasie I, dwa w klasie II, jedno w klasie A oraz odpowiednio dwa i jedno, jeżeli pojazdy klasy III i klasy B podlegają załącznikowi 8. Pkt 3.2.6.1 załącznika 8 umieszcza przestrzeń na stopy przy uprzywilejowanym miejscu siedzącym w klasach I i A na poziomie sąsiedniego przejścia, ale pkt 3.2.6.2 ogranicza ten wymóg w pojazdach klasy I o szerokości nieprzekraczającej 2,35 m do dwóch z wymaganych miejsc; w przypadku pozostałych odległość w pionie od przejścia „nie może być większa niż 250 mm”.

Dlaczego autokary klasy III pozostają poza obowiązkiem

Autokar klasy III przewozi wyłącznie pasażerów siedzących i nie obejmuje go obowiązek z pkt 5.2. Pozostają pkt 5.3, wiążący w odniesieniu do wszelkich faktycznie zamontowanych elementów lub urządzeń dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub dla użytkowników wózków inwalidzkich, oraz pkt 5.4.

W brytyjskich Public Service Vehicles Accessibility Regulations 2000 (PSVAR) regulation 2 ogranicza pojęcia „bus” (autobus) i „coach” (autokar) do pojazdów o pojemności większej niż 22 pasażerów poza kierowcą, a regulation 3 wymaga świadectw od 31 grudnia 2000 r. Autobus jednopokładowy o masie powyżej 7,5 tony, eksploatowany w tym dniu lub później, wymaga świadectwa dotyczącego Schedules 1 i 2 (reg 3(2)); autobus dwupokładowy – tak samo od tego samego dnia, bez progu masy (reg 3(5)); autokar – świadectwa według Schedule 3 od 31 grudnia 2000 r. (reg 3(6)) i świadectwa według Schedule 1 od 1 stycznia 2005 r. (reg 3(7)). Autobusy jednopokładowe o masie 7,5 tony lub mniejszej podlegają reg 3(3) i 3(4), gdzie wyjątek dla starszych pojazdów obowiązywał do 1 stycznia 2015 r. Daty 1 stycznia 2016, 2017 i 2020 r. nie są datami rozpoczęcia: są to daty, do których pojazd po raz pierwszy eksploatowany przed 31 grudnia 2000 r. (1 stycznia 2005 r. w przypadku wymogu Schedule 1 dla autokarów) lub wyprodukowany przed 1 października 2000 r. (1 października 2004 r.) nie wymagał świadectwa. Ponadto reg 3(9)(b) zawęża ten reżim: „used” lub „in use” (używany, w eksploatacji) oznacza używany do świadczenia usługi lokalnej (local service) lub usługi rozkładowej (scheduled service), a regulation 2 wyłącza usługę wycieczkową (tour service) z pojęcia usługi rozkładowej – przepisy PSVAR obejmują więc autokar wtedy, gdy jest on używany do świadczenia usługi lokalnej lub rozkładowej, z zastrzeżeniem regulation 4, zgodnie z którą wymogi regulation 3 nie mają zastosowania do pojazdów z wymienionych kategorii, w tym do pojazdu używanego zgodnie z section 19 Transport Act 1985 oraz do pojazdu, od którego pierwszego użycia na drodze minęło ponad dwadzieścia lat i który nie jest używany do świadczenia usługi lokalnej lub rozkładowej „for more than 20 days in any calendar year” (przez więcej niż 20 dni w roku kalendarzowym).

Rozporządzenie (UE) nr 181/2011 jest prawem UE; legislation.gov.uk publikuje wersję brytyjską aktualizowaną o zmiany wprowadzane w Zjednoczonym Królestwie, w której S.I. 2019/141 wstawił słowa „in the United Kingdom or” (w Zjednoczonym Królestwie lub) do kryterium zakresu stosowania z art. 2 ust. 1. Art. 2 ust. 1 obejmuje rozporządzeniem pasażerów podróżujących w ramach usług regularnych dla nieokreślonych kategorii pasażerów, w przypadku gdy zaplanowana długość trasy wynosi co najmniej 250 km; zgodnie z art. 2 ust. 2 m.in. art. 9 i art. 10 ust. 1 stosuje się również do usług regularnych na trasach krótszych niż 250 km. Art. 9 zakazuje odmowy przyjęcia rezerwacji, wydania biletu lub przyjęcia na pokład ze względu na niepełnosprawność lub ograniczenie ruchowe – ale zgodnie z art. 10 ust. 1 przewoźnicy, biura podróży i organizatorzy wycieczek „mogą odmówić”, aby spełnić mające zastosowanie wymogi w zakresie bezpieczeństwa ustanowione na mocy prawa międzynarodowego, unijnego lub krajowego lub wymogi w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa ustalone przez właściwe organy, albo w przypadku gdy konstrukcja pojazdu lub infrastruktura, w tym przystanki autobusowe i terminale, fizycznie uniemożliwiają wejście danej osoby na pokład pojazdu, jego opuszczenie lub jej przewóz w sposób bezpieczny i operacyjnie wykonalny. W przypadku odmowy przyjęcia rezerwacji lub wydania biletu art. 10 ust. 2 zobowiązuje ich do poinformowania danej osoby o wszelkich akceptowalnych alternatywnych usługach realizowanych przez przewoźnika, a zgodnie z art. 10 ust. 3 osobie, która ma rezerwację lub bilet, spełniła wymogi art. 14 ust. 1 lit. a) i mimo to odmówiono jej przyjęcia na pokład, należy zaoferować wybór między zwrotem kwoty zapłaconej za bilet – w stosownych przypadkach wraz z nieodpłatną powrotną usługą transportową do punktu rozpoczęcia podróży – a, z wyjątkiem przypadków, gdy nie jest to wykonalne, kontynuacją podróży lub zmianą trasy; brak powiadomienia zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a) „nie ma wpływu na prawo do zwrotu kwoty zapłaconej za bilet”. Z zastrzeżeniem warunków dostępu przewidzianych w art. 11 ust. 1, art. 13 ust. 1 wymaga nieodpłatnej pomocy w terminalach wyznaczonych przez państwa członkowskie, a art. 14 ust. 1 uzależnia ją od powiadomienia o potrzebie pomocy „najpóźniej 36 godzin przed koniecznością udzielenia pomocy” oraz od stawienia się danej osoby w wyznaczonym miejscu; jeżeli takiego powiadomienia nie dokonano, przewoźnicy, podmioty zarządzające terminalami, biura podróży i organizatorzy wycieczek zgodnie z art. 14 ust. 4 mimo to „podejmują wszelkie uzasadnione wysiłki” w celu zapewnienia, aby pomoc została udzielona w sposób umożliwiający danej osobie wejście na pokład, przesiadkę lub opuszczenie pokładu pojazdu. Zgodnie z art. 18 ust. 1, bez uszczerbku dla art. 2 ust. 2, państwa członkowskie „mogą wyłączyć krajowe usługi regularne” z zakresu stosowania wszystkich lub niektórych przepisów tego rozdziału, pod warunkiem że ich przepisy krajowe zapewniają osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej co najmniej taki sam poziom ochrony. To, które z tych obowiązków obejmują daną usługę, a które odpadają poniżej progu 250 km, opisano w artykule o prawach pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym.

Co niesie ze sobą wybór podłogi

Załącznik 11 liczy każdą przestrzeń na wózek inwalidzki jako 250 kg „odpowiadające masie wózka inwalidzkiego i użytkownika”, a pkt 7.2.2.2.9 i 7.2.2.2.10 załącznika 3 odejmują jej powierzchnię od powierzchni dla pasażerów stojących, gdy uważa się ją za zajętą lub gdy jest przeznaczona wyłącznie dla użytkowników wózków inwalidzkich. Według naszych obliczeń minimalna przestrzeń 750 na 1 300 mm to 0,975 m², czyli powierzchnia 7,8 pasażera stojącego przy umownej przestrzeni 0,125 m² na jednego pasażera stojącego, którą załącznik 11 ustala dla klas I i A.

Regulamin nie wybiera podłogi dla trasy; określa, czemu musi odpowiadać każdy wybór. Pojazd klasy I podlega obowiązkowi z załącznika 8: pierwszy stopień przy co najmniej jednych drzwiach głównych, który „nie może przekraczać 250 mm” (albo, alternatywnie, 270 mm w dwóch otworach drzwi, w jednym wejściu i w jednym wyjściu), stopnie nie wyższe niż 200 mm w dojściu i w całym przejściu oraz podnośnik lub pochylnia przy drzwiach zapewniających dostęp dla wózków inwalidzkich. Jeżeli pojazd jest niskopodłogowy w rozumieniu pkt 2.1.4, pkt 3.1 załącznika 8 pozwala wykorzystać jedynie układ przyklęku, a nie chowany stopień; w innych pojazdach można wykorzystać układ przyklęku lub chowany stopień. Własny model Low Entry MAN pokazuje kompromis po stronie miejsc siedzących: wersja Intercity Lion’s Intercity LE „always has platforms in the front section” (zawsze ma podesty w przedniej części), co według MAN daje jej co najmniej dziesięć miejsc siedzących więcej niż wersji City. Klasa III nie podlega obowiązkowi z R107, ale wszelkie zamontowane elementy lub urządzenia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub dla użytkowników wózków inwalidzkich muszą spełniać odnośne wymogi załącznika 8, a przepisy PSVAR mają zastosowanie, gdy autokar jest używany do świadczenia usługi lokalnej lub rozkładowej, z zastrzeżeniem wyłączeń z ich regulation 4.

Seria poprawek 11 określa przepisy przejściowe: zgodnie z pkt 10.36 od 1 września 2027 r. Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie którejkolwiek z poprzednich serii poprawek, wydanych po raz pierwszy po tej dacie; pkt 10.37 zobowiązuje je do uznawania do 1 września 2030 r. homologacji według serii poprawek 10 udzielonych po raz pierwszy przed 1 września 2027 r.; a pkt 10.39 wymaga dalszego uznawania homologacji według serii poprawek od 06 do 10 w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone serią poprawek 11.

Department for Transport odnotował według stanu na marzec 2025 r. 30 558 autobusów używanych przez lokalnych przewoźników autobusowych w Anglii, z których 99% miało wydane świadectwo dostępności.