Ciężarówki LNG i bio-LNG: silniki, zasięg, tankowanie i CO2

LNG to skrót od angielskiego liquefied natural gas, czyli skroplony gaz ziemny. Strona Komisji Europejskiej poświęcona LNG (dział energii), sprawdzona we wrześniu 2026 r., opisuje go jako „natural gas, predominantly methane, converted into liquid form for ease of storage or transport” (gaz ziemny, głównie metan, przekształcony w postać ciekłą w celu ułatwienia magazynowania lub transportu) i stwierdza, że proces skraplania „involves cooling the gas to around -162 °C and removing certain impurities, such as dust and carbon dioxide” (polega na schłodzeniu gazu do około -162 °C i usunięciu niektórych zanieczyszczeń, takich jak pył i dwutlenek węgla). W postaci ciekłej, jak podaje Komisja, LNG „takes up around 600 times less volume than gas at standard atmospheric pressure” (zajmuje około 600 razy mniejszą objętość niż gaz pod normalnym ciśnieniem atmosferycznym); odrębne porównanie Scanii, z gazem sprężonym, przytoczono niżej. Komisja dodaje, że LNG jest „increasingly used as an alternative fuel for ships and lorries” (coraz częściej stosowany jako paliwo alternatywne dla statków i samochodów ciężarowych).

Na potrzeby unijnego rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), rozporządzenia (UE) 2023/1804, art. 2 pkt 4 lit. c) wymienia „gaz ziemny w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny (CNG)) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny (LNG))” w kategorii „nieodnawialne paliwa alternatywne i paliwa kopalne stosowane na etapie przejściowym”, jako pozycję odrębną od gazu płynnego (LPG). Art. 8 tego samego rozporządzenia, przytoczony niżej, posługuje się terminem „skroplony metan”, który art. 2 pkt 34 definiuje jako „LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw”. Bio-LNG, jak podaje artykuł Volvo z marca 2025 r., „is produced from feedstock, such as household waste, agricultural waste and sewage” (jest wytwarzany z surowców takich jak odpady z gospodarstw domowych, odpady rolnicze i ścieki) i „is identical to regular LNG when it comes to performance, storage and refueling” (jest identyczny ze zwykłym LNG pod względem osiągów, magazynowania i tankowania).

Ciężarówka LNG spala metan niezależnie od tego, jak go wytworzono. Słowami Scanii: „both gases are methane and the source can be both natural gas or renewable biomethane gas” (oba gazy to metan, a jego źródłem może być zarówno gaz ziemny, jak i odnawialny biometan), a Volvo pisze, że jego ciężarówki gazowe „can switch seamlessly between the two fuel types – or even blend them together” (mogą płynnie przechodzić między oboma rodzajami paliwa – a nawet je mieszać). Pytania dotyczą tu tego, gdzie można zatankować ciężarówkę, co paliwo zmienia w jej emisji CO2 i komu zalicza się dwutlenek węgla, którego nie wyemitowano. To, co źródła mówią o silnikach gazowych i wysokoprężnych obok napędów elektrycznych z akumulatorami i napędów wodorowych, zebrano w tekście o układach napędowych pojazdów ciężkich i o tym, co mówią źródła.

Zacznijmy od tego, dlaczego metan skroplony, a nie sprężony. Scania ujmuje to wprost: „one unit of liquefied gas energy takes up three times less volume than one unit of compressed gas energy” (jedna jednostka energii gazu skroplonego zajmuje trzy razy mniejszą objętość niż jedna jednostka energii gazu sprężonego). Mówiąc prościej, kontynuuje Scania, „this means liquefied methane is denser and you can, therefore, get more energy on a vehicle than with compressed methane gas” (oznacza to, że skroplony metan ma większą gęstość, a zatem w pojeździe można zmieścić więcej energii niż w przypadku sprężonego metanu).

Dwie architektury silnika, które zachowują się inaczej

Volvo opisuje „two technology tracks for gas-powered engines” (dwie ścieżki technologiczne dla silników gazowych), a wybór sięga aż do zakupów paliwa, bo tylko jedna z nich wymaga drugiego paliwa.

Cykl Otta, zapłon iskrowy. Ciężarówki gazowe Scanii „use 9-litre or 13-litre Otto-cycle engines which burn methane as fuel” (wykorzystują 9-litrowe lub 13-litrowe silniki o cyklu Otta, które spalają metan jako paliwo), z zakresem mocy od 280 do 460 KM w obu wielkościach. Jedno paliwo, zapalane iskrą. Volvo, które wybrało drugą ścieżkę, twierdzi, że w ciężarówkach „lower compression ratio” (niższy stopień sprężania) silnika Otta oznacza „limitations when it comes to the delivery of power and torque” (ograniczenia w zakresie oddawania mocy i momentu obrotowego); Scania twierdzi, że jej silniki gazowe „virtually match the performance and torque of a diesel engine” (praktycznie dorównują osiągom i momentowi obrotowemu silnika wysokoprężnego). Wśród silników 13-litrowych brytyjska strona danych technicznych Scania UK dla Scanii serii S wymienia jeden silnik gazowy, OC13 101 o mocy 410 KM. Komunikat prasowy Scania UK z 8 grudnia 2023 r. zapowiedział dwa nowsze 13-litrowe silniki na biogaz, OC13 103 o mocy 420 KM i OC13 104 o mocy 460 KM, bez wskazania serii kabiny.

Wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni. Rozwiązanie Volvo wykorzystuje „a common diesel engine as a base” (zwykły silnik wysokoprężny jako bazę) i zachowuje zapłon samoczynny: „a small amount of ignition fuel is injected with high pressure to enable compression ignition before the gas is added” (niewielka ilość paliwa zapłonowego jest wtryskiwana pod wysokim ciśnieniem, aby umożliwić zapłon samoczynny przed podaniem gazu). Volvo twierdzi, że dzięki temu jest „possible to achieve a high compression ratio which results in higher energy efficiency with lower fuel consumption, and increased engine power” (możliwe uzyskanie wysokiego stopnia sprężania, co przekłada się na wyższą sprawność energetyczną przy niższym zużyciu paliwa oraz większą moc silnika); brytyjska strona danych technicznych FH Volvo podaje dla silnika gazowego G13 stopień sprężania 17,0:1, wobec 18,0:1 dla silnika wysokoprężnego D13. Globalna strona Volvo o Volvo FH z napędem gazowym, sprawdzona we wrześniu 2026 r., podaje dla jego 13-litrowego silnika gazowego do 500 KM i 2 800 Nm. To najwyższe wartości, jakie Volvo podało dla całkowicie nowego G13 w komunikacie prasowym z 12 maja 2026 r.: od 420 do 500 KM i od 2 400 do 2 800 Nm, a sprzedaż, jak podał komunikat, miała „begin during the third quarter of 2026” (rozpocząć się w trzecim kwartale 2026 r.). Brytyjska strona danych technicznych FH Volvo, sprawdzona w tym samym miesiącu, wymienia G13 w wersjach 420, 460 i 500 KM, przy czym wersja 500 KM osiąga 2 550 Nm. Volvo podaje, że jego ciężarówki z wodorowym silnikiem spalinowym również będą korzystać z technologii HPDI; opisuje je tekst o ciężarówkach wodorowych: ogniwie paliwowym i spalaniu wodoru.

Kompromis, tak jak przedstawiają go obaj producenci: Volvo twierdzi, że HPDI zapewnia osiągi „on par with a diesel truck” (na poziomie ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym), dzięki czemu jego ciężarówki gazowe „can handle heavy loads and hilly landscapes while maintaining speed” (radzą sobie z ciężkimi ładunkami i pagórkowatym terenem, utrzymując prędkość), a ceną jest drugie paliwo na pokładzie do zapłonu, dla którego Volvo wymienia HVO jako jedną z opcji. Silnik o cyklu Otta potrzebuje tylko metanu; czy traci coś na mocy i momencie obrotowym, w tym obaj producenci się nie zgadzają.

Zasięg i gdzie można zatankować

Komunikat Scanii z grudnia 2023 r. podaje, że 40-tonowy zestaw ciągnika siodłowego z naczepą „can achieve ranges of up to 1,800 km when specified with the biggest Bio-LNG tank solutions that we offer” (może osiągnąć zasięg do 1 800 km, gdy zostanie wyposażony w największe oferowane przez nas zbiorniki bio-LNG). Artykuł Volvo z marca 2025 r. podaje, że jego ciężarówki gazowe „can offer ranges of up to 1000 km” (mogą zapewnić zasięg do 1000 km). Iveco podaje do 1 700 km dla S-Way przy pojemności zbiorników LNG wynoszącej 1 080 litrów dla ciągnika siodłowego 4x2, którą jego broszura nazywa najlepszą w klasie.

Przepisy UE ograniczają dzień pracy każdego kierowcy. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 stanowi, że dzienny czas prowadzenia pojazdu „nie może przekroczyć 9 godzin” i „może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu”, a dyrektywa 92/6/EWG wymaga, aby ciężarówki N3 były wyposażone w ogranicznik prędkości ustawiony w taki sposób, „aby ich prędkość nie mogła przekroczyć 90 kilometrów na godzinę”. W przypadku ciężarówki z jednym kierowcą dziesięć godzin przy 90 km/h to 900 km (nasze obliczenie), mniej niż każda z wartości „do” podawanych przez trzech producentów; dla dnia pracy jednego kierowcy przy tych wartościach pytaniem jest mapa. To samo rozporządzenie przewiduje też załogę kilkuosobową, gdy „w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu”; wartość 900 km nie opisuje tego przypadku (nasza interpretacja).

To, czego unijne rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), rozporządzenie (UE) 2023/1804, wymagało w odniesieniu do skroplonego metanu w transporcie drogowym, zawiera art. 8: „Do dnia 31 grudnia 2024 r. państwa członkowskie zapewniają, aby oddano do użytku odpowiednią liczbę ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu, przynajmniej wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić silnikowym pojazdom ciężarowym napędzanym skroplonym metanem poruszanie się po całej Unii, gdziekolwiek istnieje zapotrzebowanie, chyba że koszty będą nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści dla środowiska”. Artykuł nie wiąże z tym żadnej odległości. Motyw 43 przypomina, że w uchylonej dyrektywie 2014/94/UE „zalecano rozmieszczenie takich punktów tankowania paliw co 400 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T”, dodaje: „Istnienie pewnej liczby luk wzdłuż sieci uniemożliwiło jednak osiągnięcie tej wartości docelowej”, i stwierdza, że państwa członkowskie „powinny osiągnąć tę wartość docelową i usunąć pozostające luki do 2025 r., po czym ta wartość docelowa nie powinna już obowiązywać”. Dla porównania wodór, w art. 6 tego samego rozporządzenia: do dnia 31 grudnia 2030 r. stacje tankowania wodoru mają być rozmieszczone „wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km”, a w każdym węźle miejskim państwa członkowskie mają oddać do użytku „co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru”. Strona podsumowania Komisji opisuje przepis dotyczący metanu jako obejmujący „the TEN-T core and comprehensive network” (sieć bazową i kompleksową TEN-T); sam art. 8 mówi „przynajmniej wzdłuż sieci bazowej TEN-T”.

Na tym polega różnica w porównaniu z wodorem: obowiązek AFIR dotyczący stacji LNG nie określał w wiążącym tekście żadnych odstępów i obowiązywał „Do dnia 31 grudnia 2024 r.”, a 400 km pojawia się tylko w motywie, jako wartość docelowa, która po 2025 r. „nie powinna już obowiązywać”.

LNG i bio-LNG to dwa różne argumenty

W przypadku kopalnego LNG Volvo podaje „up to 20% reduction in CO2 (tank-to-wheel)” (do 20% redukcji CO2 w ujęciu od zbiornika do koła) przy przejściu z oleju napędowego.

Bio-LNG zmienia rząd wielkości tej liczby. Volvo podaje „up to 100% reduction of CO2 (well-to-wheel)” (do 100% redukcji CO2 w ujęciu od źródła do koła) przy przejściu z oleju napędowego na bio-LNG i stwierdza, że gdy jako paliwo zapłonowe stosuje się HVO, „in combination with bio-LNG, zero CO2 emissions can be achieved” (w połączeniu z bio-LNG można osiągnąć zerową emisję CO2). Scania podaje przedział zamiast górnej granicy: „With biomethane in the tanks, the CO2 reduction is 50-90%, typically 80% from a well-to-wheel perspective compared to normal diesel” (przy biometanie w zbiornikach redukcja CO2 wynosi 50–90%, zwykle 80% w ujęciu od źródła do koła w porównaniu ze zwykłym olejem napędowym).

Ten rozrzut, od 50 do 90%, pochodzi od samej Scanii, a jej strona nie mówi, co decyduje o miejscu danej dostawy w tym przedziale.

Certyfikowana wartość CO2 ciężarówki nie uwzględnia bio-LNG

Unijne normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich, rozporządzenie (UE) 2019/1242, opierają się na wartościach, które producenci określają na podstawie rozporządzenia certyfikacyjnego (UE) 2017/2400; w opisie Komisji emisje CO2 i zużycie paliwa „are simulated using the VECTO tool” (są symulowane za pomocą narzędzia VECTO). W streszczeniu DieselNet normy „follow a tank-to-wheel approach, addressing only the tailpipe CO2 emissions of the regulated vehicle groups” (opierają się na podejściu od zbiornika do koła i obejmują wyłącznie emisje CO2 z rury wydechowej objętych przepisami grup pojazdów). Zgodnie z rozporządzeniem 2017/2400 silnik gazowy bada się na paliwie wzorcowym „G 25 lub G R”, a wśród rodzajów paliwa przyjmowanych przez symulację są „NG PI” i „NG CI”, bez odrębnej pozycji dla biometanu. Współczynnik korygujący dwutlenku węgla oraz metodyka „rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2” to kwestie, które Komisja „oceni w szczególności” w przeglądzie rozporządzenia 2019/1242 przewidzianym „Do dnia 31 grudnia 2027 r.” — nie obowiązujące prawo.

Konsekwencja, w naszej interpretacji tych tekstów: kupowane bio-LNG nie wpływa ani na certyfikowaną wartość CO2 ciężarówki, ani na spełnienie przez producenta jego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2. Załącznik I do rozporządzenia 2019/1242 oblicza ten docelowy poziom na podstawie docelowych poziomów redukcji dla podgrup ustalonych „zgodnie z art. 3a”, a art. 3a ustala docelowe poziomy dla unijnego parku pojazdów w porównaniu z okresem sprawozdawczym roku 2019: 15% dla dziewięciu wymienionych podgrup pojazdów w okresach sprawozdawczych od 2025 do 2029 r., następnie 45% dla wszystkich podgrup innych niż pojazdy specjalistyczne w latach od 2030 do 2034, 65% w latach od 2035 do 2039 i 90% od 2040 r. Niemiecki operator systemu poboru opłat mówi to samo o swojej opłacie za CO2, o czym niżej.

Niemieckie zwolnienie z opłaty za przejazd dla ciężarówek gazowych skończyło się wraz z 2023 r.

Od 1 stycznia 2019 r. do 31 grudnia 2023 r. niemiecka ustawa o opłacie za przejazd federalnymi drogami dalekobieżnymi (BFStrMG, § 1 ust. 2 pkt 8) zwalniała ciężarówki napędzane „überwiegend mit Erdgas” (głównie gazem ziemnym), które fabrycznie przystosowano do zasilania CNG, LNG lub do pracy dwupaliwowej LNG/olej napędowy i które miały homologację układu na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009. Komunikat Toll Collect z czerwca 2023 r., dotyczący projektu rządowego, jasno wskazał koniec: „CNG/LNG trucks will be subject to toll in the usual way from January 2024” (od stycznia 2024 r. ciężarówki CNG/LNG będą podlegać opłacie na zwykłych zasadach). Ten sam komunikat zapowiedział składnik CO2 od 1 grudnia 2023 r., po którego wprowadzeniu „the toll rate per kilometre will then also depend on how much carbon dioxide (CO2) a vehicle emits” (stawka opłaty za kilometr będzie wtedy zależeć także od tego, ile dwutlenku węgla (CO2) emituje pojazd); ustawa pobiera obecnie składnik opłaty z tytułu kosztów emisji CO2 związanych z ruchem drogowym (§ 3 ust. 1 pkt 4).

Bio-LNG nie obniża tego składnika. Odpowiedź Toll Collect brzmi: „a CO₂-neutral fuel currently has no effect on the specific CO₂ emissions or CO2 emission class” (paliwo neutralne pod względem emisji CO₂ obecnie nie ma wpływu na indywidualny poziom emisji CO₂ ani na klasę emisji CO2).

Do czego według producentów się nadaje

Volvo nazywa FH z napędem gazowym „ideal for long and regional haul, building and construction, forest and timber, agriculture, and public services and utilities assignments” (idealnym do transportu dalekobieżnego i regionalnego, budownictwa, transportu drewna, rolnictwa oraz zadań służb publicznych i komunalnych). Scania podaje, że jej ciężarówki gazowe „are available with L/P/G/R/S-series cabs, meaning that they can be used for urban rigid operations, all the way through to long-distance haulage” (są dostępne z kabinami serii L/P/G/R/S, co oznacza, że mogą być stosowane od miejskich zadań podwoziami solo aż po transport dalekobieżny), oraz że „It is possible to specify our gas engines to meet strict noise regulations such as the PIEK-standard Quiet Truck in Europe” (nasze silniki gazowe można skonfigurować tak, aby spełniały surowe przepisy dotyczące hałasu, takie jak europejski standard PIEK Quiet Truck). Broszura Iveco podaje, że w przypadku S-Way Natural Gas „quiet operation makes it perfect for night-time work (PIEK Quiet Truck Test Certified at less than 72 dB)” (cicha praca sprawia, że idealnie nadaje się do pracy w nocy; certyfikat PIEK Quiet Truck Test przy poziomie poniżej 72 dB).

Co sprawdzić przed podpisaniem umowy

Należy ustalić, którą architekturę się kupuje. Strona Volvo o FH z napędem gazowym wiąże redukcję CO2 „up to 100%” (do 100%) z bio-LNG „using HVO 100” (przy użyciu HVO 100); artykuł Volvo z marca 2025 r. podaje „up to 100%” (do 100%, well-to-wheel) dla bio-LNG bez wskazania paliwa zapłonowego i stwierdza, że zerową emisję CO2 „can be achieved” (można osiągnąć), gdy paliwem zapłonowym jest HVO.

Przy zakupie używanego pojazdu należy zapytać, która generacja silnika jest zamontowana: Scania podaje, że jej zmodernizowane 13-litrowe silniki na biometan, „by coupling them with components from our Super-based powertrain” (dzięki połączeniu ich z podzespołami z naszego układu napędowego opartego na platformie Super), są „5% more fuel efficient compared to our former generation” (o 5% oszczędniejsze w zużyciu paliwa w porównaniu z naszą poprzednią generacją); komunikat Scanii z grudnia 2023 r. ujmuje to jako „up to 5% on fuel used on long-haul operations” (do 5% paliwa zużywanego w transporcie dalekobieżnym).