Camions GNL et bio-GNL : moteurs, autonomie, ravitaillement et CO2

GNL est le sigle de gaz naturel liquéfié, LNG (liquefied natural gas) en anglais. La page de la Commission européenne consacrée au GNL, dans sa rubrique énergie, consultée en septembre 2026, le décrit comme « natural gas, predominantly methane, converted into liquid form for ease of storage or transport » [du gaz naturel, principalement du méthane, converti sous forme liquide pour faciliter son stockage ou son transport] et indique que le processus de liquéfaction « involves cooling the gas to around -162 °C and removing certain impurities, such as dust and carbon dioxide » [consiste à refroidir le gaz à environ -162 °C et à éliminer certaines impuretés, comme la poussière et le dioxyde de carbone]. À l’état liquide, selon la Commission, le GNL « takes up around 600 times less volume than gas at standard atmospheric pressure » [occupe un volume environ 600 fois inférieur à celui du gaz à la pression atmosphérique normale] ; la comparaison distincte de Scania, avec le gaz comprimé, est citée plus bas. La Commission ajoute que le GNL est « increasingly used as an alternative fuel for ships and lorries » [de plus en plus utilisé comme carburant alternatif pour les navires et les camions].

Aux fins du règlement de l’UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), le règlement (UE) 2023/1804, l’article 2, point 4, sous c), cite « le gaz naturel, sous forme gazeuse [gaz naturel comprimé (GNC)] et sous forme liquéfiée [gaz naturel liquéfié (GNL)] » dans sa catégorie des « combustibles alternatifs non renouvelables et les combustibles fossiles de transition », comme un élément distinct du gaz de pétrole liquéfié (GPL). L’article 8 du même règlement, cité plus bas, parle de « méthane liquéfié », que l’article 2, point 34, définit comme « le GNL, le biogaz liquéfié ou le méthane liquéfié de synthèse, y compris les mélanges de ces carburants ». Le bio-GNL, selon l’article de Volvo de mars 2025, « is produced from feedstock, such as household waste, agricultural waste and sewage » [est produit à partir de matières premières comme les déchets ménagers, les déchets agricoles et les eaux usées] et « is identical to regular LNG when it comes to performance, storage and refueling » [est identique au GNL ordinaire en matière de performances, de stockage et de ravitaillement].

Un camion GNL brûle du méthane, quelle que soit la façon dont ce méthane a été produit. Selon les termes de Scania, « both gases are methane and the source can be both natural gas or renewable biomethane gas » [les deux gaz sont du méthane et la source peut être aussi bien le gaz naturel que le biométhane renouvelable], et Volvo indique que ses camions au gaz « can switch seamlessly between the two fuel types – or even blend them together » [peuvent passer sans transition d’un type de carburant à l’autre, voire les mélanger]. Les questions portent ici sur l’endroit où l’on peut ravitailler le camion, sur ce que le carburant change à son CO2 et sur qui se voit attribuer le carbone qui n’a pas été émis. Ce que disent les sources sur les moteurs au gaz et diesel, à côté des motorisations électriques à batterie et à hydrogène, est rassemblé dans la page sur les motorisations des véhicules lourds et ce qu’en disent les sources.

Commençons par la raison du méthane liquéfié plutôt que comprimé. Scania le dit simplement : « one unit of liquefied gas energy takes up three times less volume than one unit of compressed gas energy » [une unité d’énergie de gaz liquéfié occupe un volume trois fois inférieur à celui d’une unité d’énergie de gaz comprimé]. Plus simplement, poursuit Scania, « this means liquefied methane is denser and you can, therefore, get more energy on a vehicle than with compressed methane gas » [cela signifie que le méthane liquéfié est plus dense et que l’on peut donc emporter plus d’énergie sur un véhicule qu’avec du méthane comprimé].

Deux architectures de moteur, au comportement différent

Volvo décrit « two technology tracks for gas-powered engines » [deux voies technologiques pour les moteurs au gaz], et le choix se répercute jusqu’à l’achat du carburant, car une seule d’entre elles exige un second carburant.

Cycle Otto, allumage commandé. Les camions au gaz de Scania « use 9-litre or 13-litre Otto-cycle engines which burn methane as fuel » [utilisent des moteurs à cycle Otto de 9 ou 13 litres qui brûlent du méthane comme carburant], avec une plage de puissance de 280 à 460 ch pour les deux cylindrées. Un seul carburant, allumé par une étincelle. Volvo, qui a pris l’autre voie, affirme que dans les camions le « lower compression ratio » [taux de compression plus faible] du moteur Otto entraîne des « limitations when it comes to the delivery of power and torque » [limites dans la fourniture de puissance et de couple] ; Scania affirme que ses moteurs au gaz « virtually match the performance and torque of a diesel engine » [égalent pratiquement les performances et le couple d’un moteur diesel]. Côté 13 litres, la page des caractéristiques techniques de Scania Royaume-Uni pour le Scania série S mentionne un seul moteur au gaz, l’OC13 101 de 410 ch. Un communiqué de presse de Scania Royaume-Uni du 8 décembre 2023 a annoncé deux nouveaux moteurs au biogaz de 13 litres, l’OC13 103 de 420 ch et l’OC13 104 de 460 ch, sans citer de série de cabine.

Injection directe à haute pression. La solution de Volvo utilise « a common diesel engine as a base » [un moteur diesel ordinaire comme base] et conserve l’allumage par compression : « a small amount of ignition fuel is injected with high pressure to enable compression ignition before the gas is added » [une petite quantité de carburant d’allumage est injectée à haute pression pour permettre l’allumage par compression avant l’ajout du gaz]. Volvo affirme qu’il est ainsi « possible to achieve a high compression ratio which results in higher energy efficiency with lower fuel consumption, and increased engine power » [possible d’atteindre un taux de compression élevé, ce qui se traduit par une meilleure efficacité énergétique avec une consommation de carburant plus faible, et par une puissance moteur accrue] ; la page des caractéristiques techniques du FH de Volvo Royaume-Uni donne au moteur au gaz G13 un taux de compression de 17,0:1, contre 18,0:1 pour le diesel D13. La page mondiale de Volvo sur le Volvo FH au gaz, consultée en septembre 2026, annonce pour son moteur au gaz de 13 litres jusqu’à 500 ch et 2 800 Nm. Ce sont les valeurs maximales que Volvo a données pour son tout nouveau G13 dans un communiqué de presse du 12 mai 2026 : de 420 à 500 ch et de 2 400 à 2 800 Nm, avec des ventes qui devaient, selon le communiqué, « begin during the third quarter of 2026 » [commencer au cours du troisième trimestre 2026]. La page des caractéristiques techniques du FH de Volvo Royaume-Uni, consultée le même mois, mentionne le G13 en 420, 460 et 500 ch, la version de 500 ch atteignant 2 550 Nm. Volvo indique que ses camions à combustion d’hydrogène utiliseront aussi la technologie HPDI ; la page sur les camions à hydrogène, pile à combustible et combustion, les décrit.

Le compromis, tel que les deux constructeurs le présentent : Volvo affirme que le HPDI offre des performances « on par with a diesel truck » [équivalentes à celles d’un camion diesel], de sorte que ses camions au gaz « can handle heavy loads and hilly landscapes while maintaining speed » [peuvent gérer de lourdes charges et des reliefs vallonnés tout en maintenant leur vitesse], et le prix à payer est un second carburant à bord pour l’allumage, pour lequel Volvo cite le HVO parmi les options. Le moteur à cycle Otto n’a besoin que de méthane ; s’il cède quelque chose en puissance et en couple, c’est là que les deux constructeurs divergent.

Autonomie, et où ravitailler

Le communiqué de Scania de décembre 2023 indique qu’un ensemble tracteur-semi-remorque de 40 tonnes « can achieve ranges of up to 1,800 km when specified with the biggest Bio-LNG tank solutions that we offer » [peut atteindre des autonomies allant jusqu’à 1 800 km lorsqu’il est équipé des plus grandes solutions de réservoirs de bio-GNL que nous proposons]. L’article de Volvo de mars 2025 indique que ses camions au gaz « can offer ranges of up to 1000 km » [peuvent offrir des autonomies allant jusqu’à 1000 km]. Iveco annonce jusqu’à 1 700 km pour le S-Way, avec ce que sa brochure présente comme une capacité de réservoirs de GNL de 1 080 litres, la meilleure de sa catégorie, pour un véhicule articulé 4x2.

Les règles de l’UE plafonnent la journée de chaque conducteur. Le règlement (CE) n° 561/2006 dispose que la durée de conduite journalière « ne dépasse pas neuf heures » et « peut, toutefois, être prolongée jusqu’à dix heures maximum, mais pas plus de deux fois au cours de la semaine », et la directive 92/6/CEE impose que les camions N3 soient équipés d’un dispositif limiteur de vitesse « réglé de telle manière que leur vitesse ne puisse pas dépasser 90 kilomètres par heure ». Pour un camion avec un seul conducteur, dix heures à 90 km/h font 900 km (notre calcul), moins que chacune des valeurs « jusqu’à » des trois constructeurs ; pour une journée à un seul conducteur, avec ces valeurs, la question est celle de la carte. Le même règlement prévoit aussi la conduite en équipage, lorsqu’« il y a au moins deux conducteurs à bord du véhicule pour assurer la relève » ; le chiffre de 900 km ne décrit pas ce cas (notre lecture).

Ce que le règlement de l’UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), le règlement (UE) 2023/1804, imposait pour le méthane liquéfié sur la route figure à l’article 8 : « Jusqu’au 31 décembre 2024, les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en méthane liquéfié ouverts au public soient déployés, au moins tout au long du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires lourds utilisant du méthane liquéfié de circuler dans toute l’Union, lorsqu’il existe une demande, à moins que les coûts que cela entraîne soient disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement ». L’article n’y associe aucune distance. Le considérant 43 rappelle que dans la directive 2014/94/UE, abrogée, « il avait été recommandé d’installer de tels points de ravitaillement tous les 400 km le long du réseau central du RTE-T », ajoute que « l’existence de certaines lacunes le long du réseau a empêché cet objectif d’être réalisé » et indique que les États membres « devraient atteindre cet objectif en comblant les lacunes qui subsistent d’ici à 2025, après quoi l’objectif devrait cesser de s’appliquer ». À comparer avec l’hydrogène, à l’article 6 du même règlement : au plus tard le 31 décembre 2030, des stations déployées « à un intervalle maximal de 200 km le long du réseau central du RTE-T », et « au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public » dans chaque nœud urbain. La page de synthèse de la Commission décrit la disposition sur le méthane comme couvrant « the TEN-T core and comprehensive network » [le réseau central et le réseau global du RTE-T] ; l’article 8 lui-même dit « au moins tout au long du réseau central du RTE-T ».

C’est la différence avec l’hydrogène : l’obligation de l’AFIR pour les stations de GNL ne fixait aucun espacement dans son texte contraignant et courait « Jusqu’au 31 décembre 2024 », et les 400 km n’apparaissent que dans le considérant, comme un objectif qui « devrait cesser de s’appliquer » après 2025.

GNL et bio-GNL sont deux arguments différents

Pour le GNL fossile, Volvo annonce « up to 20% reduction in CO2 (tank-to-wheel) » [jusqu’à 20 % de réduction du CO2, du réservoir à la roue] en passant du gazole au GNL.

Le bio-GNL change l’ordre de grandeur du chiffre. Volvo annonce « up to 100% reduction of CO2 (well-to-wheel) » [jusqu’à 100 % de réduction du CO2, du puits à la roue] en passant du gazole au bio-GNL, et indique que lorsque le HVO sert de carburant d’allumage, « in combination with bio-LNG, zero CO2 emissions can be achieved » [en combinaison avec le bio-GNL, zéro émission de CO2 peut être atteint]. Scania donne une fourchette plutôt qu’un plafond : « With biomethane in the tanks, the CO2 reduction is 50-90%, typically 80% from a well-to-wheel perspective compared to normal diesel » [avec du biométhane dans les réservoirs, la réduction de CO2 est de 50 à 90 %, généralement de 80 %, du puits à la roue par rapport au gazole ordinaire].

Cet écart, de 50 à 90 %, est celui de Scania elle-même, et sa page ne dit pas ce qui situe un approvisionnement donné à l’intérieur de cette fourchette.

La valeur de CO2 certifiée du camion ne tient pas compte du bio-GNL

Les normes de performance en matière d’émissions de CO2 de l’UE pour les véhicules utilitaires lourds neufs, règlement (UE) 2019/1242, reposent sur des valeurs que les constructeurs déterminent selon le règlement de certification (UE) 2017/2400 ; dans la description de la Commission, les émissions de CO2 et la consommation de carburant « are simulated using the VECTO tool » [sont simulées à l’aide de l’outil VECTO]. Dans le résumé de DieselNet, les normes « follow a tank-to-wheel approach, addressing only the tailpipe CO2 emissions of the regulated vehicle groups » [suivent une approche du réservoir à la roue et ne visent que les émissions de CO2 à l’échappement des groupes de véhicules réglementés]. Selon le règlement 2017/2400, un moteur au gaz est testé avec le carburant de référence « G 25 ou G R », et les types de carburant acceptés par la simulation comprennent « NG PI » et « NG CI », sans entrée distincte pour le biométhane. Un facteur de correction du carbone et « une méthode d’immatriculation des véhicules utilitaires lourds alimentés exclusivement par des carburants neutres en CO2 » sont des éléments que la Commission « évalue en particulier » dans un réexamen du règlement 2019/1242 prévu « Au plus tard le 31 décembre 2027 » — pas du droit en vigueur.

La conséquence, selon notre lecture de ces textes : le bio-GNL que l’on achète n’a aucun effet sur la valeur de CO2 certifiée du camion ni sur le respect, par le constructeur, de son objectif d’émissions spécifiques de CO2. L’annexe I du règlement 2019/1242 calcule cet objectif à partir des objectifs de réduction par sous-groupe fixés « conformément à l’article 3 bis », et l’article 3 bis fixe les objectifs du parc de l’Union, par rapport à la période de communication des rapports de 2019 : 15 % pour neuf sous-groupes de véhicules désignés pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2029, puis 45 % pour tous les sous-groupes autres que ceux des véhicules professionnels de 2030 à 2034, 65 % de 2035 à 2039 et 90 % à partir de 2040. L’opérateur du péage allemand dit la même chose de son péage CO2, plus bas.

L’exonération de péage allemande pour les camions au gaz a pris fin avec 2023

Du 1er janvier 2019 au 31 décembre 2023, la loi allemande sur le péage des routes fédérales (BFStrMG, § 1, alinéa 2, n° 8) exonérait les camions fonctionnant « überwiegend mit Erdgas » [principalement au gaz naturel] sortis d’usine pour un fonctionnement au GNC, au GNL ou en bicarburation GNL/gazole et disposant d’une réception du système selon le règlement (CE) n° 595/2009. L’avis de Toll Collect de juin 2023, sur le projet du gouvernement, en annonçait clairement la fin : « CNG/LNG trucks will be subject to toll in the usual way from January 2024 » [les camions GNC/GNL seront soumis au péage de la manière habituelle à partir de janvier 2024]. Le même avis annonçait une composante CO2 à partir du 1er décembre 2023, après quoi « the toll rate per kilometre will then also depend on how much carbon dioxide (CO2) a vehicle emits » [le taux de péage par kilomètre dépendra alors aussi de la quantité de dioxyde de carbone (CO2) qu’émet un véhicule] ; la loi prélève désormais une composante de péage pour le coût des émissions de CO2 liées au trafic (§ 3, alinéa 1, n° 4).

Le bio-GNL ne réduit pas cette composante. La réponse de Toll Collect est qu’« a CO₂-neutral fuel currently has no effect on the specific CO₂ emissions or CO2 emission class » [un carburant neutre en CO₂ n’a actuellement aucun effet sur les émissions spécifiques de CO₂ ni sur la classe d’émissions de CO2].

Ce à quoi il se prête, selon les constructeurs

Volvo qualifie le FH au gaz d’« ideal for long and regional haul, building and construction, forest and timber, agriculture, and public services and utilities assignments » [idéal pour le transport longue distance et régional, le bâtiment et la construction, la forêt et le bois, l’agriculture, ainsi que les missions de services publics et de services collectifs]. Scania indique que ses camions au gaz « are available with L/P/G/R/S-series cabs, meaning that they can be used for urban rigid operations, all the way through to long-distance haulage » [sont disponibles avec des cabines des séries L/P/G/R/S, ce qui signifie qu’ils peuvent être utilisés des opérations urbaines en porteur jusqu’au transport longue distance], et qu’« It is possible to specify our gas engines to meet strict noise regulations such as the PIEK-standard Quiet Truck in Europe » [il est possible de configurer nos moteurs au gaz pour respecter des réglementations strictes sur le bruit, comme la norme PIEK Quiet Truck en Europe]. La brochure d’Iveco indique, à propos du S-Way Natural Gas, que « quiet operation makes it perfect for night-time work (PIEK Quiet Truck Test Certified at less than 72 dB) » [son fonctionnement silencieux le rend parfait pour le travail de nuit ; certifié PIEK Quiet Truck Test à moins de 72 dB].

Ce qu’il faut vérifier avant de signer

Confirmez quelle architecture vous achetez. La page de Volvo sur le FH au gaz lie sa réduction de CO2 « up to 100% » [jusqu’à 100 %] au bio-GNL « using HVO 100 » [utilisant du HVO 100] ; son article de mars 2025 donne « up to 100% » [jusqu’à 100 %, du puits à la roue] pour le bio-GNL sans nommer le carburant d’allumage, et indique que zéro émission de CO2 « can be achieved » [peut être atteint] lorsque le HVO est le carburant d’allumage.

Pour un achat d’occasion, demandez quelle génération de moteur est montée : Scania déclare que ses moteurs au biométhane de 13 litres mis à jour, « by coupling them with components from our Super-based powertrain » [en les associant à des composants de notre chaîne cinématique basée sur Super], sont « 5% more fuel efficient compared to our former generation » [5 % plus économes en carburant que notre génération précédente] ; le communiqué de Scania de décembre 2023 le formule comme « up to 5% on fuel used on long-haul operations » [jusqu’à 5 % sur le carburant utilisé en longue distance].