Camion a GNL e bio-GNL: motori, autonomia, rifornimento e CO2

GNL è la sigla di gas naturale liquefatto, in inglese LNG (liquefied natural gas). La pagina della Commissione europea dedicata al GNL, nella sezione energia, consultata a settembre 2026, lo descrive come «natural gas, predominantly methane, converted into liquid form for ease of storage or transport» (gas naturale, prevalentemente metano, convertito in forma liquida per facilitarne lo stoccaggio o il trasporto) e afferma che il processo di liquefazione «involves cooling the gas to around -162 °C and removing certain impurities, such as dust and carbon dioxide» (comporta il raffreddamento del gas a circa -162 °C e la rimozione di alcune impurità, come la polvere e l’anidride carbonica). Allo stato liquido, afferma la Commissione, il GNL «takes up around 600 times less volume than gas at standard atmospheric pressure» (occupa un volume circa 600 volte inferiore a quello del gas a pressione atmosferica standard); il confronto distinto di Scania, con il gas compresso, è citato più avanti. La Commissione aggiunge che il GNL è «increasingly used as an alternative fuel for ships and lorries» (sempre più utilizzato come combustibile alternativo per navi e camion).

Ai fini del regolamento dell’UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR), il regolamento (UE) 2023/1804, l’articolo 2, punto 4, lettera c), elenca il «gas naturale in forma gassosa (gas naturale compresso – GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto – GNL)» nella categoria dei «combustibili alternativi non rinnovabili e combustibili fossili di transizione», come voce distinta dal gas di petrolio liquefatto (GPL). L’articolo 8 dello stesso regolamento, citato più avanti, parla di «metano liquefatto», che l’articolo 2, punto 34, definisce come «GNL, biogas liquefatto o metano liquefatto sintetico, comprese le miscele di tali combustibili». Il bio-GNL, secondo l’articolo di Volvo del marzo 2025, «is produced from feedstock, such as household waste, agricultural waste and sewage» (è prodotto da materie prime come rifiuti domestici, rifiuti agricoli e acque reflue) e «is identical to regular LNG when it comes to performance, storage and refueling» (è identico al normale GNL in termini di prestazioni, stoccaggio e rifornimento).

Un camion a GNL brucia metano, qualunque sia il modo in cui il metano è stato prodotto. Nelle parole di Scania, «both gases are methane and the source can be both natural gas or renewable biomethane gas» (entrambi i gas sono metano e la fonte può essere sia il gas naturale sia il biometano rinnovabile), e Volvo afferma che i suoi camion a gas «can switch seamlessly between the two fuel types – or even blend them together» (possono passare senza soluzione di continuità da un tipo di combustibile all’altro, o persino miscelarli). Le domande qui riguardano dove si può fare rifornimento, che cosa fa il combustibile per la CO2 del camion e a chi va il merito del carbonio che non si è emesso. Ciò che le fonti dicono sui motori a gas e diesel, accanto alle motorizzazioni elettriche a batteria e a idrogeno, è raccolto nella pagina sulle motorizzazioni dei veicoli pesanti e su ciò che dicono le fonti.

Si parte dal perché del metano liquefatto anziché compresso. Scania lo dice chiaramente: «one unit of liquefied gas energy takes up three times less volume than one unit of compressed gas energy» (un’unità di energia del gas liquefatto occupa un volume tre volte inferiore a quello di un’unità di energia del gas compresso). In parole semplici, prosegue Scania, «this means liquefied methane is denser and you can, therefore, get more energy on a vehicle than with compressed methane gas» (questo significa che il metano liquefatto è più denso e che quindi si può portare a bordo di un veicolo più energia che con il metano compresso).

Due architetture di motore, e si comportano in modo diverso

Volvo descrive «two technology tracks for gas-powered engines» (due percorsi tecnologici per i motori a gas), e la scelta arriva fino all’acquisto del combustibile, perché solo uno dei due richiede un secondo combustibile.

Ciclo Otto, accensione comandata. I camion a gas di Scania «use 9-litre or 13-litre Otto-cycle engines which burn methane as fuel» (utilizzano motori a ciclo Otto da 9 o 13 litri che bruciano metano come combustibile), con una gamma di potenza da 280 a 460 CV tra le due cilindrate. Un solo combustibile, acceso da una scintilla. Volvo, che ha preso l’altra strada, afferma che nei camion il «lower compression ratio» (rapporto di compressione più basso) del motore Otto comporta «limitations when it comes to the delivery of power and torque» (limiti nell’erogazione di potenza e coppia); Scania afferma che i suoi motori a gas «virtually match the performance and torque of a diesel engine» (eguagliano praticamente le prestazioni e la coppia di un motore diesel). Sul fronte dei 13 litri, la pagina delle specifiche di Scania Regno Unito per lo Scania serie S elenca un solo motore a gas, l’OC13 101 da 410 CV. Un comunicato stampa di Scania Regno Unito dell’8 dicembre 2023 ha annunciato due nuovi motori a biogas da 13 litri, l’OC13 103 da 420 CV e l’OC13 104 da 460 CV, senza indicare una serie di cabina.

Iniezione diretta ad alta pressione. La soluzione di Volvo usa «a common diesel engine as a base» (un comune motore diesel come base) e mantiene l’accensione per compressione: «a small amount of ignition fuel is injected with high pressure to enable compression ignition before the gas is added» (una piccola quantità di combustibile di accensione viene iniettata ad alta pressione per consentire l’accensione per compressione prima che venga aggiunto il gas). Volvo afferma che in questo modo è «possible to achieve a high compression ratio which results in higher energy efficiency with lower fuel consumption, and increased engine power» (possibile ottenere un rapporto di compressione elevato, che si traduce in una maggiore efficienza energetica con consumi di carburante più bassi e in una maggiore potenza del motore); la pagina delle specifiche dell’FH di Volvo Regno Unito indica per il motore a gas G13 un rapporto di compressione di 17,0:1, contro 18,0:1 del diesel D13. La pagina globale di Volvo sul Volvo FH a gas, consultata a settembre 2026, indica per il suo motore a gas da 13 litri fino a 500 CV e 2 800 Nm. Sono i valori massimi che Volvo ha indicato per il suo nuovissimo G13 in un comunicato stampa del 12 maggio 2026: da 420 a 500 CV e da 2 400 a 2 800 Nm, con vendite destinate, secondo il comunicato, a «begin during the third quarter of 2026» (iniziare nel corso del terzo trimestre del 2026). La pagina delle specifiche dell’FH di Volvo Regno Unito, consultata nello stesso mese, elenca il G13 a 420, 460 e 500 CV, con la versione da 500 CV a 2 550 Nm. Volvo afferma che anche i suoi camion a combustione di idrogeno useranno la tecnologia HPDI; li descrive la pagina sui camion a idrogeno: celle a combustibile e combustione.

Il compromesso, come lo presentano i due costruttori: Volvo afferma che l’HPDI offre prestazioni «on par with a diesel truck» (alla pari di un camion diesel), così che i suoi camion a gas «can handle heavy loads and hilly landscapes while maintaining speed» (possono affrontare carichi pesanti e terreni collinari mantenendo la velocità), e il costo è un secondo combustibile a bordo per l’accensione, per il quale Volvo indica l’HVO come una delle opzioni. Il motore a ciclo Otto ha bisogno solo di metano; se ceda qualcosa in potenza e coppia è il punto su cui i due costruttori non sono d’accordo.

Autonomia, e dove si può fare rifornimento

Il comunicato di Scania del dicembre 2023 afferma che una combinazione trattore-semirimorchio da 40 tonnellate «can achieve ranges of up to 1,800 km when specified with the biggest Bio-LNG tank solutions that we offer» (può raggiungere autonomie fino a 1 800 km se configurata con le soluzioni di serbatoi di bio-GNL più grandi che offriamo). L’articolo di Volvo del marzo 2025 afferma che i suoi camion a gas «can offer ranges of up to 1000 km» (possono offrire autonomie fino a 1000 km). Iveco indica fino a 1 700 km per l’S-Way, con quella che la sua brochure definisce una capacità di serbatoi di GNL di 1 080 litri, la migliore della categoria, per un veicolo articolato 4x2.

Le norme dell’UE limitano la giornata di ogni conducente. Il regolamento (CE) n. 561/2006 stabilisce che il periodo di guida giornaliero «non deve superare 9 ore» e «può tuttavia essere esteso fino a 10 ore, non più di due volte nell’arco della settimana», e la direttiva 92/6/CEE impone che un camion N3 sia munito di un dispositivo di limitazione della velocità «che ne limiti la velocità a 90 km/h». Per un camion con un solo conducente, dieci ore a 90 km/h fanno 900 km (calcolo nostro), meno di ciascuno dei valori «fino a» dei tre costruttori; per una giornata con un solo conducente, con quei valori, la questione è la mappa. Lo stesso regolamento prevede anche la multipresenza, quando «ci sono a bordo del veicolo almeno due conducenti»; il valore di 900 km non descrive quel caso (nostra lettura).

Ciò che il regolamento dell’UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR), il regolamento (UE) 2023/1804, prescriveva per il metano liquefatto su strada si trova all’articolo 8: «Entro il 31 dicembre 2024 gli Stati membri provvedono affinché sia installato un numero adeguato di punti di rifornimento di metano liquefatto accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale TEN-T, al fine di consentire la circolazione di veicoli pesanti alimentati a metano liquefatto in tutta l’Unione, a condizione che esista una domanda e a meno che i costi non siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici per l’ambiente». L’articolo non vi associa alcuna distanza. Il considerando 43 ricorda che l’abrogata direttiva 2014/94/UE «ha raccomandato l’installazione di tali punti di rifornimento ogni 400 km lungo la rete centrale TEN-T», aggiunge che «l’esistenza di un numero limitato di lacune nella rete ha impedito il raggiungimento di tale obiettivo» e afferma che gli Stati membri «dovrebbero raggiungere tale obiettivo e colmare le lacune restanti entro il 2025, dopo di che l’obiettivo dovrebbe cessare di applicarsi». Si confronti l’idrogeno, all’articolo 6 dello stesso regolamento: entro il 31 dicembre 2030, stazioni installate lungo la rete centrale TEN-T «a una distanza massima di 200 km tra loro», e «almeno una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico» in ciascun nodo urbano. La pagina di sintesi della Commissione descrive la disposizione sul metano come riferita a «the TEN-T core and comprehensive network» (la rete centrale e globale TEN-T); l’articolo 8 stesso dice «almeno lungo la rete centrale TEN-T».

È questa la differenza rispetto all’idrogeno: l’obbligo dell’AFIR per le stazioni di GNL non fissava alcuna distanza nel testo vincolante ed era fissato «Entro il 31 dicembre 2024», e i 400 km compaiono solo nel considerando, come obiettivo che dopo il 2025 «dovrebbe cessare di applicarsi».

GNL e bio-GNL sono due argomenti diversi

Per il GNL fossile, Volvo indica «up to 20% reduction in CO2 (tank-to-wheel)» (fino al 20% di riduzione della CO2, dal serbatoio alla ruota) passando dal gasolio.

Il bio-GNL cambia l’ordine di grandezza del numero. Volvo indica «up to 100% reduction of CO2 (well-to-wheel)» (fino al 100% di riduzione della CO2, dal pozzo alla ruota) passando dal gasolio al bio-GNL, e afferma che quando l’HVO è usato come combustibile di accensione «in combination with bio-LNG, zero CO2 emissions can be achieved» (in combinazione con il bio-GNL, si possono raggiungere zero emissioni di CO2). Scania indica un intervallo anziché un tetto: «With biomethane in the tanks, the CO2 reduction is 50-90%, typically 80% from a well-to-wheel perspective compared to normal diesel» (con il biometano nei serbatoi, la riduzione della CO2 è del 50-90%, tipicamente dell’80% in una prospettiva dal pozzo alla ruota rispetto al normale gasolio).

Quell’intervallo, dal 50 al 90%, è di Scania stessa, e la sua pagina non dice che cosa collochi una data fornitura al suo interno.

Il valore di CO2 certificato del camion non tiene conto del bio-GNL

I livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dell’UE per i veicoli pesanti nuovi, regolamento (UE) 2019/1242, si basano su valori che i costruttori determinano in base al regolamento di certificazione (UE) 2017/2400; nella descrizione della Commissione, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante «are simulated using the VECTO tool» (sono simulati con lo strumento VECTO). Nella sintesi di DieselNet, i livelli «follow a tank-to-wheel approach, addressing only the tailpipe CO2 emissions of the regulated vehicle groups» (seguono un approccio dal serbatoio alla ruota e riguardano solo le emissioni di CO2 allo scarico dei gruppi di veicoli regolamentati). Ai sensi del 2017/2400 un motore a gas è provato con il carburante di riferimento «G 25 o G R», e i tipi di combustibile accettati dalla simulazione comprendono «NG PI» e «NG CI», senza una voce separata per il biometano. Un fattore di correzione del carbonio e «una metodologia per immatricolare i veicoli pesanti alimentati esclusivamente da carburanti neutri dal punto di vista delle emissioni di CO2» sono temi che la Commissione «valuta in particolare» in un riesame del 2019/1242 previsto «Entro il 31 dicembre 2027»: non diritto vigente.

La conseguenza, secondo la nostra lettura di quei testi: il bio-GNL che si acquista non incide né sul valore di CO2 certificato del camion né sul rispetto, da parte del costruttore, del suo obiettivo specifico per le emissioni di CO2. L’allegato I del 2019/1242 calcola quell’obiettivo a partire dagli obiettivi di riduzione per sottogruppo fissati «a norma dell’articolo 3 bis», e l’articolo 3 bis fissa gli obiettivi del parco dell’Unione, rispetto al periodo di riferimento del 2019: 15% per nove sottogruppi di veicoli indicati per i periodi di riferimento dal 2025 al 2029, poi 45% per tutti i sottogruppi diversi da quelli dei veicoli professionali dal 2030 al 2034, 65% dal 2035 al 2039 e 90% dal 2040. Il gestore del pedaggio tedesco dice lo stesso del suo pedaggio sulla CO2, più avanti.

L’esenzione dal pedaggio tedesco per i camion a gas è finita con il 2023

Dal 1° gennaio 2019 al 31 dicembre 2023, la legge tedesca sul pedaggio delle strade federali (BFStrMG, § 1, comma 2, n. 8) esentava i camion alimentati «überwiegend mit Erdgas» (prevalentemente a gas naturale) che erano usciti di fabbrica per il funzionamento a GNC, a GNL o bicombustibile GNL/gasolio e avevano un’omologazione di sistema ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009. L’avviso di Toll Collect del giugno 2023, sul progetto del governo, indicava chiaramente la fine: «CNG/LNG trucks will be subject to toll in the usual way from January 2024» (da gennaio 2024 i camion a GNC/GNL saranno soggetti al pedaggio come di consueto). Lo stesso avviso annunciava una componente CO2 dal 1° dicembre 2023, dopo la quale «the toll rate per kilometre will then also depend on how much carbon dioxide (CO2) a vehicle emits» (la tariffa del pedaggio per chilometro dipenderà anche da quanta anidride carbonica (CO2) emette un veicolo); la legge applica ora una componente del pedaggio per il costo delle emissioni di CO2 legate al traffico (§ 3, comma 1, n. 4).

Il bio-GNL non riduce quella componente. La risposta di Toll Collect è che «a CO₂-neutral fuel currently has no effect on the specific CO₂ emissions or CO2 emission class» (un carburante neutro in termini di CO₂ attualmente non ha alcun effetto sulle emissioni specifiche di CO₂ né sulla classe di emissione di CO2).

Per che cosa è adatto, secondo i costruttori

Volvo definisce l’FH a gas «ideal for long and regional haul, building and construction, forest and timber, agriculture, and public services and utilities assignments» (ideale per il trasporto a lungo raggio e regionale, l’edilizia e le costruzioni, il settore forestale e del legname, l’agricoltura e gli incarichi per i servizi pubblici e di pubblica utilità). Scania afferma che i suoi camion a gas «are available with L/P/G/R/S-series cabs, meaning that they can be used for urban rigid operations, all the way through to long-distance haulage» (sono disponibili con cabine delle serie L/P/G/R/S, il che significa che possono essere usati dagli impieghi urbani con autocarri fino al trasporto a lunga distanza), e che «It is possible to specify our gas engines to meet strict noise regulations such as the PIEK-standard Quiet Truck in Europe» (è possibile configurare i nostri motori a gas per rispettare norme severe sul rumore come lo standard PIEK Quiet Truck in Europa). La brochure di Iveco afferma, a proposito dell’S-Way Natural Gas, che «quiet operation makes it perfect for night-time work (PIEK Quiet Truck Test Certified at less than 72 dB)» (il funzionamento silenzioso lo rende perfetto per il lavoro notturno; certificato PIEK Quiet Truck Test a meno di 72 dB).

Che cosa verificare prima di firmare

Va confermata l’architettura che si acquista. La pagina di Volvo sull’FH a gas lega la sua riduzione della CO2 «up to 100%» (fino al 100%) al bio-GNL «using HVO 100» (usando HVO 100); il suo articolo del marzo 2025 indica «up to 100%» (fino al 100%, well-to-wheel) per il bio-GNL senza nominare il combustibile di accensione, e afferma che zero emissioni di CO2 «can be achieved» (possono essere raggiunte) quando il combustibile di accensione è l’HVO.

In un acquisto dell’usato, va chiesto quale generazione di motore è montata: Scania dichiara che i suoi motori a biometano da 13 litri aggiornati, «by coupling them with components from our Super-based powertrain» (abbinandoli a componenti della nostra catena cinematica basata su Super), sono «5% more fuel efficient compared to our former generation» (più efficienti del 5% nei consumi rispetto alla nostra generazione precedente); il comunicato di Scania del dicembre 2023 lo esprime come «up to 5% on fuel used on long-haul operations» (fino al 5% sul carburante usato nelle operazioni a lungo raggio).