Che cos'è l'HVO? Il gasolio rinnovabile su camion e autobus

HVO è la sigla inglese di hydrotreated vegetable oil (olio vegetale idrotrattato) e viene chiamato anche gasolio rinnovabile, secondo il fornitore Neste, che afferma che i carburanti HVO possono essere usati puri (concentrazione del 100%) o miscelati in qualsiasi proporzione con il gasolio fossile. Neste dichiara che il suo gasolio rinnovabile è conforme alla EN 15940, la norma sul gasolio paraffinico da sintesi o idrotrattamento, e l’ordinanza tedesca sui carburanti fa della DIN EN 15940, la versione tedesca di quella norma, la condizione per vendere ai consumatori finali il gasolio paraffinico della qualità «XTL».

Le fonti di questa pagina sono di sei tipi, e ogni affermazione indica da quale proviene: la descrizione del fornitore stesso (Neste), le schede di catalogo della norma (solo titolo e campo di applicazione; la norma vera e propria non l’abbiamo letta), i testi giuridici tedeschi, i comunicati stampa e le pagine di notizie dei costruttori di camion e autobus, la pagina di un’organizzazione di advocacy (Transport & Environment) e il resoconto di una testata di settore (Sustainable Truck & Van).

Che cos’è l’HVO

Neste scrive: «HVO sta per Hydrotreated Vegetable Oil, noto anche come gasolio rinnovabile». Definisce il proprio prodotto, Neste MY Renewable Diesel, «un cosiddetto gasolio HVO o HVO100», e la sua pagina di domande e risposte afferma che il carburante può essere usato «puro (HVO100) o miscelato in qualsiasi proporzione con il gasolio fossile». Volvo Trucks scioglie la sigla in «hydrotreated vegetable oil» nel comunicato stampa del 12 maggio 2026; la pagina di notizie in turco di Ford Trucks del 5 marzo 2025 la rende con «Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ» (nostra traduzione: olio vegetale trattato con idrogeno).

Neste afferma che il suo gasolio rinnovabile «è prodotto da materie prime rinnovabili, come l’olio da cucina usato e i grassi animali di scarto», e che «le proporzioni delle singole materie prime variano di anno in anno e da una regione all’altra, a seconda della loro disponibilità, del prezzo e dei requisiti specifici dei mercati». La sigla dice olio vegetale; le materie prime che Neste cita come esempi sono l’olio da cucina usato e i grassi animali di scarto.

Quanto al processo, Neste afferma che le materie prime vengono «pretrattate per rimuovere le impurità» e poi, con la sua tecnologia NEXBTL, trasformate «in un prodotto idrocarburico con proprietà e densità energetica simili a quelle del normale gasolio fossile»; la pagina del prodotto afferma che il carburante è prodotto «con la tecnologia di idrotrattamento».

Quanto ai gas serra, la dichiarazione di Neste riguarda il proprio prodotto: il Neste MY Renewable Diesel venduto nell’UE e nell’area Asia-Pacifico soddisfa «i criteri di sostenibilità della direttiva RED dell’UE, compreso il requisito di garantire una riduzione di almeno il 50% delle emissioni di gas serra nel suo ciclo di vita rispetto al carburante fossile». Neste afferma che i calcoli «seguono il principio well-to-wheels» (dal pozzo alla ruota). Questa pagina non estende quel dato ad altri carburanti HVO.

EN 15940: la norma del gasolio paraffinico

Il catalogo BSI Knowledge intitola la norma «Automotive fuels. Paraffinic diesel fuel from synthesis or hydrotreatment. Requirements and test methods» e indica la sua edizione nazionale del 2023, BS EN 15940:2023, come «Identical to: EN 15940». DIN Media indica la versione tedesca come «Deutsche Fassung EN 15940:2023». Il campo di applicazione riportato nella scheda della BSI afferma che:

• il documento descrive i requisiti e i metodi di prova del gasolio paraffinico «commercializzato e consegnato come tale», contenente fino al 7,0 % (V/V) di esteri metilici di acidi grassi (FAME);
• si applica al carburante «da utilizzare in motori diesel e veicoli compatibili con il gasolio paraffinico»;
• specifica due classi di gasolio paraffinico, ad alto numero di cetano e a numero di cetano normale;
• «Il gasolio paraffinico deriva da processi di sintesi o di idrotrattamento.»

La nota 1 del campo di applicazione riguarda i veicoli. Afferma che, per la garanzia generale dei motori diesel, «il costruttore del veicolo deve essere consultato prima dell’uso»; che il gasolio paraffinico per autotrazione «può richiedere una fase di convalida per confermare la compatibilità del carburante con il veicolo», fase che «per alcuni motori esistenti potrebbe ancora dover essere effettuata»; e che il gasolio paraffinico «è ampiamente disponibile ed è stato approvato in misura crescente dai costruttori di veicoli per l’uso nei veicoli fin dalla prima pubblicazione di questo documento».

Il legame tra Neste e la norma è una dichiarazione dell’azienda stessa: «Neste MY Renewable Diesel è conforme alle specifiche EN15940 per il gasolio paraffinico». Questa pagina riprende dalla norma solo il titolo e il campo di applicazione; i valori e i metodi di prova non sono riprodotti qui. L’«HVO100» di Neste descrive il suo prodotto usato puro, mentre il campo di applicazione ammette fino al 7,0 % (V/V) di FAME nel gasolio paraffinico commercializzato come tale. Questa pagina non fornisce alcun dato sulla quota di HVO nel carburante venduto alla pompa.

HVO e biodiesel FAME sono carburanti diversi

Neste scrive che il suo gasolio rinnovabile e il biodiesel FAME «sono entrambi prodotti da materie prime rinnovabili», ma che «il biodiesel convenzionale, un prodotto a base di esteri metilici di acidi grassi (FAME), non è un idrocarburo», mentre «in quanto idrocarburo puro, Neste MY Renewable Diesel ha una composizione chimica simile a quella del gasolio fossile». Anche i costruttori citati più avanti li elencano separatamente: Volvo cita «biodiesel/B100, HVO», Renault «HVO e B100», Scania «HVO e biodiesel (FAME)».

L’ordinanza tedesca sui carburanti, la 10. BImSchV, indica una norma distinta per ciascuna delle tre qualità di gasolio nel § 4, commi da 1 a 3:

Qualità nell’ordinanza	Norma indicata dall’ordinanza	Comma
B7	DIN EN 590, edizione di maggio 2022	§ 4, comma 1
B10	DIN EN 16734, edizione di settembre 2022	§ 4, comma 2
Gasolio paraffinico, «XTL»	DIN EN 15940, edizione di luglio 2023	§ 4, comma 3

Il § 4, comma 4, descrive il B7 come gasolio con un contenuto massimo di FAME del 7 per cento in volume (nostra traduzione), e il § 13, comma 1, frase 1, n. 3, prevede che il gasolio conforme alla DIN EN 590 sia etichettato «Diesel» con la dicitura „Enthält bis zu 7 % Biodiesel“ (contiene fino al 7 % di biodiesel).

Germania: il gasolio paraffinico (XTL) nell’ordinanza sui carburanti

La 10. BImSchV è la Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (nostra traduzione: ordinanza sulle caratteristiche e sull’etichettatura delle qualità dei carburanti). I passi in tedesco sono riportati in questa pagina nella nostra traduzione; quando sono in gioco un’etichetta o una data, è citato anche l’originale tedesco.

La condizione per la vendita. Il § 4, comma 3, stabilisce, nella nostra traduzione, che il gasolio paraffinico della qualità «XTL» può essere immesso sul mercato a titolo professionale o nell’ambito di attività economiche nei confronti del consumatore finale solo se soddisfa i requisiti della DIN EN 15940, edizione di luglio 2023. Originale tedesco: „Paraffinischer Dieselkraftstoff der Qualität „XTL“ darf nur dann gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen gegenüber dem Letztverbraucher in den Verkehr gebracht werden, wenn er den Anforderungen der DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, genügt.“ L’ordinanza non usa la parola HVO.

Da dove viene il testo. Il § 4 è stato riformulato dalla seconda ordinanza di modifica dell’ordinanza, datata 28 maggio 2024 ed emanata a Bonn il 28 maggio 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 169), articolo 1, n. 3. Il progetto di quell’ordinanza presentato dal governo, con la relativa motivazione (BMUV; il documento non reca alcuna data, quindi non ne indichiamo nessuna), afferma che il gasolio paraffinico (XTL) «da processi di sintesi o di idrotrattamento» deve essere incluso nella 10. BImSchV «come carburante puro secondo la norma DIN EN 15940», e che il § 4, comma 3, «apre la possibilità», attraverso il rinvio alla DIN EN 15940, edizione di luglio 2023, di offrire gasolio paraffinico con un contenuto massimo di FAME del 7 per cento in volume (XTL).

Il giorno. Un avviso del ministero federale per il Digitale e i Trasporti (BMDV), BGBl. 2024 I Nr. 171, datato 28 maggio 2024 e pubblicato il 29 maggio 2024, è emanato in base al § 10 della legge sugli appalti di veicoli puliti (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz). Riguarda il giorno in cui, per la prima volta dopo il 28 maggio 2024, entra in vigore una modifica dell’ordinanza sui carburanti che consente di immettere sul mercato «in Reinform» (allo stato puro) i carburanti conformi alla DIN EN 15940, edizione di luglio 2023, e afferma: „Dieser Tag ist der 29. Mai 2024.“ (Quel giorno è il 29 maggio 2024.) Questa pagina non afferma nulla sulla situazione precedente a quel giorno, al di là della formulazione del governo riportata sopra.

L’etichetta sulla pompa. Il § 13, comma 1, frase 1, n. 5, stabilisce che il gasolio paraffinico conforme alla DIN EN 15940, edizione di luglio 2023, o equivalente a essa ai sensi del § 11, è etichettato con la denominazione „Paraffinischer Diesel“ e con il contrassegno dell’allegato 7 (intitolato „Zeichen Paraffinischer Diesel XTL“). La parte a del contrassegno deve recare due diciture: „Enthält bis zu 7 % Biodiesel“ (contiene fino al 7 % di biodiesel) e „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL? Herstellerinformation beachten (z.B. Tankklappe oder Betriebsanleitung)!“ (nostra traduzione: il vostro veicolo tollera l’XTL? Consultate le informazioni del costruttore, ad es. sullo sportello del serbatoio o nelle istruzioni per l’uso!). Il gestore di un punto di erogazione deve rendere chiaramente visibile la qualità del carburante sulle relative pompe e pistole di erogazione (§ 13, comma 1, frase 1).

Il B7 accanto. Il § 4, comma 4, stabilisce, nella nostra traduzione, che chi offre gasolio della qualità «B10» con più del 7 per cento in volume di esteri metilici di acidi grassi, o gasolio paraffinico della qualità «XTL», deve offrire nello stesso punto di erogazione anche gasolio della qualità «B7» con un contenuto massimo di FAME del 7 per cento in volume. La motivazione del governo: «Ciò è necessario per garantire il costante rifornimento con carburante adatto dei veicoli che non sono compatibili con il gasolio B10 o con l’XTL». Il § 4, comma 5, stabilisce che il comma 4 non si applica ai punti di erogazione nei quali, nei due anni civili precedenti, sono stati immessi sul mercato meno di 500 metri cubi di gasolio ai sensi dei commi da 1 a 3, e «parimenti» nemmeno ai punti di erogazione non pubblici. Per come è formulato, il comma 5 si riferisce solo al comma 4, l’obbligo di offrire anche il B7 (nostra lettura); non menziona il comma 3.

Appalti pubblici. La legge sugli appalti di veicoli puliti (SaubFahrzeugBeschG) apre la definizione di «veicolo commerciale pesante pulito» con «un veicolo della classe M3, N2 o N3». Stabilisce poi, nella nostra traduzione, che un veicolo non è considerato tale se è alimentato, tra l’altro, con «gasoli paraffinici prodotti da materie prime fossili» o con «gasoli paraffinici di origine elettrica prodotti da materie prime fossili o con energia fossile», e che per i veicoli alimentati con biocarburanti liquidi, carburanti sintetici o paraffinici «questi carburanti non possono essere miscelati con carburanti fossili convenzionali». Il progetto del governo ne indica il motivo: per evitare una promozione involontaria dei gasoli paraffinici fossili XTL, questi sono esclusi dal computo per gli obiettivi minimi di acquisto di veicoli commerciali pesanti o di servizi che impiegano veicoli commerciali pesanti puliti. In base al § 10, comma 3, il § 2, frase 1, n. 5, insieme alle frasi da 2 a 6, si applica solo a partire dal giorno indicato nell’avviso del BMDV, il 29 maggio 2024. Il testo della legge non usa la parola HVO, e questa pagina non ne trae alcuna conclusione sul fatto che un autobus alimentato con un determinato carburante conti o no come veicolo pulito. Il versante europeo degli appalti di veicoli puliti è illustrato nella nostra pagina sui costi di esercizio delle flotte di autobus.

Che cosa dichiarano i costruttori di camion e autobus

Le formulazioni della tabella sono quelle di ciascun costruttore, e ogni dichiarazione si limita al motore o al gruppo propulsore che nomina. Questa pagina non riformula nessuna di esse come un’approvazione o una certificazione.

Costruttore	Motore o gruppo propulsore indicato	Formulazione del costruttore	Data della fonte
Ford Trucks	Motore Ecotorq GEN2	«HVO (Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ) yakıt tipine uyumlu Ecotorq GEN2 motoru» (nostra traduzione: motore Ecotorq GEN2 compatibile con il tipo di carburante HVO)	5 marzo 2025
Renault Trucks	Nuovo gruppo propulsore con il motore DE13 R e una nuova generazione di cambi Optidriver, gamme T, T High, C e K	«Compatibile con i carburanti rinnovabili HVO e B100, questo nuovo gruppo propulsore migliora anche le prestazioni del veicolo e il comfort di guida.»	4 giugno 2026
Scania	Gruppo propulsore Super 11 per il trasporto di persone; il comunicato lo definisce adatto all’impiego sia nel segmento Urban sia nel segmento Travel	«Come tutti i motori Scania, il nuovo Super 11 è compatibile con i carburanti rinnovabili HVO e biodiesel (FAME).»	27 aprile 2026
Volvo Trucks	Piattaforma di motori a combustione completamente nuova, che sarà offerta sui modelli Volvo FM, FMX, FH e FH Aero	«La nuova piattaforma di motori è pronta per carburanti alternativi come biodiesel/B100, HVO, biogas/bio-GNL e idrogeno verde»	12 maggio 2026

La frase di Scania comincia con «Come tutti i motori Scania»; è una dichiarazione di Scania sui motori Scania e qui non viene estesa a nessun altro costruttore.

Le schede dei modelli di questo sito riportano la formulazione di ciascun costruttore sui carburanti: Ford Trucks F-MAX, IVECO Crossway, IVECO S-Way, MAN TGL, Mercedes-Benz Actros L, Otokar Kent, Scania serie S e Scania XT. La via del gas verso i carburanti rinnovabili è trattata nella nostra pagina sui camion a GNL e bio-GNL, e la propulsione degli autobus, più in generale, in quella sulla propulsione degli autobus urbani.

I limiti indicati dalle fonti

Questi sono i limiti che le fonti stesse indicano, ciascuno con la sua fonte e senza alcun giudizio da parte nostra.

• Consultare il costruttore. La nota 1 del campo di applicazione della norma è citata sopra. Neste afferma che «la maggior parte dei principali costruttori di veicoli ha approvato l’uso di carburanti HVO, come il gasolio rinnovabile di Neste, per tutti i propri motori diesel» e che il passaggio «non richiede alcuna modifica ai veicoli né nuove infrastrutture di rifornimento». La sua pagina sulle approvazioni dei costruttori (OEM) aggiunge che «si dovrebbe sempre verificare con il proprio costruttore lo stato attuale dell’approvazione» e che «la copertura della garanzia può essere negata se si usa un carburante non approvato dal costruttore OEM e si riscontra un problema che può essere ricondotto con certezza al carburante».
• La domanda dell’etichetta e l’obbligo del B7. L’etichetta tedesca delle pompe chiede „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL?“, e il motivo addotto dal governo per l’obbligo di offrire anche il B7 è il rifornimento dei veicoli non compatibili con il B10 o con l’XTL (entrambi citati sopra).
• Origine. Il campo di applicazione della EN 15940 indica i processi di sintesi o di idrotrattamento come origine del gasolio paraffinico. Il progetto del governo parla di «gasoli paraffinici fossili XTL», e la legge sugli appalti esclude i gasoli paraffinici prodotti da materie prime fossili. Secondo la nostra lettura, il fatto di essere un gasolio paraffinico conforme alla EN 15940 non dice di per sé da quale materia prima sia stato prodotto un carburante, quindi questa pagina non formula alcuna affermazione propria sulla CO2 o sulla «neutralità»; l’unico dato sui gas serra che riporta è quello di Neste, citato sopra.
• Disponibilità delle materie prime. Transport & Environment, un’organizzazione di advocacy, scrive nella sua pagina sui biocarburanti (ultimo aggiornamento il 3 settembre 2026) a proposito dei biocarburanti da olio da cucina usato (UCO): «il consumo di biocarburanti da UCO è più che raddoppiato tra il 2015 e il 2022», «la capacità dell’Europa di raccogliere oli usati è superata dalla domanda» e «il continente dipende ora dalle importazioni dall’Asia per l’80% del suo UCO». Le frasi riguardano i biocarburanti da UCO in generale e non menzionano l’HVO; Neste cita l’olio da cucina usato tra le materie prime del suo gasolio rinnovabile.
• Costi. Sustainable Truck & Van, una testata di settore, riferisce il 20 novembre 2023 di uno studio dell’ICCT: «I camion alimentati al 100% con HVO registreranno un TCO migliore di quelli alimentati con e-diesel e bio-GNC, ma sarebbero comunque più costosi dal 20% al 30% rispetto ai camion elettrici a batteria». Scrive che «il TCO comprende i costi di acquisto del camion, i prezzi medi europei dei carburanti, la manutenzione e la media europea di pedaggi, imposte e prelievi». Non abbiamo aperto il rapporto dell’ICCT; il dato è il resoconto che ne fa la testata di settore.