Co to jest HVO? Odnawialny olej napędowy w ciężarówkach i autobusach

HVO to skrót od angielskiego hydrotreated vegetable oil (hydrorafinowany olej roślinny); według dostawcy tego paliwa, firmy Neste, nazywa się je też odnawialnym olejem napędowym, a Neste podaje, że paliwa HVO można stosować w czystej postaci (w stężeniu 100%) lub zmieszane w dowolnej proporcji z kopalnym olejem napędowym. Neste stwierdza, że jej odnawialny olej napędowy spełnia normę EN 15940, normę dla parafinowego oleju napędowego ze syntezy lub hydrorafinacji, a niemieckie rozporządzenie o paliwach uzależnia sprzedaż konsumentom końcowym parafinowego oleju napędowego o jakości „XTL” od spełnienia normy DIN EN 15940, niemieckiej wersji tej normy.

Źródła na tej stronie są sześciu rodzajów i przy każdym stwierdzeniu podano, z którego pochodzi: własny opis dostawcy (Neste), wpisy katalogowe normy (tylko tytuł i zakres; samej normy nie czytaliśmy), niemieckie teksty prawne, komunikaty prasowe i strony z aktualnościami producentów ciężarówek i autobusów, strona organizacji rzeczniczej (Transport & Environment) oraz relacja czasopisma branżowego (Sustainable Truck & Van).

Czym jest HVO

Neste pisze: „HVO stands for Hydrotreated Vegetable Oil, also known as renewable diesel.” (HVO to Hydrotreated Vegetable Oil, znany również jako odnawialny olej napędowy.) Swój produkt, Neste MY Renewable Diesel, firma nazywa „a so-called HVO or HVO100 diesel” (tak zwanym olejem napędowym HVO lub HVO100), a jej strona z pytaniami i odpowiedziami podaje, że paliwo można stosować „neat (HVO100) or blended at any ratio with fossil diesel” (w czystej postaci (HVO100) lub zmieszane w dowolnej proporcji z kopalnym olejem napędowym). Volvo Trucks rozwija ten skrót jako „hydrotreated vegetable oil” w komunikacie prasowym z 12 maja 2026 r.; turecka strona z aktualnościami Ford Trucks z 5 marca 2025 r. podaje go jako „Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ” (nasze tłumaczenie: olej roślinny przetworzony wodorem).

Neste podaje, że jej odnawialny olej napędowy „is produced from renewable raw materials, such as used cooking oil and animal fat waste” (jest wytwarzany z surowców odnawialnych, takich jak zużyty olej kuchenny i odpady tłuszczów zwierzęcych) oraz że „Proportions of individual raw materials vary from year-to-year and across regions, depending on their availability, price, and market-specific requirements.” (Udział poszczególnych surowców zmienia się z roku na rok i w zależności od regionu, zależnie od ich dostępności, ceny i wymagań specyficznych dla danego rynku.) Skrót mówi o oleju roślinnym; surowce, które Neste wymienia jako przykłady, to zużyty olej kuchenny i odpady tłuszczów zwierzęcych.

Co do procesu, Neste podaje, że surowce są „pretreated to remove impurities” (poddawane obróbce wstępnej w celu usunięcia zanieczyszczeń), a następnie za pomocą jej technologii NEXBTL przetwarzane „into a hydrocarbon product with properties and energy density similar to regular fossil diesel” (w produkt węglowodorowy o właściwościach i gęstości energii zbliżonych do zwykłego kopalnego oleju napędowego); strona produktu podaje, że paliwo jest wytwarzane „using hydrotreatment technology” (przy użyciu technologii hydrorafinacji).

W kwestii gazów cieplarnianych stwierdzenie Neste dotyczy własnego produktu: Neste MY Renewable Diesel sprzedawany w UE i w regionie Azji i Pacyfiku spełnia „the EU RED sustainability criteria, including the requirement to provide at least a 50% reduction in greenhouse gas emissions over its life cycle compared to fossil fuel” (kryteria zrównoważonego rozwoju unijnej dyrektywy RED, w tym wymóg zapewnienia co najmniej 50% redukcji emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia w porównaniu z paliwem kopalnym). Neste podaje, że obliczenia „follow the well-to-wheels principle” (są zgodne z zasadą well-to-wheels, od źródła do koła). Ta strona nie rozciąga tej wartości na inne paliwa HVO.

EN 15940: norma dla parafinowego oleju napędowego

Katalog BSI Knowledge podaje tytuł normy jako „Automotive fuels. Paraffinic diesel fuel from synthesis or hydrotreatment. Requirements and test methods” (Paliwa do pojazdów samochodowych. Parafinowy olej napędowy ze syntezy lub hydrorafinacji. Wymagania i metody badań) i określa jej wydanie krajowe z 2023 r., BS EN 15940:2023, jako „Identical to: EN 15940” (identyczne z: EN 15940). DIN Media podaje wersję niemiecką jako „Deutsche Fassung EN 15940:2023” (wersja niemiecka EN 15940:2023). Zakres we wpisie BSI stanowi, że:

• dokument opisuje wymagania i metody badań dla parafinowego oleju napędowego „marketed and delivered as such” (wprowadzanego do obrotu i dostarczanego jako taki), zawierającego do 7,0 % (V/V) estrów metylowych kwasów tłuszczowych (FAME);
• ma zastosowanie do paliwa „for use in diesel engines and vehicles compatible with paraffinic diesel fuel” (do stosowania w silnikach wysokoprężnych i pojazdach przystosowanych do parafinowego oleju napędowego);
• określa dwie klasy parafinowego oleju napędowego: o wysokiej liczbie cetanowej i o normalnej liczbie cetanowej;
• „Paraffinic diesel fuel originates from synthesis or hydrotreatment processes.” (Parafinowy olej napędowy pochodzi z procesów syntezy lub hydrorafinacji.)

Uwaga 1 do zakresu dotyczy pojazdów. Stwierdza, że w kwestii ogólnej gwarancji na silniki wysokoprężne „the vehicle manufacturer needs to be consulted before use” (przed użyciem należy się skonsultować z producentem pojazdu); że parafinowy olej napędowy do pojazdów samochodowych „may need a validation step to confirm the compatibility of the fuel with the vehicle” (może wymagać etapu walidacji w celu potwierdzenia zgodności paliwa z pojazdem), który „for some existing engines may still need to be done” (w przypadku niektórych istniejących silników może nadal wymagać przeprowadzenia); oraz że parafinowy olej napędowy „is extensively available and has been increasingly approved by vehicle manufacturers for usage in vehicles since the first publication of this document” (jest powszechnie dostępny i od pierwszej publikacji tego dokumentu jest coraz częściej dopuszczany przez producentów pojazdów do stosowania w pojazdach).

Powiązanie Neste z normą to własne stwierdzenie firmy: „Neste MY Renewable Diesel complies with the EN15940 specifications for paraffinic diesel fuel.” (Neste MY Renewable Diesel spełnia specyfikacje EN15940 dla parafinowego oleju napędowego.) Ta strona przejmuje z normy tylko tytuł i zakres; jej wartości i metody badań nie są tu przytaczane. „HVO100” Neste opisuje produkt firmy stosowany w czystej postaci, natomiast zakres dopuszcza do 7,0 % (V/V) FAME w parafinowym oleju napędowym wprowadzanym do obrotu jako taki. Ta strona nie podaje żadnej wartości udziału HVO w paliwie sprzedawanym na stacjach paliw.

HVO i biodiesel FAME to różne paliwa

Neste pisze, że jej odnawialny olej napędowy i biodiesel FAME „are both made from renewable raw materials” (są wytwarzane z surowców odnawialnych), ale że „conventional biodiesel, a fatty acid methyl ester (FAME) product, is not a hydrocarbon” (konwencjonalny biodiesel, produkt będący estrem metylowym kwasów tłuszczowych (FAME), nie jest węglowodorem), natomiast „As a pure hydrocarbon, Neste MY Renewable Diesel has a similar chemical composition to fossil diesel.” (Jako czysty węglowodór Neste MY Renewable Diesel ma skład chemiczny zbliżony do kopalnego oleju napędowego.) Producenci cytowani niżej również wymieniają je osobno: Volvo podaje „biodiesel/B100, HVO”, Renault „HVO and B100” (HVO i B100), Scania „HVO and biodiesel (FAME)” (HVO i biodiesel (FAME)).

Niemieckie rozporządzenie o paliwach, 10. BImSchV, w § 4 ust. 1–3 wymienia odrębną normę dla każdej z trzech jakości oleju napędowego:

Jakość w rozporządzeniu	Norma wskazana w rozporządzeniu	Ustęp
B7	DIN EN 590, wydanie z maja 2022 r.	§ 4 ust. 1
B10	DIN EN 16734, wydanie z września 2022 r.	§ 4 ust. 2
Parafinowy olej napędowy, „XTL”	DIN EN 15940, wydanie z lipca 2023 r.	§ 4 ust. 3

§ 4 ust. 4 określa B7 jako olej napędowy o maksymalnej zawartości FAME 7 procent objętościowo (nasze tłumaczenie), a § 13 ust. 1 zdanie 1 pkt 3 przewiduje oznaczanie oleju napędowego zgodnego z DIN EN 590 nazwą „Diesel” z napisem „Enthält bis zu 7 % Biodiesel” (zawiera do 7% biodiesla).

Niemcy: parafinowy olej napędowy (XTL) w rozporządzeniu o paliwach

10. BImSchV to Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (nasze tłumaczenie: rozporządzenie o właściwościach i oznakowaniu jakości paliw). Niemieckie fragmenty podajemy na tej stronie w naszym tłumaczeniu; tam, gdzie chodzi o oznaczenie lub datę, przytaczamy też niemiecki oryginał.

Warunek sprzedaży. § 4 ust. 3 stanowi, w naszym tłumaczeniu, że parafinowy olej napędowy o jakości „XTL” może być wprowadzany do obrotu zawodowo lub w ramach działalności gospodarczej wobec konsumenta końcowego tylko wtedy, gdy spełnia wymagania DIN EN 15940, wydanie z lipca 2023 r. Niemiecki oryginał: „Paraffinischer Dieselkraftstoff der Qualität »XTL« darf nur dann gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen gegenüber dem Letztverbraucher in den Verkehr gebracht werden, wenn er den Anforderungen der DIN EN 15940, Ausgabe Juli 2023, genügt.” Rozporządzenie nie używa słowa HVO.

Skąd pochodzi tekst. § 4 otrzymał nowe brzmienie na mocy drugiego rozporządzenia zmieniającego to rozporządzenie, z dnia 28 maja 2024 r., wydanego w Bonn 28 maja 2024 r. (BGBl. 2024 I Nr. 169), art. 1 pkt 3. Rządowy projekt tego rozporządzenia wraz z uzasadnieniem (BMUV; dokument nie nosi daty, więc żadnej nie podajemy) stwierdza, że parafinowy olej napędowy (XTL) „z procesów syntezy lub hydrorafinacji” ma zostać włączony do 10. BImSchV „jako paliwo czyste zgodnie z normą DIN EN 15940” oraz że § 4 ust. 3 poprzez odesłanie do DIN EN 15940, wydanie z lipca 2023 r., „otwiera możliwość” oferowania parafinowego oleju napędowego o maksymalnej zawartości FAME 7 procent objętościowo (XTL).

Dzień. Obwieszczenie Federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu (BMDV), BGBl. 2024 I Nr. 171, z dnia 28 maja 2024 r., opublikowane 29 maja 2024 r., wydano na podstawie § 10 ustawy o zamówieniach na ekologicznie czyste pojazdy (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz). Dotyczy ono dnia, w którym po raz pierwszy po 28 maja 2024 r. wchodzi w życie zmiana rozporządzenia o paliwach umożliwiająca wprowadzanie do obrotu „in Reinform” (w czystej postaci) paliw zgodnych z DIN EN 15940, wydanie z lipca 2023 r., i stwierdza: „Dieser Tag ist der 29. Mai 2024.” (Tym dniem jest 29 maja 2024 r.) Poza przytoczonym wyżej sformułowaniem rządu ta strona nie stwierdza niczego na temat sytuacji sprzed tego dnia.

Oznaczenie na dystrybutorze. § 13 ust. 1 zdanie 1 pkt 5 stanowi, że parafinowy olej napędowy, który spełnia wymagania DIN EN 15940, wydanie z lipca 2023 r., lub jest z nią równoważny na podstawie § 11, oznacza się nazwą „Paraffinischer Diesel” i znakiem z załącznika 7 (zatytułowanego „Zeichen Paraffinischer Diesel XTL”). Część a znaku musi zawierać dwa napisy: „Enthält bis zu 7 % Biodiesel” (zawiera do 7% biodiesla) oraz „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL? Herstellerinformation beachten (z.B. Tankklappe oder Betriebsanleitung)!” (nasze tłumaczenie: czy Twój pojazd toleruje XTL? Należy zapoznać się z informacjami producenta, np. na klapce wlewu paliwa lub w instrukcji obsługi!). Operator punktu tankowania musi w wyraźnie widoczny sposób oznaczyć jakość paliwa na odpowiednich dystrybutorach i pistoletach (§ 13 ust. 1 zdanie 1).

B7 obok. § 4 ust. 4 stanowi, w naszym tłumaczeniu, że kto oferuje olej napędowy o jakości „B10” zawierający ponad 7 procent objętościowo estrów metylowych kwasów tłuszczowych lub parafinowy olej napędowy o jakości „XTL”, musi w tym samym punkcie tankowania oferować również olej napędowy o jakości „B7” o maksymalnej zawartości FAME 7 procent objętościowo. Uzasadnienie rządu: „Jest to konieczne, aby zapewnić stałe zaopatrzenie w odpowiednie paliwo pojazdów, które nie są przystosowane do oleju napędowego B10 ani do XTL.” § 4 ust. 5 stanowi, że ust. 4 nie ma zastosowania do punktów tankowania, w których w dwóch poprzednich latach kalendarzowych wprowadzono do obrotu mniej niż 500 metrów sześciennych oleju napędowego według ust. 1–3, a „także” do niepublicznych punktów tankowania. Zgodnie ze swoim brzmieniem ust. 5 odnosi się tylko do ust. 4, czyli obowiązku oferowania również B7 (nasza interpretacja); nie wspomina o ust. 3.

Zamówienia publiczne. Ustawa o zamówieniach na ekologicznie czyste pojazdy (SaubFahrzeugBeschG) rozpoczyna definicję „ekologicznie czystego ciężkiego pojazdu użytkowego” od słów „pojazd klasy M3, N2 lub N3”. Następnie stanowi, w naszym tłumaczeniu, że pojazd nie jest za taki uważany, jeżeli jest napędzany m.in. „parafinowymi olejami napędowymi wytworzonymi z surowców kopalnych” lub „parafinowymi olejami napędowymi opartymi na energii elektrycznej, wytworzonymi z surowców kopalnych lub przy użyciu energii kopalnej”, oraz że w przypadku pojazdów napędzanych ciekłymi biopaliwami, paliwami syntetycznymi lub parafinowymi „paliw tych nie wolno mieszać z konwencjonalnymi paliwami kopalnymi”. Projekt rządowy podaje uzasadnienie: aby uniknąć niezamierzonego wspierania kopalnych parafinowych olejów napędowych XTL, wyłącza się je z zaliczania do minimalnych celów w zakresie zamówień na ciężkie pojazdy użytkowe lub usług, w których wykorzystuje się ekologicznie czyste ciężkie pojazdy użytkowe. Na podstawie § 10 ust. 3 przepis § 2 zdanie 1 pkt 5 w związku ze zdaniami 2–6 stosuje się dopiero od dnia wskazanego w obwieszczeniu BMDV, czyli od 29 maja 2024 r. Tekst ustawy nie używa słowa HVO, a ta strona nie wyciąga z niego żadnych wniosków co do tego, czy autobus na danym paliwie jest zaliczany do ekologicznie czystych pojazdów. Europejską stronę zamówień na ekologicznie czyste pojazdy opisano w tekście o kosztach eksploatacji floty autobusów.

Co podają producenci ciężarówek i autobusów

Sformułowania w tabeli to sformułowania poszczególnych producentów, a każde stwierdzenie ogranicza się do silnika lub układu napędowego, który wymienia. Ta strona nie przedstawia żadnego z nich jako dopuszczenia ani certyfikacji.

Producent	Wymieniony silnik lub układ napędowy	Sformułowanie producenta	Data źródła
Ford Trucks	Silnik Ecotorq GEN2	„HVO (Hidrojenle İşlenmiş Bitkisel Yağ) yakıt tipine uyumlu Ecotorq GEN2 motoru” (nasze tłumaczenie: silnik Ecotorq GEN2 kompatybilny z paliwem typu HVO)	5 marca 2025 r.
Renault Trucks	Nowy układ napędowy z silnikiem DE13 R i nową generacją skrzyń biegów Optidriver, gamy T, T High, C i K	„Compatible with HVO and B100 renewable fuels, this new powertrain also improves vehicle performance and driving comfort.” (Kompatybilny z paliwami odnawialnymi HVO i B100 nowy układ napędowy poprawia także osiągi pojazdu i komfort jazdy.)	4 czerwca 2026 r.
Scania	Układ napędowy Super 11 do przewozu osób; komunikat określa go jako odpowiedni do eksploatacji zarówno w segmencie Urban, jak i w segmencie Travel	„Like all Scania engines, the new Super 11 is compatible with the renewable fuels HVO and biodiesel (FAME).” (Podobnie jak wszystkie silniki Scania, nowy Super 11 jest kompatybilny z paliwami odnawialnymi HVO i biodiesel (FAME).)	27 kwietnia 2026 r.
Volvo Trucks	Całkowicie nowa platforma silników spalinowych, która ma być oferowana w modelach Volvo FM, FMX, FH i FH Aero	„The new engine platform is ready for alternative fuels such as biodiesel/B100, HVO, biogas/bio-LNG and green hydrogen” (Nowa platforma silnikowa jest przygotowana do paliw alternatywnych, takich jak biodiesel/B100, HVO, biogaz/bio-LNG i zielony wodór)	12 maja 2026 r.

Zdanie Scanii zaczyna się od słów „Like all Scania engines” (Podobnie jak wszystkie silniki Scania); jest to stwierdzenie Scanii o silnikach Scania i nie odnosi się go tutaj do żadnego innego producenta.

Strony modeli w tym serwisie przytaczają sformułowania poszczególnych producentów dotyczące paliw: Ford Trucks F-MAX, IVECO Crossway, IVECO S-Way, MAN TGL, Mercedes-Benz Actros L, Otokar Kent, Scania serii S i Scania XT. Gazową drogę do paliwa odnawialnego omawia tekst o ciężarówkach LNG i bio-LNG, a napędy autobusów szerzej tekst o napędach autobusów miejskich.

Ograniczenia wskazywane przez źródła

Są to ograniczenia, które wskazują same źródła, każde wraz ze swoim źródłem i bez naszej oceny.

• Konsultacja z producentem. Uwaga 1 do zakresu normy została przytoczona wyżej. Neste podaje: „A majority of the leading vehicle manufacturers have approved the use of HVO fuels, such as Neste’s renewable diesel, for all their diesel engines” (większość czołowych producentów pojazdów dopuściła stosowanie paliw HVO, takich jak odnawialny olej napędowy Neste, we wszystkich swoich silnikach wysokoprężnych), a zmiana paliwa „does not require any modifications to vehicles or new fueling infrastructure” (nie wymaga żadnych modyfikacji pojazdów ani nowej infrastruktury tankowania). Jej strona o dopuszczeniach producentów (OEM) dodaje: „you should always check with your manufacturer for current approval status” (zawsze należy sprawdzić u producenta aktualny status dopuszczenia) oraz „Warranty coverage may be denied if you use a fuel that is not approved by the OEM manufacturer and you encounter a problem that can be definitively traced to the fuel.” (Ochrona gwarancyjna może zostać odmówiona, jeśli stosuje się paliwo niedopuszczone przez producenta OEM i wystąpi problem, który można jednoznacznie przypisać paliwu.)
• Pytanie na oznaczeniu i obowiązek B7. Niemieckie oznaczenie na dystrybutorze pyta „Verträgt Ihr Fahrzeug XTL?”, a uzasadnieniem rządu dla obowiązku oferowania również B7 jest zaopatrzenie pojazdów, które nie są przystosowane do B10 lub XTL (oba wyżej).
• Pochodzenie. Zakres normy EN 15940 wskazuje procesy syntezy lub hydrorafinacji jako źródło pochodzenia parafinowego oleju napędowego. Projekt rządowy mówi o „kopalnych parafinowych olejach napędowych XTL”, a ustawa o zamówieniach wyklucza parafinowe oleje napędowe wytworzone z surowców kopalnych. W naszej interpretacji to, że paliwo jest parafinowym olejem napędowym zgodnym z EN 15940, samo w sobie nie mówi, z jakiego surowca zostało wytworzone, dlatego ta strona nie formułuje własnych twierdzeń o CO2 ani o „neutralności”; jedyna wartość dotycząca gazów cieplarnianych, jaką podaje, to wartość Neste, przytoczona wyżej.
• Dostępność surowców. Transport & Environment, organizacja rzecznicza, pisze na swojej stronie o biopaliwach (ostatnia aktualizacja 3 września 2026 r.) o biopaliwach ze zużytego oleju kuchennego (UCO): „consumption of UCO biofuels more than doubled between 2015 and 2022” (zużycie biopaliw z UCO wzrosło ponad dwukrotnie w latach 2015–2022), „Europe’s ability to collect waste oil is being outpaced by demand” (popyt wyprzedza zdolność Europy do zbierania zużytych olejów) oraz „The continent is now reliant on imports from Asia for 80% of its UCO.” (Kontynent jest obecnie zależny od importu z Azji w przypadku 80% swojego UCO.) Zdania te dotyczą biopaliw z UCO ogólnie i nie wspominają o HVO; Neste wymienia zużyty olej kuchenny wśród surowców swojego odnawialnego oleju napędowego.
• Koszty. Sustainable Truck & Van, czasopismo branżowe, relacjonuje 20 listopada 2023 r. badanie ICCT: „Trucks running on 100% HVO will record a better TCO than those powered by e-diesel and bio-CNG, but they would still be 20% to 30% more expensive than battery electric trucks.” (Ciężarówki zasilane w 100% HVO osiągną lepszy TCO niż ciężarówki napędzane e-dieslem i bio-CNG, ale nadal byłyby o 20% do 30% droższe od akumulatorowych ciężarówek elektrycznych.) Podaje: „The TCO includes the costs of truck acquisition, European-average fuel prices, maintenance, and European-average road tolls, taxes, and levies.” (TCO obejmuje koszty zakupu ciężarówki, średnie europejskie ceny paliwa, obsługę techniczną oraz średnie europejskie opłaty drogowe, podatki i inne opłaty.) Samego raportu ICCT nie otwieraliśmy; wartość pochodzi z relacji czasopisma branżowego o tym raporcie.