Prawne minimum pod kosztami eksploatacji floty autobusów

Ten artykuł przedstawia unijne obowiązki prawne leżące u podstaw kosztów przewoźnika autobusowego lub autokarowego – który akt, kogo dotyczy, od kiedy i czego wymaga – i żadnemu z nich nie przypisuje kwoty.

Nie udało nam się otworzyć źródła pierwotnego, które podawałoby liczbę dla kosztów eksploatacji europejskich flot autobusowych, a ta strona nie publikuje tego, czego nie może prześledzić. Prawne minimum da się prześledzić: każda sekcja jest zakotwiczona w akcie, który ją reguluje, czytanym w tekście skonsolidowanym, jeśli taki istnieje, a w akcie zmieniającym tam, gdzie go cytujemy – a kilka z tych obowiązków pozostawia część działalności autobusowej poza swoim zakresem.

Kwalifikacja kierowców: dyrektywa (UE) 2022/2561

Dyrektywa (UE) 2022/2561 obowiązuje. Skodyfikowała dyrektywę 2003/59/WE, którą EUR-Lex oznacza jako nieobowiązującą, z datą końca obowiązywania 11/01/2023, uchyloną przez 32022L2561 – o starszej dyrektywie należy mówić w czasie przeszłym. Tekst kodyfikujący opublikowano 23 grudnia 2022 r., a zgodnie z art. 15 wszedł w życie dwudziestego dnia po publikacji.

Po stronie przewozu osób art. 1 obejmuje kierowców pojazdów wymagających prawa jazdy kategorii D1, D1+E, D lub D+E, obok kategorii towarowych C1, C1+E, C i C+E; art. 2 znosi ten wymóg dla zamkniętej listy zwolnionych zastosowań. To, które z tych kategorii kierowca może mieć i od jakiego wieku, opisano, wraz z własnymi źródłami, w tekście o prawie jazdy na autobus.

Do świadectwa kwalifikacji zawodowej prowadzą trzy ścieżki, a liczby godzin znajdują się w załączniku I, a nie w art. 6. Art. 6 ust. 1 lit. a) to kurs w zatwierdzonym ośrodku szkoleniowym zakończony testem – 280 godzin według załącznika I sekcja 2.1, w tym co najmniej 20 godzin jazdy indywidualnej. Art. 6 ust. 1 lit. b) to ścieżka samych testów: zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. a) ppkt (ii) „nie polega na obowiązkowym uczestnictwie w kursie, lecz na testach teoretycznych i egzaminach praktycznych”, dlatego sekcja 2.2 określa minimalny czas trwania testów, a nie godziny kursu. Art. 6 ust. 2 to ścieżka przyspieszona, dla której sekcja 3 ustala 140 godzin, w tym co najmniej 10 godzin jazdy indywidualnej. Krótszy wymiar dotyczy kierowców z art. 5 ust. 5, którzy mają świadectwo kwalifikacji zawodowej i rozszerzają lub zmieniają działalność z przewozu rzeczy na przewóz osób lub odwrotnie: dla nich sekcja 2.1 ustala 70 godzin, „w tym pięć godzin jazdy indywidualnej”, a sekcja 3 – 35 godzin, „w tym dwie i pół godziny jazdy indywidualnej”. Zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. a) państwa członkowskie „dokonują wyboru między dwiema następującymi opcjami”, czyli dwiema pierwszymi ścieżkami; zgodnie z art. 3 ust. 2 „mogą także ustanowić” ścieżkę przyspieszoną. Te same trzy ścieżki, zwolnienia z art. 2 i przejście między przewozem osób a przewozem rzeczy opisano w tekście o kodzie 95 i kwalifikacji kierowców.

Art. 7 określa, z czego musi się składać szkolenie okresowe, ale nie ustala czasu jego trwania. Liczby są w załączniku I sekcja 4 – „35 godzin w ciągu pięciu lat, w cyklach trwających przynajmniej siedem godzin, które można podzielić na dwa następujące po sobie dni” – a „maksymalny okres szkolenia w trybie e-learningu nie może przekroczyć 12 godzin”. Art. 8 ust. 2 wyznacza pierwszy kurs szkolenia okresowego „w terminie pięciu lat od wystawienia przedmiotowego ŚKZ” (ŚKZ to w dyrektywie świadectwo kwalifikacji zawodowej), a termin ten nie jest sztywny: państwo członkowskie może go skrócić lub przedłużyć, „między innymi” po to, by pokrywał się z datą wygaśnięcia ważności prawa jazdy, przy czym „okres ten nie może jednak być krótszy niż trzy lata ani dłuższy niż siedem lat”. Po pierwszym kursie art. 8 ust. 3 wymaga szkolenia okresowego „co pięć lat, przed upływem okresu ważności ŚKZ poświadczającego ukończenie szkolenia okresowego”. To, kiedy kierowcy floty po raz pierwszy muszą odnowić kwalifikację, zależy więc od państwa członkowskiego, w oknie od trzech do siedmiu lat.

Czas jazdy i odpoczynku: rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Według EUR-Lex rozporządzenie (WE) nr 561/2006 obowiązuje i zostało zmienione, z aktualną wersją skonsolidowaną z 31/12/2024. Art. 2 ust. 1 lit. b) obejmuje przewóz osób „pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą”. Art. 3 część tych przewozów ponownie wyłącza: jego pierwsza litera dotyczy przewozu „pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km”. Limity czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynku z rozporządzenia obejmują więc część działalności autobusowej i autokarowej, a nie całość. Wyłączone przewozy nie pozostają bez przepisów: art. 15 wymaga od państw członkowskich objęcia kierowców tych pojazdów „przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku”, a zgodnie z art. 6 ust. 5 kierowca „zapisuje jako inną pracę” cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętej zakresem stosowania rozporządzenia.

W zakresie stosowania art. 6 stanowi, że dzienny czas prowadzenia pojazdu „nie może przekroczyć 9 godzin”, ale „może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu”, że tygodniowy czas prowadzenia pojazdu „nie może przekroczyć 56 godzin i nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE” oraz że łączny czas prowadzenia pojazdu „w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin”. Zgodnie z art. 7 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje „ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut”, „chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku”; przerwę tę „może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut”. Okresy odpoczynku, w które wpisują się te limity, i dyrektywę o czasie pracy, która obowiązuje obok nich, opisano w tekście o czasie jazdy i odpoczynku.

Rozporządzenie (UE) 2024/1258 dodało do art. 7 przepis dotyczący przewozu osób: w przypadku kierowcy wykonującego okazjonalne przewozy osób przerwę „można również zastąpić dwiema przerwami, z których każda musi mieć długość co najmniej 15 minut, rozłożonymi w okresie prowadzenia pojazdu, o którym mowa w akapicie pierwszym, w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego”. Jego motyw 8 opisuje to jako możliwość, by tacy kierowcy mogli „dzielić czas obowiązkowej przerwy na dwie przerwy, z których każda musi trwać co najmniej 15 minut, przy jednoczesnym przestrzeganiu całkowitego wymaganego minimalnego czasu przerwy wynoszącego 45 minut”. Wprowadziło odstępstwo dotyczące dziennego odpoczynku, art. 8 ust. 2a: „Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego ani warunkom pracy kierowcy”, kierowca wykonujący pojedynczy okazjonalny przewóz osób „trwający co najmniej sześć kolejnych okresów 24 godzinnych” może odstąpić od ust. 2 akapit pierwszy, „korzystając raz z dziennego okresu odpoczynku w ciągu maksymalnie 25 godzin po zakończeniu poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku, pod warunkiem że łączny skumulowany czas prowadzenia pojazdu w danym dniu nie przekracza siedmiu godzin”; na tych samych warunkach można z niego skorzystać dwukrotnie w ramach przewozu „trwającego co najmniej osiem kolejnych okresów 24 godzinnych”, a korzystanie z niego „pozostaje bez uszczerbku dla maksymalnego wymiaru czasu pracy na podstawie mającego zastosowanie prawa”. Otworzyło też odstępstwo z art. 8 ust. 6a, które pozwala odroczyć tygodniowy okres odpoczynku „o maksimum 12 kolejnych okresów 24 godzinnych”, tak że może z niego skorzystać każdy „kierowca wykonujący pojedynczy okazjonalny przewóz osób”; motyw 11 odnotowuje, że możliwość tę wcześniej ograniczono „wyłącznie w przypadku międzynarodowych okazjonalnych przewozów osób”. Nowelizacja skreśliła lit. a) art. 8 ust. 6a; pozostałe warunki tego ustępu, w lit. b)–d), nadal obowiązują.

Aby podczas kontroli drogowej powołać się na podzieloną przerwę z art. 7 lub odstępstwa z art. 8 ust. 2a i 6a, kierowca musi zgodnie z art. 16 ust. 4, „do czasu udostępnienia cyfrowego formularza przejazdu”, mieć w pojeździe wypełniony formularz przejazdu, „za którego dostarczenie kierowcy przed każdym przejazdem odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo transportowe”, oraz kopie takich formularzy, „które obejmują poprzednie 28 dni, a od dnia 31 grudnia 2024 r. – poprzednie 56 dni”. Obowiązek posiadania kopii „przestaje mieć zastosowanie najpóźniej, gdy pojazd korzysta z tachografu umożliwiającego rejestrowanie rodzaju przewozu osób”, o który chodzi.

Jedno wyliczenie jest nasze, a nie rozporządzenia: w zakresie stosowania przewozu wymagającego ponad 90 godzin jazdy w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może wykonać jeden kierowca.

Urządzenia rejestrujące: rozporządzenie (UE) nr 165/2014

Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 obowiązuje. Opublikowano je w Dz.U. L 60 28 lutego 2014 r., a zgodnie z art. 48 weszło w życie następnego dnia, 1 marca 2014 r.

Art. 3 ust. 1 wymaga tachografów w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim, „do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006”. Zakres jest zapożyczony, więc wyłączenie tras do 50 kilometrów przechodzi wraz z nim: przewóz regularny poza rozporządzeniem 561/2006 jest poza obowiązkiem z art. 3 ust. 1. Art. 3 ust. 5 nadal pozwala jednak państwu członkowskiemu, „w odniesieniu do transportu krajowego”, wymagać tachografów w pojazdach, w których ust. 1 ich nie wymaga. Art. 3 ust. 2 i 3 pozwalają państwom członkowskim wyłączyć kolejne pojazdy na podstawie odstępstw z art. 13 ust. 1, art. 13 ust. 3 i art. 14 tamtego rozporządzenia.

Art. 23 ust. 1 poddaje tachografy regularnym przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty, przeprowadzanym „przynajmniej raz na dwa lata”; zgodnie z art. 24 ust. 1 państwa członkowskie „zatwierdzają, regularnie kontrolują i certyfikują” instalatorów, warsztaty i producentów pojazdów, którzy mogą wykonywać instalacje, sprawdzenia, przeglądy i naprawy tachografów.

Art. 3 ust. 4 i 4a dodają obowiązek doposażenia w inteligentny tachograf pojazdów użytkowanych poza państwem członkowskim rejestracji. Terminy nie mają wspólnego punktu wyjścia: art. 3 ust. 4 liczy termin „nie później niż trzy lata od końca roku wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi”, a art. 3 ust. 4a – „nie później niż cztery lata od wejścia w życie” tych przepisów. Odtwarzamy strukturę, a nie datę.

Badania zdatności do ruchu drogowego: dyrektywa 2014/45/UE

Dyrektywę 2014/45/UE EUR-Lex oznacza jako obowiązującą i zmienioną, z aktualną wersją skonsolidowaną z 20/05/2023. Opublikowana w Dz.U. L 127 29 kwietnia 2014 r., weszła w życie zgodnie z art. 25 dwudziestego dnia po publikacji – 19 maja 2014 r. Art. 23 ust. 1 wymagał transpozycji do 20 maja 2017 r. i stosowania od 20 maja 2018 r.

Art. 2 ust. 1 stosuje dyrektywę do pojazdów o prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h kategorii M1, M2 i M3, N1, N2 i N3 oraz przyczep O3 i O4; ostatnie tiret, stosowane od 1 stycznia 2022 r., dodaje niektóre pojazdy dwu- i trzykołowe oraz ciągniki kołowe na odrębnych warunkach. Art. 2 ust. 2 pozwala państwu członkowskiemu wyłączyć wymienione pojazdy zarejestrowane na jego terytorium, w tym pojazdy „użytkowane wyłącznie na małych wyspach lub w obszarach słabo zaludnionych”. Art. 5 ust. 1 poddaje pojazdy badaniu „co najmniej w następujących odstępach czasu”: dla kategorii M2 i M3, podobnie jak dla N2, N3, O3, O4 oraz taksówek i karetek kategorii M1, „rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok”; dla M1 i N1 – cztery lata po pierwszej rejestracji, a następnie co dwa lata. Art. 5 ust. 3 pozwala państwu członkowskiemu określić okres na przeprowadzenie badania, „nieprzekraczający częstotliwości określonych w ust. 1”, a art. 5 ust. 4 – wymagać wcześniejszego badania w wymienionych tam przypadkach.

Wybór pojazdu, ale tylko w zamówieniach: dyrektywa 2009/33/WE

Dyrektywę 2009/33/WE, zmienioną dyrektywą (UE) 2019/1161, EUR-Lex oznacza jako obowiązującą i zmienioną, z aktualną wersją skonsolidowaną z 20/05/2024.

Art. 3 ust. 1 stosuje ją do umów dotyczących zakupu, leasingu, wynajmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdów transportu drogowego udzielanych przez instytucje zamawiające lub podmioty zamawiające, „o ile mają one obowiązek stosowania procedur udzielania zamówień” określonych w dyrektywach 2014/24/UE i 2014/25/UE; do umów o świadczenie usług publicznych w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 w zakresie pasażerskiego transportu drogowego o wartości przekraczającej próg określony przez państwa członkowskie, „który nie przekracza mającej zastosowanie wartości progowej określonej w art. 5 ust. 4 tego rozporządzenia”; oraz, z tym samym warunkiem dotyczącym procedur, do umów o świadczenie usług określonych kodem CPV w tabeli 1 załącznika. Stosuje się wyłącznie do zamówień, „w przypadku których zaproszenie do ubiegania się o zamówienie wysłano po dniu 2 sierpnia 2021 r.”, lub – jeśli nie przewiduje się zaproszenia – takich, w przypadku których procedurę udzielania zamówienia rozpoczęto po tej dacie. Zgodnie z art. 3 ust. 2 dyrektywa nie ma zastosowania do niektórych pojazdów wymienionych w rozporządzeniu (UE) 2018/858 ani do „pojazdów kategorii M3 innych niż pojazdy klasy I i klasy A”.

Art. 4 pkt 4 lit. b) definiuje ekologicznie czysty pojazd kategorii M3, N2 lub N3 jako pojazd wykorzystujący paliwa alternatywne, „zdefiniowane w art. 2 pkt 1) i 2) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE”, z wyłączeniem niektórych paliw o wysokim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów oraz biopaliw ciekłych, paliw syntetycznych i parafinowych zmieszanych z konwencjonalnymi paliwami kopalnymi. EUR-Lex oznacza tę dyrektywę jako nieobowiązującą, z datą końca obowiązywania 12/04/2024, uchyloną przez 32023R1804; jej następcą jest rozporządzenie (UE) 2023/1804. Tekst skonsolidowany nadal odsyła do uchylonej dyrektywy; art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2023/1804 stanowi, że odesłania do dyrektywy 2014/94/UE „odczytuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia zgodnie z tabelą korelacji w załączniku IV”. Tabela ta zestawia art. 2 dyrektywy z art. 2 rozporządzenia wyłącznie na poziomie artykułu. Pkt 1 i 2 art. 2 rozporządzenia definiują pojęcia „dostępność danych” i „cena ad hoc”; rozporządzenie definiuje „paliwa alternatywne” w pkt 4, w sposób odmienny od dyrektywy – jego lista obejmuje amoniak i dzieli paliwa na kategorie. Ta strona nie rozstrzyga, która lista rządzi obecnie art. 4 pkt 4 lit. b) dyrektywy 2009/33/WE. To, jak niemiecka ustawa o zamówieniach na ekologicznie czyste pojazdy (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz) traktuje parafinowe oleje napędowe, opisano w tekście o HVO i parafinowym oleju napędowym.

Art. 5 ust. 1 ustala minimalne poziomy docelowe w zakresie zamówień w dwóch okresach odniesienia – od 2 sierpnia 2021 r. do 31 grudnia 2025 r. oraz od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. – z wartościami dla poszczególnych państw członkowskich w tabeli 3 dla pojazdów lekkich i w tabeli 4 dla pojazdów ciężkich. Autobusy kategorii M3 występują tylko w tabeli 4; kategoria M2 należy do pojazdów lekkich z tabel 2 i 3. Przepis o autobusach zeroemisyjnych nie znajduje się w art. 5, lecz w przypisie do tabeli 4: „Połowa minimalnego poziomu docelowego udziału ekologicznie czystych autobusów musi zostać osiągnięta w drodze zamówienia autobusów zeroemisyjnych”, przy czym w pierwszym okresie wymóg ten obniża się do jednej czwartej, jeżeli ponad 80 % danych autobusów to autobusy dwupokładowe. Zgodnie z art. 5 ust. 6 „jeżeli nowe poziomy docelowe na okres po dniu 1 stycznia 2030 r. nie zostaną przyjęte, zastosowanie mają w dalszym ciągu poziomy docelowe określone na drugi okres odniesienia” w kolejnych okresach pięcioletnich, a zgodnie z art. 5 ust. 7 państwa członkowskie „mogą stosować wyższe krajowe poziomy docelowe lub bardziej rygorystyczne wymagania niż te, o których mowa w załączniku, lub mogą upoważnić instytucje zamawiające lub podmioty zamawiające do stosowania wyższych krajowych poziomów docelowych lub bardziej rygorystycznych wymogów”.

Poziomy docelowe są skierowane do państw członkowskich: zgodnie z art. 5 ust. 1 to one „zapewniają”, aby udzielanie zamówień, o których mowa w art. 3, było z nimi zgodne. Przewoźnik może sam być podmiotem zamawiającym, który udziela zamówień na podstawie art. 3 ust. 1 lit. a): dyrektywa 2014/25/UE zalicza do podmiotów zamawiających przedsiębiorstwa publiczne oraz podmioty działające na podstawie praw specjalnych lub wyłącznych, które prowadzą jeden z wymienionych w niej rodzajów działalności (art. 4 ust. 1), a art. 11 obejmuje zapewnianie lub obsługę sieci „świadczących usługi dla odbiorców publicznych w obszarze transportu koleją, systemami automatycznymi, tramwajami, trolejbusami, autobusami lub kolejami linowymi”. Zgodnie z art. 4 ust. 3 prawa, „które przyznano w drodze procedury zapewniającej odpowiednie upublicznienie postępowania i których przyznanie opierało się na obiektywnych kryteriach”, nie stanowią jednak praw specjalnych lub wyłącznych; załącznik II lit. e) wymienia wśród takich procedur umowy o świadczenie usług publicznych w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 w zakresie transportu pasażerskiego autobusem, tramwajem, koleją lub metrem, „udzielone w drodze konkurencyjnej procedury przetargowej zgodnie z art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, pod warunkiem że okres obowiązywania tych umów jest zgodny z art. 4 ust. 3 lub 4 tego rozporządzenia”. W przypadku umów o świadczenie usług publicznych i umów o świadczenie usług określonych kodem CPV art. 5 ust. 5 dyrektywy 2009/33/WE stanowi, że „na potrzeby oceny zgodności z minimalnymi poziomami docelowymi w zakresie zamówień uwzględnia się liczbę pojazdów transportu drogowego, które mają być wykorzystywane do świadczenia usług objętych każdą umową”.

Cele dla producentów i reguła udzielania zamówień: rozporządzenie (UE) 2019/1242

Według EUR-Lex rozporządzenie (UE) 2019/1242 obowiązuje i zostało zmienione, z aktualną wersją skonsolidowaną z 10/09/2026; art. 3a, 3d i 3e wprowadziło do niego rozporządzenie (UE) 2024/1610. Art. 3d stanowi, że w przypadku pojazdów ciężkich wymienionych w czwartej kolumnie tabeli w pkt 4.2 załącznika I, nazywanych w nim autobusami miejskimi, „producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I”. Pkt 4.3.2 ustala te udziały na 90 % w okresach sprawozdawczych lat od 2030 do 2034 i 100 % od 2035 r.; zgodnie z art. 3 ust. 3 okres sprawozdawczy danego roku trwa od 1 lipca tego roku do 30 czerwca roku następnego. Adresatem jest producent: nic w art. 3d nie wymaga od przewoźnika zakupu, przebudowy ani wycofania pojazdu. Art. 3e, wprowadzony tą samą nowelizacją, jest skierowany do instytucji zamawiających i podmiotów zamawiających, wśród których może być przewoźnik będący sam podmiotem zamawiającym w rozumieniu dyrektywy 2014/25/UE (zob. wyżej sekcję o dyrektywie 2009/33/WE). „Udzielają zamówień publicznych” na dostawy nowych bezemisyjnych autobusów miejskich oraz zamówień publicznych na usługi, których głównym przedmiotem jest użytkowanie takich autobusów, „na podstawie oferty najkorzystniejszej ekonomicznie, o najkorzystniejszym stosunku ceny do jakości”. Zgodnie z art. 3e ust. 2 „wykorzystują jako specyfikacje techniczne lub kryteria udzielenia zamówienia co najmniej dwa z poniższych kryteriów, co najmniej jedno z których dotyczy wkładu oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw”, a zgodnie z art. 3e ust. 3, jeżeli ten wkład jest jednym z kryteriów udzielenia zamówienia, „przypisuje się mu wagę od 15 do 40 % kryteriów udzielenia zamówienia”.

Autokary i autobusy regionalne podlegają innym przepisom. Art. 3a ust. 1 mierzy redukcje w porównaniu „ze średnim poziomem emisji CO2 w okresie sprawozdawczym roku 2019” i obejmuje park nowych silnikowych pojazdów ciężkich, „innych niż pojazdy specjalnego przeznaczenia, pojazdy terenowe i terenowe pojazdy specjalnego przeznaczenia”. Jego wartość 15 % na lata od 2025 do 2029 lit. a) wiąże z dziewięcioma podgrupami – 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH – które są podgrupami pojazdów do przewozu rzeczy; autobusów i autokarów wśród nich nie ma. Obejmuje je dopiero lit. b): 45 % dla wszystkich podgrup innych niż pojazdy specjalistyczne na lata od 2030 do 2034, następnie 65 % na lata od 2035 do 2039 i 90 % od 2040 r.; pkt 4.3.1 załącznika I ustala współczynniki dla samych podgrup autokarów i autobusów międzymiastowych na 43 %, 64 % i 90 % w tych samych okresach. Motyw 36 rozporządzenia (UE) 2024/1610 stwierdza, że autobusy i autokary regionalne oraz dalekobieżne „nadal podlegają ponadto docelowym poziomom redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich”.

Czego ten artykuł nie mówi

Nie podaje żadnej kwoty pieniężnej, udziału w kosztach ani rankingu pozycji kosztowych, ponieważ nie wspiera ich żadne źródło pierwotne, które udało nam się otworzyć. Nie podaje daty doposażenia w inteligentny tachograf, ponieważ rozporządzenie (UE) nr 165/2014 wyraża te terminy jako okresy.

Rozporządzenie (UE) 2023/1804, które uchyliło dyrektywę 2014/94/UE, przeczytano i pominięto. Jego art. 4 nosi tytuł „Wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznego przeznaczonej dla pojazdów ciężkich” i zaczyna się od słów „Państwa członkowskie zapewniają minimalne pokrycie ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich”: adresatem jest państwo członkowskie. Nie znaleźliśmy przepisu nakładającego obowiązek na przewoźnika autobusowego lub autokarowego.

Jeszcze jeden obowiązek dotyczy przewozu, a nie pojazdu ani kierowcy, i z tego powodu pominięto go wyżej: rozporządzenie (UE) nr 181/2011 o prawach pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym stosuje się w całości tylko wtedy, gdy przewidziana w rozkładzie odległość przewozu regularnego wynosi 250 km lub więcej.

Pozostaje minimum, którego zasięg trzeba ustalać w każdym przypadku osobno: unijne limity czasu jazdy i obowiązek tachografu nie obejmują przewozu regularnego, którego trasa nie przekracza 50 kilometrów, choć art. 15 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wymaga dla jego kierowców krajowych przepisów o czasie jazdy, art. 6 ust. 5 każe kierowcy zapisywać taką jazdę jako inną pracę, a państwo członkowskie może rozciągnąć na nią obowiązek tachografu; ścieżka kwalifikacji i termin pierwszego szkolenia okresowego zależą od wyborów państw członkowskich; a poziomy docelowe zamówień różnią się w zależności od państwa członkowskiego, które może też stosować wyższe krajowe poziomy docelowe. Każdy z tych elementów można sprawdzić w jego własnym akcie, zanim ktokolwiek przypisze mu liczbę.