La base normativa dei costi di esercizio delle flotte di autobus

Questo articolo espone gli obblighi normativi UE che stanno sotto la base dei costi di un operatore di autobus o di pullman — quale atto, per chi, da quando, con quale requisito — e non attribuisce a nessuno di essi una cifra di costo.

Non siamo riusciti ad aprire una fonte primaria che dia una cifra per i costi di esercizio delle flotte di autobus europee, e questo sito non pubblica ciò che non può ricondurre a una fonte. La base giuridica invece è tracciabile: ogni sezione è ancorata all’atto che la disciplina, letto nel testo consolidato dove esiste e nell’atto modificativo dove ne citiamo uno, e diversi di questi obblighi lasciano fuori una parte dell’attività di un operatore di autobus.

Qualificazione dei conducenti: direttiva (UE) 2022/2561

La direttiva (UE) 2022/2561 è in vigore. Ha codificato la direttiva 2003/59/CE, che EUR-Lex registra come non più in vigore, con data di fine validità 11/01/2023, abrogata da 32022L2561: la vecchia direttiva va coniugata al passato. Il testo di codificazione è stato pubblicato il 23 dicembre 2022 ed è entrato in vigore, a norma dell’articolo 15, il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione.

Sul versante passeggeri, l’articolo 1 riguarda i conducenti di veicoli per i quali è necessaria una patente di categoria D1, D1+E, D o D+E, accanto alle categorie merci C1, C1+E, C e C+E; l’articolo 2 esclude dall’obbligo un elenco chiuso di usi esenti. Quali di queste categorie un conducente possa avere, e da quale età, è spiegato con le sue fonti in patenti per autobus.

Tre percorsi portano alla CQC, e le ore si trovano nell’allegato I, non nell’articolo 6. L’articolo 6, paragrafo 1, lettera a), è un corso presso un centro di formazione autorizzato più un esame: 280 ore secondo l’allegato I, punto 2.1, di cui almeno 20 di guida individuale. L’articolo 6, paragrafo 1, lettera b), prevede solo esami: secondo l’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), punto ii), questo percorso «non prevede la frequenza obbligatoria di corsi, bensì soltanto degli esami teorici e pratici», per cui il punto 2.2 fissa durate minime degli esami e non ore di corso. L’articolo 6, paragrafo 2, è il percorso accelerato, e la sezione 3 fissa 140 ore, di cui almeno 10 di guida individuale. Durate più brevi valgono per i conducenti dell’articolo 5, paragrafo 5, già titolari di CQC, che estendono o modificano la propria attività dal trasporto di merci a quello di passeggeri o viceversa: per loro il punto 2.1 fissa 70 ore, «di cui 5 di guida individuale», e la sezione 3 fissa 35 ore, di cui due ore e mezza di guida individuale. A norma dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), gli Stati membri «scelgono una delle due opzioni seguenti», cioè i primi due percorsi; a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, «possono inoltre prevedere» quello accelerato. Gli stessi tre percorsi, le esenzioni dell’articolo 2 e il passaggio tra trasporto di passeggeri e di merci sono spiegati in CQC, la carta di qualificazione del conducente.

L’articolo 7 stabilisce in che cosa deve consistere la formazione periodica, ma non ne fissa la durata. Le cifre sono nell’allegato I, sezione 4 — «35 ore ogni cinque anni, suddivisi per periodi di almeno sette ore che possono essere suddivisi nell’arco di due giorni consecutivi» — e «la durata massima dell’attività di formazione di e-learning non supera le 12 ore». L’articolo 8, paragrafo 2, colloca il primo corso di formazione periodica «nei cinque anni successivi alla data di rilascio del CAP» (il CAP dei testi UE è la CQC), e quel termine non è fisso: uno Stato membro può ridurlo o prorogarlo, «in particolare allo scopo di farlo coincidere con la data di scadenza della validità della patente di guida», anche se «tale termine non può essere né inferiore a tre anni né superiore a sette anni». Dopo quel primo corso, l’articolo 8, paragrafo 3, impone la formazione periodica «ogni cinque anni prima della scadenza del periodo di validità del CAP comprovante il completamento della formazione periodica». Quando i conducenti di una flotta debbano riqualificarsi per la prima volta dipende quindi dallo Stato membro, entro una finestra da tre a sette anni.

Tempi di guida e di riposo: regolamento (CE) n. 561/2006

Il regolamento (CE) n. 561/2006 figura su EUR-Lex come in vigore e modificato, con versione consolidata corrente del 31/12/2024. L’articolo 2, paragrafo 1, lettera b), vi fa rientrare il trasporto di passeggeri «da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine». L’articolo 3 ne toglie di nuovo una parte: la sua prima lettera esclude i «veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri». I limiti del regolamento su guida, interruzioni e riposi raggiungono quindi una parte dell’attività di autobus e pullman, non tutta. I servizi esclusi non restano senza regole: l’articolo 15 impone agli Stati membri di provvedere, per i conducenti di quei veicoli, all’adozione di «norme nazionali che, nel disciplinare periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo obbligatori, garantiscano un opportuno livello di tutela», e a norma dell’articolo 6, paragrafo 5, il conducente registra fra le «altre mansioni» i periodi trascorsi alla guida di un veicolo usato per operazioni commerciali che esulano dall’ambito di applicazione del regolamento.

Entro l’ambito di applicazione, l’articolo 6 stabilisce: il periodo di guida giornaliero «non deve superare 9 ore», ma «può tuttavia essere esteso fino a 10 ore, non più di due volte nell’arco della settimana»; il periodo di guida settimanale «non deve superare 56 ore e non deve superare l’orario di lavoro massimo di cui alla direttiva 2002/15/CE»; e il periodo di guida complessivamente accumulato «in un periodo di due settimane consecutive non deve superare 90 ore». L’articolo 7 impone, dopo quattro ore e mezza di guida, «un’interruzione di almeno 45 minuti consecutivi», «a meno che non inizi un periodo di riposo»; l’interruzione «può essere sostituita da un’interruzione di almeno 15 minuti, seguita da un’interruzione di almeno 30 minuti». I periodi di riposo entro cui stanno questi limiti, e la direttiva sull’orario di lavoro che li affianca, sono spiegati in tempi di guida e di riposo.

Il regolamento (UE) 2024/1258 ha aggiunto all’articolo 7 una regola per il trasporto di passeggeri: per un conducente che effettua un servizio occasionale passeggeri, l’interruzione «può anche essere sostituita da due interruzioni di almeno 15 minuti ciascuna, distribuite nel periodo di guida di cui al primo comma, in modo da assicurare l’osservanza delle disposizioni di cui al primo comma». Il suo considerando 8 lo descrive come la possibilità, per tali conducenti, di «suddividere la loro interruzione obbligatoria in due interruzioni di almeno 15 minuti ciascuna, rispettando nel contempo la durata minima totale necessaria dell’interruzione pari a 45 minuti». Ha inserito una deroga al riposo giornaliero, l’articolo 8, paragrafo 2 bis: «A condizione che la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro dei conducenti non siano compromesse», i conducenti che effettuano un singolo servizio occasionale passeggeri «di durata non inferiore a sei periodi consecutivi di 24 ore» possono derogare al paragrafo 2, primo comma, «effettuando il periodo di riposo giornaliero una volta entro un massimo di 25 ore dalla fine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale, purché il tempo di guida totale accumulato per quel giorno non abbia superato le sette ore»; alle stesse condizioni la deroga può essere usata due volte in un servizio «con una durata di almeno otto periodi consecutivi di 24 ore», e il ricorso a essa «non pregiudica l’orario di lavoro massimo ai sensi della normativa applicabile». Ha inoltre aperto a ogni conducente che effettua un singolo servizio occasionale passeggeri la deroga dell’articolo 8, paragrafo 6 bis, che consente di rinviare il periodo di riposo settimanale «di 12 periodi consecutivi di 24 ore al massimo»; il suo considerando 11 ricorda che questa possibilità era limitata «esclusivamente ai servizi occasionali di trasporto internazionale di passeggeri». La modifica ha soppresso la lettera a) dell’articolo 8, paragrafo 6 bis; le altre condizioni del paragrafo, alle lettere da b) a d), restano applicabili.

Per avvalersi in un controllo su strada dell’interruzione frazionata dell’articolo 7 o delle deroghe dell’articolo 8, paragrafi 2 bis e 6 bis, l’articolo 16, paragrafo 4, impone al conducente, «fino a quando non sarà disponibile un foglio di viaggio digitale», di tenere a bordo un foglio di viaggio compilato, «che l’impresa di trasporto è tenuta a fornire al conducente prima di ogni viaggio», e copie di tali fogli di viaggio «che coprano i 28 giorni precedenti e, a decorrere dal 31 dicembre 2024, i 56 giorni precedenti». L’obbligo di tenere le copie «cessa di applicarsi al più tardi qualora il veicolo utilizzi un tachigrafo che consente la registrazione del tipo di servizio passeggeri» in questione.

Un calcolo è nostro, non del regolamento: entro l’ambito di applicazione, un servizio che richieda più di 90 ore di guida in due settimane consecutive non può essere svolto da un solo conducente.

Apparecchi di controllo: regolamento (UE) n. 165/2014

Il regolamento (UE) n. 165/2014 è in vigore. È stato pubblicato nella GU L 60 il 28 febbraio 2014 ed è entrato in vigore il giorno successivo, il 1° marzo 2014, a norma dell’articolo 48.

L’articolo 3, paragrafo 1, impone i tachigrafi sui veicoli immatricolati in uno Stato membro «a cui si applica il regolamento (CE) n. 561/2006». L’ambito è preso in prestito, quindi l’esclusione dei 50 chilometri si trasferisce: un servizio regolare fuori dal 561/2006 è fuori dall’obbligo dell’articolo 3, paragrafo 1. L’articolo 3, paragrafo 5, consente però ancora a uno Stato membro di disporre «per i trasporti nazionali» l’installazione dei tachigrafi sui veicoli per i quali il paragrafo 1 non la richiede. L’articolo 3, paragrafi 2 e 3, consente agli Stati membri di esonerare altri veicoli tramite le deroghe degli articoli 13, paragrafo 1, 13, paragrafo 3, e 14 di quel regolamento.

L’articolo 23, paragrafo 1, sottopone i tachigrafi a ispezioni periodiche da parte di officine autorizzate, condotte «almeno ogni due anni»; a norma dell’articolo 24, paragrafo 1, gli Stati membri «autorizzano, sottopongono a controlli regolari e certificano» gli installatori, le officine e i costruttori di veicoli che possono effettuare installazioni, controlli, ispezioni e riparazioni dei tachigrafi.

L’articolo 3, paragrafi 4 e 4 bis, aggiunge un obbligo di adeguamento al tachigrafo intelligente per i veicoli che operano fuori dal loro Stato membro di immatricolazione. Le scadenze non hanno lo stesso punto di partenza: l’articolo 3, paragrafo 4, decorre «entro tre anni dalla fine dell’anno di entrata in vigore delle disposizioni dettagliate di cui all’articolo 11, secondo comma», mentre l’articolo 3, paragrafo 4 bis, decorre «entro quattro anni dall’entrata in vigore» di quelle disposizioni. Riproduciamo la struttura, non una data.

Controllo tecnico: direttiva 2014/45/UE

La direttiva 2014/45/UE figura su EUR-Lex come in vigore e modificata, con versione consolidata corrente del 20/05/2023. Pubblicata nella GU L 127 il 29 aprile 2014, è entrata in vigore a norma dell’articolo 25 il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione, il 19 maggio 2014. L’articolo 23, paragrafo 1, ne imponeva il recepimento entro il 20 maggio 2017 e l’applicazione dal 20 maggio 2018.

L’articolo 2, paragrafo 1, applica la direttiva ai veicoli con velocità di progetto superiore a 25 km/h delle categorie M1, M2 e M3, N1, N2 e N3, e ai rimorchi O3 e O4; un ultimo trattino, applicabile dal 1° gennaio 2022, aggiunge alcuni veicoli a due e tre ruote e trattori a ruote, a condizioni proprie. L’articolo 2, paragrafo 2, consente a uno Stato membro di escludere determinati veicoli immatricolati nel suo territorio, tra cui i veicoli «utilizzati esclusivamente nelle piccole isole o nelle zone scarsamente popolate». L’articolo 5, paragrafo 1, sottopone i veicoli a un controllo tecnico «almeno entro i seguenti intervalli»: per M2 e M3, come per N2, N3, O3, O4 e per i taxi e le ambulanze M1, «un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno»; per M1 e N1, quattro anni dopo la prima immatricolazione e successivamente ogni due anni. L’articolo 5, paragrafo 3, consente a uno Stato membro di fissare il periodo per il controllo «senza superare gli intervalli di cui al paragrafo 1», e l’articolo 5, paragrafo 4, gli consente di chiedere un controllo anticipato nei casi ivi elencati.

La scelta del veicolo, ma solo negli appalti: direttiva 2009/33/CE

La direttiva 2009/33/CE, modificata dalla direttiva (UE) 2019/1161, figura su EUR-Lex come in vigore e modificata, con versione consolidata corrente del 20/05/2024.

L’articolo 3, paragrafo 1, la applica ai contratti di acquisto, di leasing, di locazione o di vendita a rate di veicoli adibiti al trasporto su strada aggiudicati da amministrazioni aggiudicatrici o da enti aggiudicatori, «nella misura in cui sono soggetti all’obbligo di applicare le procedure di appalto» stabilite dalle direttive 2014/24/UE e 2014/25/UE; ai contratti di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 per servizi di trasporto di passeggeri su strada che superano una soglia definita dagli Stati membri, «non superiore alla soglia applicabile di cui all’articolo 5, paragrafo 4, di detto regolamento»; e, alla stessa condizione relativa alle procedure di appalto, ai contratti di servizio identificati per codice CPV nella tabella 1 dell’allegato. Si applica solo ai contratti «per i quali è stato inviato l’avviso di indizione di gara dopo il 2 agosto 2021» o, se l’avviso non è previsto, a quelli per i quali la procedura di appalto è stata avviata dopo tale data. L’articolo 3, paragrafo 2, esclude alcuni veicoli elencati nel regolamento (UE) 2018/858 e i «veicoli di categoria M3 diversi dai veicoli di classe I e dai veicoli di classe A».

L’articolo 4, punto 4, lettera b), definisce veicolo pulito di categoria M3, N2 o N3 un veicolo che utilizza combustibili alternativi «quali definiti all’articolo 2, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2014/94/UE», con esclusioni per alcuni combustibili a elevato rischio di cambiamento indiretto della destinazione d’uso dei terreni e per biocarburanti liquidi, carburanti sintetici e paraffinici miscelati con combustibili fossili convenzionali. EUR-Lex registra quella direttiva come non più in vigore, con data di fine validità 12/04/2024, abrogata da 32023R1804; il suo successore è il regolamento (UE) 2023/1804. Il testo consolidato rinvia ancora alla direttiva abrogata; l’articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2023/1804 dispone che i riferimenti alla direttiva 2014/94/UE «si intendono fatti al presente regolamento e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all’allegato IV». Quella tavola abbina l’articolo 2 della direttiva all’articolo 2 del regolamento solo a livello di articolo. I punti 1 e 2 dell’articolo 2 del regolamento definiscono l’«accessibilità dei dati» e il «prezzo ad hoc»; il regolamento definisce i «combustibili alternativi» al punto 4, in termini diversi da quelli della direttiva: il suo elenco comprende l’ammoniaca e divide i combustibili in categorie. Questa pagina non stabilisce quale elenco regoli ora l’articolo 4, punto 4, lettera b), della direttiva 2009/33/CE. Come la legge tedesca sugli appalti di veicoli puliti (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz) tratti i gasoli paraffinici è spiegato in HVO e gasolio paraffinico.

L’articolo 5, paragrafo 1, fissa obiettivi minimi di appalto per due periodi di riferimento — dal 2 agosto 2021 al 31 dicembre 2025 e dal 1° gennaio 2026 al 31 dicembre 2030 — con valori per Stato membro nella tabella 3 per i veicoli leggeri e nella tabella 4 per quelli pesanti. Gli autobus di categoria M3 compaiono solo nella tabella 4; la categoria M2 sta con i veicoli leggeri delle tabelle 2 e 3. La regola sugli autobus a emissioni zero non è nell’articolo 5 ma nella nota alla tabella 4: «Metà dell’obiettivo minimo per la quota di autobus puliti deve essere realizzata acquistando autobus a emissioni zero», requisito ridotto a un quarto per il primo periodo se più dell’80 % degli autobus interessati sono autobus a due piani. A norma dell’articolo 5, paragrafo 6, «qualora non siano adottati nuovi obiettivi per il periodo successivo al 1° gennaio 2030, gli obiettivi fissati per il secondo periodo di riferimento continuano ad applicarsi» nei successivi periodi quinquennali, e a norma dell’articolo 5, paragrafo 7, gli Stati membri «possono applicare o autorizzare le proprie amministrazioni aggiudicatrici o enti aggiudicatori ad applicare obiettivi nazionali o requisiti più rigorosi di quelli riportati nell’allegato».

Gli obiettivi sono rivolti agli Stati membri: a norma dell’articolo 5, paragrafo 1, essi «assicurano» che l’appalto di cui all’articolo 3 li rispetti. Un operatore può essere esso stesso un ente aggiudicatore che acquista ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera a): la direttiva 2014/25/UE annovera tra gli enti aggiudicatori le imprese pubbliche e gli enti che operano in virtù di diritti speciali o esclusivi, che svolgono un’attività da essa elencata (articolo 4, paragrafo 1), e l’articolo 11 elenca le reti «destinate a fornire un servizio al pubblico nel campo del trasporto ferroviario, tranviario, filoviario, mediante autobus, sistemi automatici o cavo». A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, tuttavia, «i diritti concessi in virtù di una procedura in base alla quale è stata assicurata una pubblicità adeguata, e in caso tale concessione si sia basata su criteri oggettivi, non costituiscono diritti speciali o esclusivi»; l’allegato II, lettera e), elenca tra tali procedure i contratti di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 per servizi di trasporto di passeggeri per autobus, tramvia, ferrovia o metropolitana «assegnati sulla base di una procedura di gara conformemente all’articolo 5, paragrafo 3, dello stesso, purché la durata di detti contratti sia conforme alle disposizioni dell’articolo 4, paragrafi 3 o 4, di tale regolamento». Per i contratti di servizio pubblico e per i contratti di servizio elencati per codice CPV, l’articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2009/33/CE prevede che «ai fini della valutazione del rispetto degli obiettivi minimi di appalto è preso in considerazione il numero di veicoli adibiti al trasporto su strada da utilizzare per la prestazione dei servizi contemplati da ciascun contratto».

Obiettivi per i costruttori e una regola di aggiudicazione: regolamento (UE) 2019/1242

Il regolamento (UE) 2019/1242 figura su EUR-Lex come in vigore e modificato, con versione consolidata corrente del 10/09/2026; gli articoli 3 bis, 3 quinquies e 3 sexies vi sono stati inseriti dal regolamento (UE) 2024/1610. L’articolo 3 quinquies dispone: «Per i veicoli pesanti che figurano nella quarta colonna della tabella di cui all’allegato I, punto 4.2 (autobus urbani), i costruttori rispettano le quote minime del 90 % e del 100 % conformemente all’allegato I, punto 4.3.2, di veicoli pesanti a emissioni zero nel loro parco di veicoli pesanti nuovi». Il punto 4.3.2 fissa tali quote al 90 % per i periodi di riferimento degli anni dal 2030 al 2034 e al 100 % dal 2035; a norma dell’articolo 3, paragrafo 3, il periodo di riferimento di un anno va dal 1° luglio di quell’anno al 30 giugno dell’anno successivo. Il destinatario è il costruttore: nulla nell’articolo 3 quinquies impone a un operatore di acquistare, convertire o ritirare un veicolo. L’articolo 3 sexies, inserito dalla stessa modifica, si rivolge alle amministrazioni aggiudicatrici e agli enti aggiudicatori, tra i quali può rientrare un operatore che sia esso stesso un ente aggiudicatore ai sensi della direttiva 2014/25/UE (si veda sopra la sezione sulla direttiva 2009/33/CE). Essi «basano l’aggiudicazione» degli appalti pubblici di forniture di nuovi autobus urbani a emissioni zero, e degli appalti pubblici di servizi aventi come oggetto principale l’utilizzo di tali autobus, «sull’offerta economicamente più vantaggiosa che include il miglior rapporto qualità/prezzo». A norma dell’articolo 3 sexies, paragrafo 2, «utilizzano almeno due dei seguenti criteri come specifiche tecniche o come criteri di aggiudicazione, almeno uno dei quali è relativo al contributo dell’offerta alla sicurezza dell’approvvigionamento», e a norma dell’articolo 3 sexies, paragrafo 3, se tale contributo è utilizzato come criterio di aggiudicazione «gli viene attribuita una ponderazione compresa tra il 15 e il 40 % dei criteri di aggiudicazione».

Pullman e autobus regionali stanno altrove. L’articolo 3 bis, paragrafo 1, misura le riduzioni rispetto «alle emissioni medie di CO2 del periodo di riferimento dell’anno 2019» e riguarda il parco di veicoli pesanti a motore nuovi, «eccetto i veicoli per uso speciale, i veicoli fuoristrada e i veicoli fuoristrada per uso speciale». Il suo 15 % per il periodo dal 2025 al 2029 è legato dalla lettera a) a nove sottogruppi — 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH — che sono sottogruppi di veicoli merci; autobus e pullman non vi rientrano. Li raggiunge per la prima volta la lettera b), con il 45 % per tutti i sottogruppi diversi dai veicoli professionali per il periodo dal 2030 al 2034, poi il 65 % per il periodo dal 2035 al 2039 e il 90 % dal 2040; il punto 4.3.1 dell’allegato I fissa i fattori per i sottogruppi dei pullman e degli autobus interurbani al 43 %, al 64 % e al 90 % per gli stessi periodi. Il considerando 36 del regolamento (UE) 2024/1610 afferma che gli autobus e i pullman regionali e a lunga percorrenza «restano soggetti agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti».

Che cosa questo articolo non dice

Non indica alcun importo monetario, alcuna quota di costo e alcuna classifica delle voci di costo, perché nessuna fonte primaria che abbiamo potuto aprire ne sostiene una. Non indica una data per l’adeguamento al tachigrafo intelligente, perché il regolamento (UE) n. 165/2014 esprime quelle scadenze come periodi.

Il regolamento (UE) 2023/1804, che ha abrogato la direttiva 2014/94/UE, è stato letto e lasciato fuori. Il suo articolo 4 è intitolato «Obiettivi per l’infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici pesanti» e si apre con «Gli Stati membri garantiscono una copertura minima di punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti»: il destinatario è lo Stato membro. Non abbiamo trovato alcuna disposizione che imponga un obbligo a un operatore di autobus o di pullman.

Un ulteriore obbligo grava sul servizio anziché sul veicolo o sul conducente, e per questo è lasciato fuori sopra: il regolamento (UE) n. 181/2011 relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus si applica integralmente solo quando la distanza prevista di un servizio regolare è pari o superiore a 250 km.

Ciò che resta è una base la cui estensione va accertata caso per caso: i limiti UE sui tempi di guida e l’obbligo del tachigrafo non raggiungono un servizio regolare il cui percorso non supera i 50 chilometri, anche se l’articolo 15 del regolamento (CE) n. 561/2006 impone norme nazionali sui tempi di guida per i suoi conducenti, l’articolo 6, paragrafo 5, fa registrare al conducente tale guida fra le altre mansioni e uno Stato membro può estendervi il tachigrafo; il percorso di qualificazione e la scadenza della prima formazione periodica dipendono dalle scelte degli Stati membri; e gli obiettivi di appalto variano da uno Stato membro all’altro, ciascuno dei quali può anche applicare obiettivi nazionali più elevati. Ognuno di questi punti può essere verificato sul proprio atto prima che qualcuno vi associ una cifra.