Iveco S-Way

Der S-Way ist Ivecos schwerer Fernverkehrs-Lkw, das Langstrecken-Mitglied der WAY-Baureihe, zu der auch der geländegängige T-Way und der leichte geländegängige X-Way gehören, und er wird von Iveco S.p.A. aus Turin gebaut. Vorgestellt wurde er in Madrid, in einer Pressemitteilung vom 1. Juli 2019. Iveco hat seither zweimal die Motoren gewechselt, ohne den Namen zu ändern — ein neues Motorenprogramm am 1. Juni 2021, den xCursor 13 am 15. November 2023 — und am 3. Juli 2026 in Turin eine Model-Year-26-Version vorgestellt.

Diese Chronologie sollte man zuerst klären, denn ein für den S-Way genannter Wert bedeutet ohne zugehöriges Jahr nichts. Alles Folgende sind Model-Year-24-Daten: Ivecos eigene eBrochure, Publikation H2331001MASTER vom 02/24, und die Motorentabellen, die dessen britische, deutsche und italienische Produktseiten weiterhin führen. Die Veröffentlichung von 2026 enthält keine Motorentabelle und besagt lediglich, dass das Fahrzeug auf dem Model Year 24 mit demselben xCursor 13 aufbaut.

Vier Motoren, und das Gaspaar ist der Grund, zweimal hinzusehen

Alle vier werden von FPT Industrial gebaut, Ivecos Schwestermarke innerhalb der Iveco Group. Der C9 ist der 8,7-Liter-Sechszylinder in drei Stufen: 340 PS / 251 kW mit 1.400 Nm, 360 PS / 265 kW mit 1.650 Nm und 400 PS / 294 kW mit 1.700 Nm. Er ist ein Motor für regionale Einsätze, und das sagt Iveco nicht nur strukturell, sondern auch wörtlich. Die Einsatzkarten teilen das Programm nach Leistung und Kabine auf: Fernverkehr liegt bei 460 - 580 PS mit der AS-Kabine; Regionalverteilung bei 360 - 540 PS mit den Kabinen AT und AD auf der britischen Sattelzug- und der Schweizer-italienischen Zugmaschinenseite, und bei 340 - 540 PS auf der britischen Pritschenfahrzeug-Seite. Das Regionalband gehört also nicht dem C9 allein — es reicht bis 540 PS, eine XC13-Einstufung. Was dem C9 allein gehört, ist die Kabinenhälfte dieser Aufteilung: Alle drei Stufen sind für die Kabinen AT und AD ausgewiesen und gegen die AS abgegrenzt, ein C9 unter einer vollbreiten Fernverkehrs-Schlafkabine ist also keine Kombination, die Iveco anbietet.

Der XC13 ist der im November 2023 angekündigte 12,9-Liter-Sechszylinder, dessen Pressemitteilung den Cursor 11 für eingestellt erklärt. Vier Stufen, und sie bilden die gesamte Spitze des Programms: 460 PS / 338 kW mit 2.500 Nm, 500 PS / 368 kW mit 2.600 Nm, 540 PS / 397 kW mit 2.700 Nm und 580 PS / 426 kW mit 2.800 Nm. Hier verlaufen die Kabinenmarkierungen quer zur Leistungsleiter: Die Stufen 460 und 500 PS nehmen jede Kabine, die 540-PS-Stufe ist nur für die Kabinen AT und AD ausgewiesen, und die 580-PS-Stufe nur für die AS-Kabine. Ivecos italienische Zugmaschinenseite wiederholt diese Aufteilung, es handelt sich also nicht um einen Druckfehler in einem einzelnen Dokument.

Das Gaspaar ist es, was diesen Lkw in der europäischen Fernverkehrsklasse ungewöhnlich macht, und deshalb gehört das Modell neben die LNG- und Bio-LNG-Lkw. Der C9G hat dieselben 8,7 Liter, mit 340 PS / 251 kW bei 1.500 Nm und 400 PS / 294 kW bei 1.700 Nm; der XC13G ist eine einzige Einstufung, 500 PS / 368 kW mit 2.200 Nm, für die Iveco bis zu 11 % geringeren Kraftstoffverbrauch angibt. Das Gasprogramm ist das schmalere — ein Sattelzug 4x2 sowie Pritschenfahrzeuge in 4x2 und 6x2P, sonst nichts —, und der XC13G ist ein AS-Kabinen-Motor, während beide C9G-Stufen nur AT und AD sind.

Zwei Hersteller, zwei Arten, denselben Motor anzugeben

Iveco veröffentlicht Drehzahlbänder — die 460-PS-Stufe erreicht ihren Höchstwert zwischen 1.600 und 1.650 U/min, die 580-PS-Stufe zwischen 1.450 und 1.850 —, während FPT für dieselben Motoren eine einzelne Drehzahl angibt, 1.650 U/min für alle vier XC13-Einstufungen, die der S-Way verwendet, mit dem maximalen Drehmoment bei 820, 843, 956 und 978 U/min. Keines ersetzt das andere, weshalb dieser Datensatz überhaupt keine Nenndrehzahl veröffentlicht. Auch bei der Pferdestärkenangabe stimmen beide nicht überein: Ivecos Tabelle nennt die Spitzenstufe 580 PS / 426 kW, FPTs Datenblatt für diese Einstufung druckt 426 (579) @ 1650. Deshalb braucht eine Leistungsangabe ihre Quelle.

Downspeeding, das Getriebe und die Motorbremse

Iveco hat diesen Antriebsstrang stetig in Richtung niedriger Kurbelwellendrehzahlen getrieben. Die Veröffentlichung von 2021 bot längere Hinterachsübersetzungen bis 2,31:1 mit Standardreifen; die Model-Year-24-Broschüre ergänzt 2,17 und 2,06 in ihrer Liste der Verbrauchsmaßnahmen. Vom Hersteller veröffentlichte, datierte Achsübersetzungen sind selten.

Das dahinterliegende Getriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe: Die Veröffentlichung von 2023 nennt ein 12-Gang-TRAXON-Gen2 von ZF mit einem Shift Assistant, der Schaltvorgänge und Motorbremsung synchronisiert, und die Programmtabelle der Broschüre stellt beim C9 und C9G in Pritschenausführung zusätzlich ein Automatikgetriebe daneben. Zu beachten: Die Markteinführung von 2019 nannte das Getriebe des S-Way Hi-Tronix, und kein hier geöffnetes Dokument sagt, ob die beiden Namen dieselbe Einheit bezeichnen.

Iveco äußert sich ungewöhnlich konkret zur Zusatzbremsung. Die Broschüre beschreibt eine High Performance Engine Brake, die „in den meisten Einsätzen den Intarder ersetzen kann”, die Veröffentlichung von 2023 nennt dieselbe Vorrichtung 30 % wirksamer und in der Lage, „in den meisten Einsatzszenarien den Retarder zu ersetzen”, und FPT gibt für den XCursor 13 eine Bremsleistung von bis zu 530 kW an. Lesen Sie das als das, was es ist: Aussagen darüber, was die Motorbremse leisten kann, mit dem Zusatz „in den meisten Einsätzen”, und keine Aussage über die Optionsliste. Kein hier geöffnetes Dokument sagt, ob daneben weiterhin ein hydraulischer Retarder angeboten wird.

Abgasnachbehandlung: nur SCR, und HVO

FPT gibt die Stufe motorweise an, und zwar nicht für alle vier. Die vier hier geöffneten XC13-Lkw-Datenblätter — je eines pro vom S-Way verwendeter Einstufung — drucken „Certification: Euro VI E”, jedes davon neben einem thermodynamischen Zyklus von „Diesel 4 stroke”, das Zertifizierte ist also der Diesel-XC13. Die Cursor-9-Lkw-Seite deckt beide 8,7-Liter-Motoren in einem Satz ab: Sie sind „available in both Diesel and CNG versions, compliant with Euro VI Step E standards”. Nichts hier Geöffnetes nennt eine Stufe für den XC13G. FPTs XCursor-13-Seite sagt nur, dass der Motor für den Betrieb mit Diesel, Methan und künftig Wasserstoff ausgelegt ist, und Ivecos eigene Datierung des Standards — die Veröffentlichung vom 1. Juni 2021, deren neues Motorenprogramm „meets Euro VI/E emissions standards” — liegt vor der Ankündigung des Gas-13-Liters im November 2023. Lesen Sie das Euro VI Step E in der obigen Tabelle also als Abdeckung für den C9, den C9G und den Diesel-XC13, und lesen Sie für einen XC13G das Typenschild. Ivecos Produktseiten nennen überhaupt keine Stufe, weshalb die Stufe hier auf FPT zurückgeführt wird — und welche gekennzeichnete Stufe ein Nutzfahrzeug trägt, ist genau das, was Euro 6 und Euro 7 entwirren soll. Nichts hier Geöffnetes nennt die Stufe für einen vor der Veröffentlichung von 2021 gebauten S-Way, lesen Sie also auch dafür das Typenschild statt diesen Datensatz. Die Abgasnachbehandlung ist SCR-geführt: Die XC13-Datenblätter listen die Kette als DOC + DPF + SCR + CUC, die XCursor-13-Produktseite ergänzt DPF-Wechselintervalle von bis zu 600.000 km, und die Cursor-9-Seite beschreibt eine Architektur ohne AGR mit einem regenerationsfreien HI-eSCR-System. Beim Kraftstoff versieht Ivecos italienische Seite die Motorentabelle mit der Fußnote „Tutti i motori diesel sono compatibili con i carburanti sostenibili HVO” — alle Dieselmotoren sind mit nachhaltigen HVO-Kraftstoffen kompatibel.

Was wir nicht bestätigen konnten

Kein Zuggesamtgewicht. Das ist die größte Lücke im Datensatz, und sie ist beabsichtigt. Kein hier geöffnetes Iveco-Dokument nennt ein Zuggesamtgewicht für einen europäischen S-Way. Die 60 t in der Veröffentlichung von 2023 sind das, was eine neue 18x-Einfachreduktions-Hinterachse „aushalten kann” — eine Achseinstufung, keine Zulassung für ein Fahrzeug —, und sie wird hier nicht zu einer solchen erhoben. Die Kombinationswerte in Ivecos australischer Broschüre sind ADR-Einstufungen für ein anders spezifiziertes Fahrzeug.

Das zulässige Gesamtgewicht ist eine Spanne, keine Zahl. Iveco veröffentlicht 18 - 26 t für die gesamte Zugmaschinenreihe, auf der Schweizer-italienischen Seite als MTT bezeichnet und auf den britischen Seiten als GVW. Ein einwertiges Feld kann das nicht ehrlich abbilden, deshalb bleibt die Zeile leer und die Spanne steht in den Anmerkungen.

Überhaupt keine Abmessungen, und keine Nenndrehzahl. Iveco veröffentlicht nirgends, wo diese Seite nachlesen konnte, eine Gesamtlänge, -breite, -höhe oder einen Wendekreis, und den Radstand nur als Spanne je Konfiguration. Es gibt außerdem keine Zylinderzahl für den XC13G: FPT nennt den XCursor 13 seinen ersten Multi-Fuel-Basismotor und gibt für die Dieselversion sechs Zylinder in Reihe an, sagt aber nichts über die Gasversion.

Zwei Iveco-Dokumente widersprechen sich bei Biomethan. Die Model-Year-24-Broschüre nennt bis zu 90 % CO2-Reduktion bei Biomethan; die Veröffentlichung vom 15. November 2023 nennt bis zu 95 %. Der Widerspruch ist dokumentiert, nicht aufgelöst.

Achsen, Kabinen und Radstände

Die veröffentlichten europäischen Achskonfigurationen sind 4x2, 6x2C und 6x2P, und Sattelzug- wie Pritschenprogramm verwenden dieselben drei. Ivecos Bezeichnung ist eine eigene: 6x2C und 6x2P sind nicht die Bezeichnungen von MAN oder DAF für die entsprechenden Anordnungen. Die Sattelzug-Radstände reichen von 3.650-3.800 mm beim 4x2, 3.800-4.000 mm beim 6x2C und 3.200-3.300 mm beim 6x2P-Zwilling; die Pritschenfahrzeuge reichen deutlich weiter, bis 6.700 mm. Es gibt keinen 6x4 und keinen 8x4 in der S-Way-Programmtabelle.

Drei Kabinen werden angeboten — die vollbreite AS-Schlafkabine, die kompakte AT-Schlafkabine und die AD-Tageskabine, die ersten beiden mit niedrigem oder hohem Dach —, und weil die Motorentabelle jede Einstufung gegen eine Kabine markiert, sind Kabine und Motor hier eine einzige Entscheidung statt zweier. Spiegellose Kameras sind eine Option, der Iveco gegenüber einem Standardspiegel bis zu 1,5 % Kraftstoffvorteil zuschreibt — die Art von Behauptung, um die es bei Kabinenaerodynamik geht.

Tanks und Reichweite, falls Sie die Gasversion kaufen

CNG wird in Stahl-Typ-1-Zylindern zu 70, 80, 115 und 148 Litern mitgeführt, mit neueren Tanks von je 2 x 135 und 2 x 175 Litern pro Seite; Iveco gibt 190 kg Methan für eine Reichweite von bis zu 800 km an, und die Programmtabelle nennt bis zu 800 km beim Sattelzug 4x2 und bis zu 1.000 km bei den Pritschenfahrzeugen. LNG-Tanks sind aus Edelstahl zu 250, 410 und 540 Litern im größeren und 400 Litern im kleineren Abschnitt, mit einer angegebenen Reichweite von bis zu 1.700 km. Iveco beansprucht für sich klassenbeste 1.080 Liter bei einem Sattelzug 4x2 — die zwei 540-Liter-Tanks der eigenen Titelabbildung, eine Addition von uns und keine Summe, die Iveco selbst druckt. Das Gasfahrzeug ist PIEK-Quiet-Truck-Test-zertifiziert mit weniger als 72 dB.

Die Broschüre besagt außerdem, dass 18-t- und 26-t-Erdgasfahrzeuge dank einer EU-Ausnahmeregelung eine Bonusmasse erhalten können, die den Anstieg des Leergewichts ausgleicht. Sie nennt weder eine Zahl noch ein Instrument, und das tut diese Seite auch nicht. Was der Kraftstoff für die Belastung einer Flotte durch EU-Straßenmaut und CO2-Klassen bedeutet, ist eine eigene Rechnung, getrennt von der Tankgröße.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Der S-Way ist richtig für die Fernverkehrsflotte, die mit Gas tanken kann. Sein Gasprogramm ist das breiteste, das diese Seite für diese Klasse geöffnet hat — zwei Methanmotoren, vier abgebildete LNG-Tankanordnungen und eine CNG-Option —, und Ivecos Aussage von 2021 war, dass seine Erdgasmodelle damals die Marktführer in Europa waren, mit mehr als einem Viertel der verkauften Einheiten. Wenn das Depot den Kraftstoff hat und die Routen passen, ist das das Argument für diesen Lkw; wenn nicht, verschwindet das meiste von dem, was ihn unterscheidet.

Er passt außerdem zu einem Regionalbetrieb, der ein Pritschenfahrzeug kauft, wo der C9 mit der AT- oder AD-Kabine und einer Automatik eine wirklich andere Spezifikation ist statt eines gedrosselten Fernverkehrs-Lkw. Er ist der falsche Lkw, wenn der Einsatz einen 6x4 oder 8x4 verlangt — keiner von beiden ist im europäischen Programm —, oder wenn der Käufer vor der Bestellung ein plakettiertes Zuggesamtgewicht aus der eigenen Herstellerliteratur wünscht.

Wo er gegenüber seinen Rivalen steht

Gegenüber dem Volvo FH und dem MAN TGX ist der S-Way auf dem Papier das schmalere Angebot: zwei Dieselfamilien, wo MAN vier veröffentlicht, und kein 6x4 oder 8x4 in seinem veröffentlichten europäischen Programm. Gegenüber der Scania S-series ist der Vergleich am engsten, weil Scania ebenfalls einen 13-Liter-Gasmotor in dasselbe Einsatzfeld verkauft — und Scania veröffentlicht, was Iveco nicht tut: ein zulässiges Zuggesamtgewicht für jede Hinterachsspezifikation. Bei Gas antwortet der S-Way: zwei Methanmotoren, wo die Datensätze dieser Seite für den FH und die S-series jeweils nur einen führen.

Die ehrliche Zusammenfassung ist, dass Iveco weniger veröffentlicht als seine Rivalen. Das ist ein Befund über die Dokumente, nicht über den Lkw, und es ist der Unterschied, dem ein Käufer als Erstes begegnet.

Gebrauchtkauf

Klären Sie zuerst das Modelljahr. Je nachdem, wann und für welchen Einsatz er gebaut wurde, kann ein S-Way einen Cursor 9 in Regional- oder Pritschenspezifikation tragen, einen Cursor 11 oder einen Cursor 13 in einer früheren Fernverkehrsausführung — die Veröffentlichung vom 1. Juni 2021 nennt beide und erweitert das Cursor-13-Programm um zwei neue Einstufungen, 490 und 530 PS, und die Veröffentlichung vom 15. November 2023 erklärt den Cursor 11 für eingestellt —, den in dieser Novemberveröffentlichung von 2023 angekündigten XCursor 13, oder einen der beiden Erdgasmotoren, und sie unterscheiden sich in Teilen, Leistung und Wiederverkaufswert. Der Cursor 13 und der XCursor 13 sind das am leichtesten zu verwechselnde Paar, und kein hier geöffnetes Dokument sagt, welcher Motor welchen abgelöst hat. Also entscheiden das Motortypenschild und das Zulassungsdatum — nicht das Türschild. Sie legen auch die Abgasstufe fest, die das Euro VI Step E in diesem Datensatz nicht für jedes Baujahr des Modells abdeckt, und für den XC13G überhaupt nicht.

Lesen Sie die plakettierten Gewichte vom Zulassungsdokument ab, statt sie zu erschließen. Iveco veröffentlicht eine Spanne von 18 - 26 t und keinen Kombinationswert, es gibt also nichts, wogegen sich die Unterlagen prüfen ließen — was den Wert der Unterlagen selbst erhöht. Setzen Sie den plakettierten Wert gegen den Anhänger, den der Lkw tatsächlich ziehen wird — dieselbe Disziplin wie bei jedem Gebrauchtwagenkauf.

Fragen Sie nach Kabine und Motor zusammen. Weil Iveco jede Leistungsstufe gegen eine Kabine markiert, sollte ein 580-PS-Lkw eine AS sein und ein 540-PS-Lkw keine — ein Inserat, das etwas anderes behauptet, ist entweder falsch beschrieben oder umgebaut. Fragen Sie ebenso nach der Achsübersetzung: eine 2,06- oder 2,17-Achse ist eine Downspeeding-Spezifikation für Autobahnbetrieb und schlecht geeignet für hügeligen Regionalverkehr. Fragen Sie bei einem Gasfahrzeug nach der Tankzertifizierungshistorie und dem Betankungsprotokoll, bevor Sie sich mit dem Kilometerstand befassen.

Unabhängig vom Kraftstoff trennen die Servicehistorie der Abgasanlage und die Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen zwei äußerlich identische Fahrzeuge, ebenso wie das Betriebskostenbild, das der Käufer erbt. FPT veröffentlicht für den XCursor 13 die Intervalle, die dieses Bild prägen — Ölwechsel bis 150.000 km und DPF-Wechsel bis 600.000 km —, fragen Sie also, wo der Lkw gegenüber diesen Werten steht, statt sich allein am Kilometerstand zu orientieren.