Iveco Crossway

Der Crossway ist der Überlandbus von Iveco Bus und, nach Angaben des Unternehmens selbst, dessen größter kommerzieller Erfolg: vorgestellt auf der AUTOTEC-Messe in Brünn im Juni 2006 in den Längen 10,6, 12 und 12,8 m, seither mehr als 70.000 gebaute Einheiten, die Ivecos Jubiläumsseite „across multiple generations” zählt — dieselbe Seite verzeichnet ein Facelift 2013 und eine neue Frontpartie 2023. Er wird in mehr als 45 Ländern verkauft und in Vysoké Mýto in Tschechien gefertigt. Iveco behauptet zudem, dass jeder zweite in Europa verkaufte Überlandbus ein Crossway sei — eine eigene Zahl des Herstellers, die hier gegen keine Quelle außerhalb des Unternehmens geprüft wird.

Was diese Seite rechtfertigt, ist nicht die Stückzahl, sondern die Bandbreite. Ein Nameplate deckt drei Längen, fünf Versionen und vier Arten ab, den Bus anzutreiben, und Iveco veröffentlicht für fast jede Kombination ein eigenes Datenblatt. Diese Seite stützt sich auf zehn davon — drei englische internationale Datenblätter mit Stand September 2023 und sieben französische MY2024-Datenblätter — sowie zwei Broschüren und zwei Pressemitteilungen. Jede Zahl unten bezieht sich deshalb auf den MY2024-Bus, nicht auf den 2006 lancierten. Diese beiden Dokumentenfamilien widersprechen sich an fünf Stellen, die unten aufgeführt statt geglättet werden.

Drei Längen, fünf Versionen

Die Aufbauten messen 10.757 mm, 12.097 mm und 12.962 mm auf Radständen von 5.300 mm, 6.200 mm und 7.065 mm, alle 2.550 mm breit. Die Höhe beträgt 3.370 mm und 3.460 mm — auf den Line- und Pop-Datenblättern beschriftet als ohne und mit Klimaanlage, und dasselbe Zahlenpaar auf dem High-Value-Datenblatt beschriftet als mit integrierter Klimaanlage gegenüber mit Dachklimaanlage. Verbaut sind zwei Türen, vorn und in der Mitte, mit Einstiegshöhen von je 344 mm.

Iveco listet fünf Versionen: Low Entry, Pop, Line, HV und Pro. Nur die mittleren drei erscheinen auf den hier verwendeten Normalboden-Datenblättern, und der Low Entry ist ein eigenständiges Fahrzeug statt einer Ausstattungslinie. Pop ist die Schultransport-Version, so verkauft und mit Schülerbeförderungs-Piktogrammen als Serienausstattung — der klarste Fall, den diese Bibliothek für das in Schultransport beschriebene Fahrzeug kennt, wo Europa keine eigene Schulbus-Typgenehmigung kennt und der Betreiber einen gewöhnlichen Bus mit angeschraubter Zusatzausstattung kauft. Line ist die Standard-Überlandausführung; High Value wird nur in 12 und 13 m angeboten.

Die Sitzplatzzahlen sind die erste Stelle, an der sich die Ausgaben trennen. Das französische MY2024-Line-Datenblatt druckt 47, 55 und 61 über die drei Längen; das internationale Line-Datenblatt druckt 47 und 55, dann für die 13-m-Version eine Bestuhlung von 59 mit einem Maximum von 61; das internationale Pop druckt 47, 55 und 61 mit einem Maximum von 63; das französische Pop druckt 47, 57 und 63. Jede Zahl ist eine gedruckte Bestuhlungsvariante, keine abgeleitete Größe, und welche gilt, ist eine Frage der Bestellung.

Das Motorenprogramm

Zwei Dieselmotorenfamilien, beide Sechszylinder-Reihenmotoren mit Common Rail, beide in der Kopfzeile jedes Datenblatts als Euro VI Step E deklariert — die Stufe wird zeitlich eingeordnet in Euro 6 und Euro 7.

Der Tector 7 ist der kleinere und auf dem französischen Line-Datenblatt der Standardmotor: 6,7 Liter, 235 kW (320 PS) bei 2.500 min⁻¹, 1.100 Nm zwischen 1.250 und 1.600 min⁻¹. Er ist der leichtere Einbau und derjenige, den Iveco als kompatibel mit B100 sowie mit HVO und XTL kennzeichnet. Der Cursor 9 hat 8,7 Liter in zwei Stufen. Jedes Versions-Datenblatt führt 265 kW (360 PS) bei 2.200 min⁻¹ mit 1.600 Nm bei 1.200 min⁻¹; nur die erste Spalte des High-Value-Datenblatts führt 294 kW (400 PS) mit 1.700 Nm. Die Line-, Pop-, CNG- und Mild-Hybrid-Datenblätter enden alle bei 265 kW, die obere Stufe ist also keine baureihenweite Option und wird hier auch nicht als solche dargestellt.

Hinter beiden Motoren nennt das französische Datenblatt ein ZF-Sechsgang-Schaltgetriebe als Standard, mit einem ZF-Ecolife-2-Sechsgang- oder einem Voith-NXT-Siebengang-Automatikgetriebe als Optionen, beide mit integriertem hydraulischem Retarder. Das läuft in zweierlei Hinsicht gegen den Strich: Die Automatikgetriebe sind Wandlergetriebe, keine automatisierten Schaltgetriebe im Sinne von automatisierte Schaltgetriebe, und das Standardgetriebe eines MY2024-Überlandbusses ist nach wie vor ein Schaltgetriebe. Bei der Bremsung kommen eine Dekompressions-Motorbremse und ein elektromagnetischer, ans Bremspedal gekoppelter Retarder hinzu, der für Handsteuerung entkoppelt werden kann — die gestufte Anordnung aus Retarder und Motorbremse. Die Hinterachse ist eine Meritor U17X mit einer Serienübersetzung von 4,63 (8x37) — eine bei einem europäischen Bus selten veröffentlichte Zahl zur Achsübersetzung. Die Abgasnachbehandlung heißt HI-SCR auf den französischen Datenblättern und HI-eSCR auf den internationalen, mit einem 80-l-AdBlue-Tank in beiden Fällen — die Architektur wird in SCR und AdBlue behandelt.

Gas, Mild Hybrid und der Elektrische ohne eigenes Datenblatt

Der Erdgas-Crossway nutzt einen Cursor 9 CNG mit 265 kW, betankt über NGV1- und NGV2-Anschlüsse, in einem Gassystem, das Iveco als konform mit der UN-Regelung Nr. 110 angibt. Wie viel Gas er mitführt, ist einer der Widersprüche: Die französischen MY2024-CNG-Datenblätter drucken vier längs eingebaute Flaschen zu 315 Litern, insgesamt 1.260 Liter, während das internationale CNG-Datenblatt 1.280 Liter in Class-III-Zylindern zur Standardausstattung macht und daneben 1.260 Liter in Class IV als Option listet. Die Flaschen sitzen im Dach, weshalb der Gasbus auf dem internationalen Datenblatt bei 3.455 mm und auf dem französischen bei 3.460 mm steht, statt den Diesel zu überragen. Iveco kennzeichnet denselben Motor als kompatibel mit Biomethan — die fahrzeugseitige Hälfte des Arguments in LNG und Bio-LNG. Seine Getriebeliste ist kürzer: Ecolife 2 Standard, Voith NXT optional, gar kein Schaltgetriebe.

Das Mild-Hybrid-Datenblatt beziffert die Maschine am Getriebe mit 25 kW Dauerleistung und 35 kW Spitzenleistung bei 300 Nm und listet eine 1-kWh-Lithiumbatterie im Dach; eine Spannung druckt es nirgends. Die 48-V-Angabe stammt aus der Programmbroschüre, die das System als 48-V-Batterie mit einem am Getriebe gekoppelten 35-kW-Generator beschreibt. Es handelt sich nicht um einen Motor und wird hier auch nicht als solcher behandelt; das Dach steigt dafür auf 3.582 mm.

Der Crossway ELEC ist die Lücke. Für ihn existiert auf keiner geprüften Iveco-Marktseite ein Datenblatt — die französische Seite listet sieben, und keines ist elektrisch, der internationale Ordner enthält drei, und keines ist elektrisch. Was existiert, ist eine sechsseitige Broschüre und die Iveco-Group-Mitteilung vom 3. Dezember 2024, beide mit derselben Aussage: Aufbauten in 12 und 13 m, drei bis sechs Pakete zu je 69 kWh NMC-Zellen, montiert von FPT Industrial, bis zu 415 kWh mit sechs Paketen, eine Reichweite von 450 bis 500 km bei sechs Paketen, ein 290-kW-Siemens-Elfa-III-Motor mit 3.000 Nm und Depotladen über eine einzelne CCS-Combo-2-Buchse. All das ist Broschürentext, keine Tabelle. Ein Bus, der über Nacht an einer einzigen Buchse lädt, ist zugleich der Gegenpol zum Fall des Megawatt-Ladens, und die Stufenleiter von Diesel über Gas zu Batterie auf einem Nameplate ist das Argument aus Stadtbus-Antriebe.

Was wir nicht bestätigen konnten

Iveco druckt auf keinem geöffneten Crossway-Dokument eine Radformel. Die Datenblätter listen zwei Achsen und schreiben nirgends eine Formel, sodass das oben genannte 4x2 die Lesart dieser Seite eines Zweiachs-Datenblatts mit einer angetriebenen Achse ist, nicht Ivecos eigene Notation — das Vokabular steht in Achskonfigurationen.

Auch einen Wendekreis gibt es nicht. Iveco veröffentlicht zwei Radien je Länge — Bordstein zu Bordstein 7.820 mm, 8.990 mm und 10.120 mm, Wand zu Wand 9.250 mm, 10.770 mm und 11.900 mm —, und einen davon zu einem Durchmesser zu verdoppeln wäre unsere eigene Rechnung, als Ivecos Zahl ausgegeben. Radius gegen Durchmesser, Bordstein gegen Wand, ist das Erste, worauf ein Reisebus-Datenblatt gelesen werden muss.

Fünf Zahlen sind lebendige Widersprüche, stehen gelassen. Das Drehmoment des Gasmotors beträgt 1.620 Nm auf allen drei französischen MY2024-Datenblättern und in der Broschüre und 1.600 Nm auf dem internationalen Datenblatt, weshalb oben überhaupt kein Drehmomentwert dafür genannt wird. Die mittlere Tür ist auf jedem französischen Datenblatt und in der internationalen Pop-Maßtabelle serienmäßig 1.200 mm breit, und 800 mm auf den internationalen Line- und CNG-Datenblättern, mit der breiteren Tür als Option. Die oben genannten Sitzplatzzahlen sind der dritte Fall. Der Dieseltank teilt sich auf dieselbe Weise: 310 l auf den französischen Datenblättern, 220 l auf den internationalen mit 350 l für die 10,8-m-Version. Und der Gastank ist der fünfte, 1.260 Liter gegenüber 1.280, ebenfalls oben dargelegt.

Zwei Zeilen des internationalen CNG-Datenblatts werden hier gar nicht übernommen, weil sie sich nicht mit einer anderen Ausgabe, sondern mit sich selbst widersprechen. Seine Zeile zur Gangdurchgangshöhe druckt einen Wert, dem die französischen Datenblätter für denselben Aufbau mit 2.280 mm widersprechen, weshalb hier nur der französische Wert verwendet und der internationale nicht wiederholt wird; und seine Getriebezeile lautet „C9: Automatic ZF Ecolife / T7: Mechanical ZF Ecolife”, was sich selbst widerspricht, da der Ecolife ein Wandlerautomatikgetriebe ist.

Drei Dinge fehlen schlicht. Es wird keine Stehplatzkapazität veröffentlicht, und es gibt keine Gesamtfahrgastzahl, von der sich die Sitzplätze abziehen ließen. Kein Dokument ordnet einer Ausführung eine Klasse nach UN-Regelung Nr. 107 zu: Iveco nennt zweimal in Broschürentext die Verfügbarkeit von Class II und Class III, einmal für die Dieselbaureihe und einmal für den ELEC, aber das ist eine Verkaufsbeschreibung und keine Genehmigung, und der Unterschied ist das Thema von Busklassen. Und die Batterie des ELEC ist eine Sechspaket-Gesamtzahl ohne Aufteilung in installiert gegenüber nutzbar und ohne jede Zahl für die Drei-, Vier- oder Fünfpaket-Ausführungen, seine Reichweite eine Spanne statt einer Zahl, und sein Motor eine einzige, nicht näher qualifizierte Angabe von 290 kW. Iveco versieht sie weder mit einer Dauer- noch mit einer Spitzenkennzeichnung; die Pressemitteilung nennt den Antriebsstrang des ELEC identisch mit dem des Low Entry ELEC, und das Datenblatt jenes Fahrzeugs druckt dieselben 290 kW in seiner Maximalzeile gegen ECE R85, weshalb die Zahl oben als Maximalwert und nicht als Dauerleistung geführt wird.

Eine Falle verdient es, benannt zu werden, weil sie hier der leichteste Fehler ist. Der Crossway Low Entry ELEC ist ein eigenständiges Fahrzeug mit eigenem Datenblatt, eigener Zulassung von 17.900 kg, eigenen Batteriezahlen von 485 kWh und 416 kWh und eigenen Motorwerten. Nichts davon gehört zu dem oben beschriebenen Bus.

Gewichte und Zugänglichkeit

Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 19.000 kg mit dem Cursor 9 und 18.000 kg mit dem Tector 7, unter einer Fußnote, wonach zulässige Achslast und Gesamtgewicht vom Zulassungsland abhängen. Das französische Pop-Datenblatt druckt seine Vorder- und Hinterachslasten in umgekehrter Reihenfolge zu jedem anderen Datenblatt, einschließlich seines eigenen internationalen Gegenstücks, weshalb hier in keiner Richtung eine Achslast veröffentlicht wird.

Barrierefreiheit ist eine Vorbereitung, keine Ausstattung: Die französischen Datenblätter listen die Vorbereitung des Reserveplatzes nach R107 Annex VIII und zwei PMR-Sitze als Standard sowie den Rollstuhllift als Option. Die schmale, einflügelige 800-mm-Mitteltür, die diese Datenblätter als Option gegenüber ihrer zweiflügeligen 1.200-mm-Standardtür anbieten, ist selbst mit „interdit UFR” gekennzeichnet — unvereinbar mit einem Rollstuhlplatz —, und genau diese schmale Tür ist die serienmäßige Ausstattung auf den internationalen Line- und CNG-Datenblättern. Neben dem Low Entry gelesen, ist das das Argument von Barrierefreiheit im Bus innerhalb eines einzigen Nameplates, und die Standard-gegen-Options-Türbreite ist der Grund, warum die Türanordnung eine Bestellentscheidung ist und kein Modellmerkmal. Dieselben Datenblätter überschreiben ihren Sicherheitsblock mit dem Verweis auf die General Safety Regulation 2019/2144 und nennen das Paket Punkt für Punkt — BSIS, MOIS, REV, ISA, DDAW, TPMS und ESS serienmäßig, linksseitiges BSIS und automatische Notbremsung optional —, die Liste erklärt in vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme.

Für wen dieser Bus richtig ist

Der Crossway passt zu einem Betreiber, der von einem Depot aus ein gemischtes Portfolio fährt: fahrplanmäßige Überlandlinien, Schulverträge und Werksverkehr, auf Strecken, auf denen Fahrgäste sitzen und der Tag in Stunden statt in Autobahnkilometern gemessen wird. Grund dafür ist die Versionsleiter — Pop, Line und High Value sind ein Bus, für drei Einsatzzwecke spezifiziert, sodass eine Flotte über alle drei hinweg kaufen und sich trotzdem Teile, Schulung und Fahrervertrautheit teilen kann.

Weniger gut passt er dort, wo der Einsatz wirklich städtisch ist: Das ist ein Normalboden-Bus mit einer ersten Stufe von 344 mm und einem Lift auf der Optionsliste. Und schlecht passt er für jeden, der erwartet, die Spezifikation ließe sich einfach aus dem Katalog ablesen, denn Türbreite, Sitzplatzzahl und Getriebe wechseln zwischen den Ausgaben der eigenen Unterlagen des Herstellers.

Wo er im Vergleich zu seinen Konkurrenten steht

Der Mercedes-Benz Intouro, der MAN Lion’s Intercity und der Setra MultiClass 500 sind das, was ein europäischer Überlandbetreiber tatsächlich dagegen abwägt. Diese Seite führt für die drei keinen verifizierten Spezifikationsdatensatz, weshalb kein Zahl-für-Zahl-Vergleich angeboten wird, statt einen aus Händlerangeboten zusammenzustellen. Was die Dokumente zeigen, ist die eigene Position des Crossway: zwei Dieselmotorenfamilien, vier Kraftstoffwege auf einem einzigen Aufbau, und ein ZF-Sechsgang-Schaltgetriebe als Standardgetriebe auf den französischen MY2024-Datenblättern, mit beiden Automatikgetrieben als Optionen. Das ist ein kostengünstiges, hochgradig optionales Angebot statt eines Premiumangebots, und es passt zu einem Bus, den Iveco nach eigenen Angaben in mehr als 45 Ländern mit sehr unterschiedlichen Straßen verkauft.

Worauf beim Gebrauchten zu achten ist

Beginnen Sie mit dem Motor, denn er entscheidet über die Zulassung. Ein Tector-7-Bus ist auf 18.000 kg zugelassen, ein Cursor-9-Bus auf 19.000 kg, und beide sehen vom Bordstein aus identisch aus. Lesen Sie die Zulassungsbescheinigung zusammen mit den umfassenderen Prüfungen in einen gebrauchten Reisebus kaufen.

Klären Sie dann, welches Getriebe verbaut ist. Ein Schaltgetriebe, ein Ecolife 2 und ein Voith NXT sind drei unterschiedliche Fahrzeuge zu fahren und drei unterschiedliche Wartungsangebote, und nur die Automatikgetriebe bringen den integrierten hydraulischen Retarder mit. Fragen Sie auch nach der Mitteltür: 800 mm und 1.200 mm sind beide werksseitig Standard, je nachdem, nach welchem Datenblatt der Bus bestellt wurde, und die schmale schließt einen Rollstuhlplatz aus.

Bei einem Gasbus haben die Flaschen und ihre Zertifizierung kein Gegenstück beim Diesel, und sie im Gültigkeitsdatum zu halten, gehört von Anfang an in das Modell der Betriebskosten. Bei einem Mild Hybrid ist die 48-V-Maschine ein Motor-Generator am Getriebe, kein zweiter Motor. Und die Reifengröße ist über die gesamte Baureihe 295/80 R 22.5, was einen nicht passenden Satz leicht erkennbar und eine Nachfrage wert macht.