Autobus e pullman a celle a combustibile a idrogeno: i modelli in Europa

In un autobus a celle a combustibile a idrogeno, l’idrogeno immagazzinato e l’ossigeno reagiscono in una cella a combustibile, e l’elettricità prodotta muove l’autobus e ricarica la sua batteria, come Karsan descrive il suo e-ATA HYDROGEN. Questa pagina riporta i valori che Irizar, Karsan, Mercedes-Benz, Otokar, Solaris e Wrightbus pubblicano per i loro autobus a celle a combustibile e per un pullman, modello per modello e ciascuno con la sua fonte, e non mette nessuno di essi in classifica.

I valori sono quelli dei costruttori stessi, tratti dalle loro pagine e dai loro documenti, nelle loro unità: litri, chilogrammi e miglia restano come pubblicati e nulla viene convertito. Un trattino nella tabella significa che questa pagina non riporta alcun valore per quella cella. In ogni sezione i costruttori compaiono in ordine alfabetico, e l’unico pullman ha una sezione propria. Non è un elenco di tutti gli autobus a idrogeno in Europa: il CaetanoBus H2.City Gold, per esempio, è trattato sulla base della sua brochure del 2021 in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero e non viene ripetuto qui.

Come è fatto un autobus a celle a combustibile

La pagina del modello di Karsan ne indica il principio: l’idrogeno immagazzinato viene trasferito nella cella a combustibile, dove idrogeno e ossigeno danno luogo a una reazione chimica, e con una potenza della cella a combustibile di 97 kW l’energia elettrica generata alimenta l’autobus mentre ricarica la batteria di bordo. Solaris lo formula, per l’Urbino 18 hydrogen, al livello della catena cinematica: la cella a combustibile trasforma l’idrogeno in elettricità, che viene poi trasferita alla catena cinematica.

Tre costruttori dicono dove si trovano i componenti. Otokar colloca sul tetto del Kent C Hydrogen un sistema leggero di stoccaggio dell’idrogeno di tipo IV e il modulo della cella a combustibile sulla parte superiore del veicolo. Mercedes-Benz installa sul tetto i serbatoi di idrogeno dell’eCitaro fuel cell. Solaris ha progettato l’Urbino 18 hydrogen senza un vano motore convenzionale, con una trazione modulare i cui componenti sono collocati sul tetto e nella parte posteriore.

Solaris e Mercedes-Benz descrivono l’equilibrio tra cella a combustibile e batteria, e lo descrivono in modo diverso. Per l’Urbino 18 hydrogen, Solaris indica una cella a combustibile da 100 kW e una batteria da 60 kWh che funge da fonte di energia ausiliaria, utilizzata ad esempio in accelerazione e per l’accumulo di energia; il direttore tecnico di Solaris è citato mentre afferma che quasi tutta l’energia è immagazzinata nell’idrogeno. Mercedes-Benz definisce l’eCitaro fuel cell una combinazione di una batteria e di un range extender a celle a combustibile: la batteria è la fonte di energia principale (294 kWh nell’autobus non snodato, fino a 392 kWh nell’autosnodato) e la cella a combustibile da 60 kW ricarica le batterie mentre il veicolo è in servizio. Entrambe le descrizioni sono dei costruttori stessi e questa pagina non le mette in classifica.

Quanto alle norme UE sulla CO2 dei veicoli pesanti, il considerando 9 del regolamento (UE) 2024/1610 del 14 maggio 2024 afferma che tra i veicoli pesanti a emissioni zero figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli a idrogeno. Il regolamento sostituisce il punto 11 dell’articolo 3 del regolamento (UE) 2019/1242; secondo il punto 11, lettera a), un veicolo pesante a emissioni zero è un veicolo pesante a motore senza motore a combustione interna, o con un motore a combustione interna le cui emissioni, determinate conformemente all’articolo 9 del regolamento (UE) 2017/2400, non sono superiori a 3 g CO2/(tkm) o 1 g CO2/(pkm). Secondo la nostra lettura, un autobus a celle a combustibile senza motore a combustione interna rientra nella lettera a); se ciascun modello qui descritto sia un veicolo pesante che rientra nell’ambito di applicazione del regolamento non viene verificato in questa pagina. Ciò che l’UE stabilisce per gli autobus urbani e per le stazioni di rifornimento di idrogeno è illustrato in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero.

I modelli in sintesi

Autobus urbani: da 12 metri e a un piano

Karsan e-ATA HYDROGEN

Karsan presenta l’e-ATA HYDROGEN come autobus elettrico a pianale interamente ribassato di categoria M3, classe I, con guida a sinistra; il significato delle classi è illustrato in Classi degli autobus secondo il regolamento ONU n. 107. La trazione è affidata a un motore elettrico nel mozzo, con un asse posteriore a portale elettrico e un asse anteriore indipendente. Karsan indica una potenza massima di 250 kW e, nel suo testo descrittivo, 250 kW e 22 000 Nm di coppia. La cella a combustibile è da 97 kW e la batteria ad alta tensione è di tipo LTO da 43,5 kWh.

Il volume del serbatoio di idrogeno è di 1 687 litri. I documenti consultati per questa pagina non indicano né una massa del serbatoio né una pressione, per cui questa pagina non converte il volume in chilogrammi. Karsan indica l’autonomia come 500+ km, con una nota secondo cui vale in condizioni realistiche e l’autonomia può variare con il profilo di guida, e una velocità massima di 80 km/h. Il suo catalogo (edizione inglese, piè di pagina datato 23.09.2025) indica un tempo di rifornimento di 7 minuti.

La pagina delle specifiche riporta una massa massima a pieno carico di 19 000 kg (19 500 kg a richiesta) e dimensioni di 12 220 mm di lunghezza, 2 550 mm di larghezza e 3 350 mm di altezza. Indica un massimo di 40 posti a sedere e una capacità di +/-90 passeggeri. Le note di Karsan dicono che il numero di posti a sedere può variare con la disposizione delle porte e dei sedili, e il numero di passeggeri con la capacità della batteria, la disposizione dei sedili, la disposizione delle porte, la GVW e il valore tecnico della massa lorda per asse a seconda del paese di immatricolazione. Gli pneumatici sono 275/70 R22.5, le sospensioni sono pneumatiche con livellamento elettronico e funzione di abbassamento (kneeling), e i freni sono ABS, ASR, EBS e un sistema di frenatura a recupero di energia.

Karsan ha presentato la prima versione di questo autobus il 19 settembre 2022 alla fiera IAA Transportation di Hannover; il suo comunicato è datato 20 settembre 2022. Quel comunicato indicava una cella a combustibile da 70 kW, una batteria LTO da 30 kWh, un serbatoio di idrogeno in materiale composito da 1 560 litri posizionato in alto, un’autonomia di oltre 500 km in condizioni reali di utilizzo (che il comunicato definisce come un veicolo pieno di passeggeri su percorsi di linea con frequenti fermate e ripartenze), oltre 95 passeggeri a seconda della massa massima ammissibile a pieno carico e degli optional, un rifornimento in meno di 7 minuti e un asse a portale elettrico ZF con 250 kW e 22 000 Nm. Sono i valori del comunicato del 2022 per la prima versione; non sono quelli della scheda attuale e non vengono mescolati con essi. Le specifiche e gli elenchi degli equipaggiamenti sono nella scheda tecnica del Karsan e-ATA HYDROGEN.

Mercedes-Benz eCitaro fuel cell

Mercedes-Benz descrive l’eCitaro fuel cell come un autobus elettrico a batteria con un range extender a celle a combustibile; la cella a combustibile ricarica le batterie mentre il veicolo è in servizio. Indica come cella a combustibile quella per impieghi pesanti di seconda generazione di Toyota e ne indica la potenza massima in 60 kW. L’autobus non snodato ha cinque serbatoi di idrogeno con una capacità totale di 25 kg e tre pacchi batteria con un contenuto energetico totale di 294 kWh. I serbatoi sono serbatoi di tipo 4 rinforzati in fibra di carbonio da 5 kg ciascuno, installati sul tetto e certificati secondo ECE R 134, e l’impianto a idrogeno è progettato per una pressione di 350 bar. Nell’autobus non snodato il modulo della cella a combustibile si trova sul tetto, subito dietro l’asse anteriore.

La scheda tecnica di aprile 2026 indica per l’autobus non snodato 12 135 mm di lunghezza, 2 550 mm di larghezza e 3 450 mm di altezza, una massa massima a pieno carico di 20 000 kg e una capacità massima di 88 passeggeri. La sua riga della trazione elettrica riporta ZF AxTrax 2 LF, con potenza (picco/ continua) di 360 / 260 kW. L’autonomia dichiarata è fino a 600 km, con la nota riportata in «Autonomia dichiarata: leggere la condizione».

Daimler Buses ha annunciato il 22 maggio 2023 che avrebbe presentato l’eCitaro fuel cell al Global Public Transport Summit 2023 di Barcellona, dal 4 al 7 giugno 2023; il comunicato fa riferimento all’avvio della produzione in serie a giugno. La gamma Citaro ha una propria scheda tecnica del Mercedes-Benz Citaro.

Otokar Kent C Hydrogen

La pagina web di Otokar descrive il Kent C Hydrogen come un autobus urbano a pianale ribassato da 12 m; la brochure ne indica le dimensioni in 12 000 × 2 550 × 3 390 mm. Il modulo della cella a combustibile è posizionato sulla parte superiore del veicolo, e un sistema leggero di stoccaggio dell’idrogeno di tipo IV (struttura rinforzata in carbonio) è posizionato sul tetto, con una capacità di circa 1 600 L e 38 kg e, secondo Otokar, un riempimento in meno di 10 minuti. La pagina web indica una batteria fino a 140 kWh. Nessuno dei due documenti Otokar consultati indica un valore definito come potenza della cella a combustibile, né una pressione del serbatoio.

I due documenti divergono su due punti, ed entrambi sono riportati qui. La pagina web indica un’autonomia di oltre 500 km (il suo riquadro di sintesi riporta 500 km) e una capacità fino a 82 passeggeri. La brochure indica un’autonomia a batteria a emissioni zero fino a 400 km e fino a 104 passeggeri. Nessuno dei due documenti dice quale valga oggi. Una notizia di Busworld Europe dell’11 ottobre 2023 afferma che Otokar ha esposto quattro nuovi modelli a Busworld Europe 2023, tra cui il Kent C Hydrogen. Le altre versioni e motorizzazioni del Kent sono nella scheda tecnica dell’Otokar Kent.

Solaris Urbino 12 hydrogen

La pagina di Solaris indica come debutto dell’Urbino 12 hydrogen l’evento UITP di Stoccolma dal 9 al 12 giugno 2019, e un’autonomia fino a 350 km senza indicarne la base. I dati tecnici sullo stesso sito elencano una cella a combustibile a idrogeno da 70 kW, batterie di trazione agli ioni di litio (la tabella non ne indica la capacità), serbatoi di idrogeno in materiale composito da 5 × 312 l e un asse a portale elettrico ZF AVE130 con 2 × 125 kW come potenza massima del motore di trazione; un motore asincrono da 220 kW è elencato come optional. Il numero di posti a sedere per i passeggeri è indicato in max. 37 + 4, a seconda della disposizione delle porte e delle batterie.

Una scheda tecnica del 2021 di questo modello è trattata in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero e non viene ripetuta qui. L’Urbino 12 electric di Solaris, elettrico a batteria, ha una propria scheda tecnica.

Wrightbus Kite Hydroliner

La pagina europea di Wrightbus presenta il Kite Hydroliner come un autobus a un piano alimentato interamente a idrogeno. La cella a combustibile è una Ballard FCmove, con un modulo a scelta da 70 kW o da 100 kW. La pressione di riempimento è di 350 bar, e l’idrogeno immagazzinato è di 32 kg con una configurazione a 4 bombole, 40 kg con 5 bombole e 50 kg con 7 bombole. La capacità della batteria è di 54 kWh, indicata come quella dei moduli Microvast x2 MV-C. La pagina afferma che l’autobus trasporta fino a 90 persone, a seconda della lunghezza e della specifica, con un’opzione a 1, 2 o 3 porte, e che si rifornisce in meno di 10 minuti.

Questa pagina non riporta alcuna autonomia per il Kite: le pagine di Wrightbus dedicate al modello, la pagina europea e quella per il Regno Unito, non forniscono un valore coerente.

Autosnodati e autobus a due piani

Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell

L’autosnodato ha a scelta sei o sette serbatoi di idrogeno per una capacità totale di 30 o 35 kg, e tre o quattro pacchi batteria con un contenuto energetico massimo di 392 kWh. Il suo modulo della cella a combustibile da 60 kW è installato nella parte anteriore del tetto della sezione posteriore. La scheda tecnica di aprile 2026 ne indica le dimensioni in 18 125 mm di lunghezza, 2 550 mm di larghezza e 3 450 mm di altezza, una massa massima a pieno carico di 29 000 kg e una capacità massima di 128 passeggeri. L’autonomia dichiarata è fino a 500 km, con la stessa nota dell’autobus non snodato. Secondo il comunicato di Daimler Truck del 23 novembre 2023, i primi tre veicoli eCitaro G fuel cell sono stati consegnati in quella data alla Rhein-Neckar-Verkehr GmbH.

Solaris Urbino 18 hydrogen

Solaris ha presentato l’Urbino 18 hydrogen il 14 settembre 2022. I suoi dati tecnici indicano 18 000 mm di lunghezza, 2 550 mm di larghezza, 3 300 mm di altezza (batterie comprese), un passo di 6 000 mm e una massa massima a pieno carico di 29 000 kg. La capacità è fino a 140 passeggeri, con fino a 52 posti a sedere (fino a 18 posti a sedere sul pianale ribassato) e fino a 88 posti in piedi. Il motore è da 240 kW: potenza continua di 240 kW e potenza di picco di 240 kW (limitata elettronicamente), con una coppia continua di 1 470 Nm e una coppia di picco di 2 100 Nm.

La cella a combustibile è una Ballard FCmove HD+ con potenza nominale di 100 kW. Solaris ne indica il rendimento massimo nel 57%, la durata stimata del prodotto in oltre 30 000 ore di funzionamento, l’avviamento a freddo da -25 °C e il funzionamento da -30 °C a +50 °C. I serbatoi di idrogeno sono compositi di tipo IV con una pressione nominale di esercizio di 350 bar e una capacità totale di 2 142 l, 51,2 kg (a 350 bar e 15 °C). Questa pagina indica solo il totale, perché due documenti di Solaris elencano i singoli serbatoi in modo diverso. La batteria è da 60 kWh, con chimica delle celle LTO, collocata sul tetto.

Solaris dichiara un’autonomia di 600 km con un solo rifornimento, basata sul consumo di energia nelle prove e-SORT 2. La sua pagina generale Urbino Hydrogen, nel testo sulla presentazione del 2022, afferma che l’autobus potrà percorrere circa 350 km con un solo rifornimento in diverse condizioni meteorologiche. Questa pagina non concilia i due valori. Solaris afferma che il rifornimento completo richiede circa 20 minuti.

Wrightbus StreetDeck Hydroliner

Lo StreetDeck Hydroliner è l’autobus a idrogeno a due piani di Wrightbus. Questa sezione segue la pagina di Wrightbus per il Regno Unito, e questa pagina non accerta se l’autobus sia offerto al di fuori del Regno Unito. La pagina indica una capacità massima di 90 e una massa massima a pieno carico di 19 500 kg. Il modulo della cella a combustibile è un Ballard FCmove-HD da 70 kW di potenza netta con avviamento in condizioni di gelo da -25 °C. Lo stoccaggio di idrogeno è di 27 kg / 1 120 litri a una pressione di riempimento di 350 bar, e il sistema di batterie è un Forsee ZEN Slim da 111 kWh di capacità. L’asse anteriore è uno ZF RL 82 EC e quello posteriore uno ZF AV133. La pagina indica 8 minuti per il rifornimento e un’autonomia di oltre 300 miglia; le miglia restano come pubblicate.

Un pullman a idrogeno: l’Irizar i6S Efficient H2 FCEV

La notizia di Irizar del 28 luglio 2026 descrive la seconda generazione dell’i6S Efficient H2 FCEV. Il pullman ha una cella a combustibile a idrogeno Bosch da 190 kW e un sistema di propulsione elettrico progettato per servizi di media e lunga percorrenza, con tempi di rifornimento di circa 10–15 minuti e un’autonomia superiore a 1 000 km. I posti a sedere sono 69, con fino a 18 passeggeri in piedi. Dopo aver superato con successo le prove di omologazione del tipo, il veicolo è stato presentato a maggio 2026 all’assemblea generale di SHYNE, la Spanish Hydrogen Network, e Irizar afferma che Alsa lo ha impiegato a Madrid nei mesi di giugno e luglio.

La notizia afferma che il pullman sarà disponibile per la produzione nel primo semestre del 2027. È un piano datato 28 luglio 2026, e questa pagina non tratta il pullman come un veicolo di serie. La notizia afferma che il nuovo modello migliora la versione precedente con una maggiore capacità di bagagli e di passeggeri, una maggiore autonomia e un peso ridotto, e non fornisce cifre per questi miglioramenti. La notizia precedente di Irizar, del 29 maggio 2026, indica il rifornimento e l’autonomia in circa 10 minuti e oltre 1 000 km; i valori sopra riportati sono quelli della notizia successiva. Nelle due notizie consultate non c’è alcun valore per i serbatoi di idrogeno, la batteria, la potenza del motore, le dimensioni o il peso, per cui la tabella li lascia vuoti.

La prima generazione, presentata a Busworld alla fine del 2023, è nella scheda tecnica dell’Irizar i6S.

Serbatoi, pressione e rifornimento

Lo stoccaggio di idrogeno, come lo indica ciascun costruttore e nella sua unità, in ordine alfabetico:

• Irizar: nessun valore nelle due notizie consultate.
• Karsan: 1 687 litri.
• Mercedes-Benz: 25 kg nell’autobus non snodato e 30 o 35 kg nell’autosnodato; serbatoi di tipo 4 rinforzati in fibra di carbonio da 5 kg ciascuno; un impianto a idrogeno progettato per 350 bar.
• Otokar: circa 1 600 L e 38 kg; sistema di stoccaggio di tipo IV.
• Solaris: Urbino 18 hydrogen 2 142 l, 51,2 kg (a 350 bar e 15 °C), serbatoi compositi di tipo IV con una pressione nominale di esercizio di 350 bar; Urbino 12 hydrogen serbatoi compositi da 5 × 312 l.
• Wrightbus: Kite Hydroliner 32, 40 o 50 kg; StreetDeck Hydroliner 27 kg / 1 120 litri; una pressione di riempimento di 350 bar per entrambi.

Tre costruttori indicano una pressione: Mercedes-Benz (un impianto progettato per 350 bar), Solaris (una pressione nominale di esercizio di 350 bar) e Wrightbus (una pressione di riempimento di 350 bar), ciascuno con un proprio termine. Karsan, Otokar e Irizar non ne indicano alcuna nei documenti consultati. Solaris lega la sua coppia di litri e chilogrammi a 350 bar e 15 °C; Karsan indica solo i litri, per cui questa pagina mantiene i litri e non converte nulla. Ciò che l’UE chiede alle stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico è illustrato in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero.

I tempi di rifornimento, con le parole dei costruttori e in ordine alfabetico:

• Irizar: circa 10–15 minuti (notizia del 28 luglio 2026; la notizia del 29 maggio 2026 indica circa 10 minuti).
• Karsan: 7 minuti (catalogo); il comunicato del 2022 per la prima versione indicava meno di 7 minuti.
• Mercedes-Benz: nessun tempo di rifornimento nei documenti consultati.
• Otokar: meno di 10 minuti.
• Solaris: il rifornimento completo dell’Urbino 18 hydrogen richiede circa 20 minuti.
• Wrightbus: Kite Hydroliner meno di 10 minuti; StreetDeck Hydroliner 8 minuti.

Ogni tempo è la dichiarazione del costruttore stesso, e questa pagina non ne contrappone nessuno a un altro.

Autonomia dichiarata: leggere la condizione

Ogni autonomia di questa pagina è una dichiarazione di un costruttore, e le basi indicate dai costruttori differiscono. In ordine alfabetico:

• Irizar: un’autonomia superiore a 1 000 km per il pullman di seconda generazione; la notizia non indica alcuna base.
• Karsan: 500+ km, con una nota che parla di condizioni realistiche e aggiunge che l’autonomia può variare con il profilo di guida. Il comunicato del 2022 per la prima versione indicava oltre 500 km in condizioni reali di utilizzo, cioè un veicolo pieno di passeggeri su percorsi di linea con frequenti fermate e ripartenze.
• Mercedes-Benz: fino a 600 km per l’autobus non snodato e fino a 500 km per l’autosnodato. La nota della scheda tecnica afferma che l’autonomia è stata determinata in condizioni specifiche, tra cui un equipaggiamento con la massima capacità di batteria e di idrogeno, la batteria nello stato di consegna, un tipico servizio di autobus urbano e uno scenario meteorologico moderato, e che può discostarsi ad esempio dai valori determinati conformemente al regolamento (UE) 2017/2400. Aggiunge che l’autonomia effettiva dipende dall’uso individuale del veicolo, dalla sua configurazione e da altri fattori esterni, e può essere inferiore o superiore al valore indicato.
• Otokar: oltre 500 km sulla pagina web e, nella brochure, un’autonomia a batteria a emissioni zero fino a 400 km; nessuno dei due documenti indica una base di prova.
• Solaris: fino a 350 km per l’Urbino 12 hydrogen senza base indicata; per l’Urbino 18 hydrogen, 600 km basati sul consumo di energia nelle prove e-SORT 2, e circa 350 km in diverse condizioni meteorologiche su un’altra pagina di Solaris.
• Wrightbus: oltre 300 miglia per lo StreetDeck Hydroliner senza base indicata sulla sua pagina; nessuna autonomia riportata per il Kite Hydroliner.

Secondo la nostra lettura, questi valori non possono essere messi uno accanto all’altro. Le condizioni indicate dai costruttori non sono le stesse: equipaggiamento del veicolo, stato della batteria e meteo in una nota (Mercedes-Benz), condizioni realistiche di utilizzo (Karsan), una prova di consumo di energia denominata e-SORT 2 (Solaris) e, in diversi casi, nessuna base indicata. È una nostra constatazione dai testi sopra riportati, non un giudizio sui costruttori. Per questo la tabella elenca i modelli in ordine alfabetico e questa pagina non contiene alcuna classifica delle autonomie.

Quanti autobus a celle a combustibile sono stati immatricolati nel 2025

L’unico dato di mercato di questa pagina è di fonte secondaria. Sustainable Bus ha riferito il 6 marzo 2026 sul 2025 Annual Report on European Bus Data di DVV Media Group, e afferma che gli autobus a celle a combustibile a idrogeno hanno totalizzato 558 immatricolazioni nel 2025 nei mercati europei compresi nel dataset di DVV. Quel dataset copre i mercati dell’UE-27 insieme a Regno Unito, Islanda, Norvegia, Svizzera, Serbia e Ucraina ed esclude i filobus, e i suoi dati sono raccolti dagli istituti nazionali di statistica. Lo stesso articolo indica le immatricolazioni totali di autobus non diesel sopra le 8 tonnellate nel 2025 in 17 108 unità, all’interno delle quali elenca i 558 autobus a celle a combustibile, e attribuisce alla Germania 336 immatricolazioni, ovvero il 60,2% del totale degli autobus a idrogeno. Non abbiamo aperto il rapporto di DVV; i dati sono quelli riportati da Sustainable Bus.

Transport & Environment, un’organizzazione ambientalista che svolge attività di advocacy, afferma in un articolo d’opinione del 20 febbraio 2026 che le motorizzazioni a celle a combustibile sono passate dal 3% dei nuovi autobus urbani dell’UE nel 2024 al 4% nel 2025. È un perimetro diverso, i nuovi autobus urbani dell’UE, rispetto al dataset di DVV sopra citato, e i due dati non vengono combinati qui.