Moteur Mercedes-Benz OM 936 : cylindrée, puissances et générations

Le Mercedes-Benz OM 936 est un moteur diesel six cylindres en ligne de 7,7 litres de Daimler Truck. C’est le membre six cylindres de la série moyenne OM 93x, aux côtés du quatre cylindres OM 934. Daimler l’a présenté en mars 2012 comme moteur Euro VI pour les camions légers et moyens et pour les autobus, construit dans son usine de moteurs de Mannheim, et Mercedes-Benz Powertrain le répertorie aujourd’hui avec cinq puissances de 175 kW à 260 kW pour les camions et les autobus. Sur ce site, il fait partie des moteurs des camions Mercedes-Benz Actros, Arocs et Atego et des autobus Mercedes-Benz Citaro, Conecto et Intouro et Setra MultiClass 500 LE.

Situation au 26 octobre 2026. Lus ce jour-là : la brochure Portfolio Truck EURO VI de Mercedes-Benz Powertrain (datée de 09/2025) et sa page moteurs Bus Euro VI, le communiqué de presse de Daimler sur la série OM 93x daté de Stuttgart, le 13 mars 2012 (la version italienne, sur le site presse de Mercedes-Benz Italia), et la page de Mercedes-Benz Buses sur le châssis OC 500 LE. Ces quatre documents émanent tous du constructeur lui-même.

Constructeur, désignation et architecture

Mercedes-Benz Powertrain, dont la brochure est publiée par Daimler Truck AG, répertorie l’OM 936 parmi ses systèmes moteurs de la série moyenne pour camions et autobus. La désignation suit le schéma exposé dans la brochure camions : OM désigne un moteur à huile (diesel), puis viennent « 93 = 93X model series (MD) » [93 = série 93X, MD] et « 6 = L6 cylinder engine (7.7 l) » [6 = moteur six cylindres L6, 7,7 l]. La page moteur de la brochure indique « Arrangement: In-line 6 » [architecture : six en ligne] et « Displacement: 7.7 l » [cylindrée : 7,7 l]. Le communiqué de Daimler de 2012 indique un alésage de 110 mm et une course de 135 mm, avec un entraxe des cylindres de 128 mm.

Pour l’ensemble de la série moyenne, Mercedes-Benz Powertrain répertorie des moteurs diesel en ligne avec recirculation des gaz d’échappement refroidis, un système d’injection à rampe commune (common rail) allant jusqu’à 2 400 bar avec injection multiple, deux arbres à cames en tête avec une technique à 4 soupapes, des turbocompresseurs à 1 et 2 étages et un post-traitement des gaz d’échappement « One box » « with SCR and DPF » [avec SCR et DPF]. Le communiqué de 2012 ajoute que la stratégie d’injection permet jusqu’à cinq injections individuelles par cycle, que les deux arbres à cames en tête actionnent quatre soupapes parallèles par cylindre et qu’un déphaseur d’arbre à cames variable (VCP) sur l’arbre à cames d’échappement peut avancer son calage jusqu’à 65 degrés, ce que le communiqué relie à la régénération du filtre à particules.

Pour la suralimentation, le communiqué de 2012 indique que l’OM 936 jusqu’à 220 kW (299 ch) utilise un turbocompresseur asymétrique (« turbocompressore asimmetrico a doppia turbina ») et que les deux puissances supérieures font appel à une suralimentation à deux étages avec deux turbocompresseurs. La brochure donne deux masses selon le type de turbocompresseur : 652 kg avec un « single stage charger » [turbocompresseur à un étage] et 666 kg avec un « dual stage charger » [turbocompresseur à deux étages] (DIN 70020 - GZ), toutes deux « depending on equipment installed » [selon l’équipement installé]. Le communiqué de 2012 indiquait une masse à sec de 650 kg (DIN 70020-A).

Le frein moteur est, selon les termes du communiqué de 2012, un frein à décompression à double cycle. Il donnait au six cylindres une puissance de freinage de 235 kW dans sa version de série et de 300 kW dans sa version Premium, atteinte entre 2 700 et 3 000 tr/min, et se commandait sur l’OM 936 en trois paliers depuis le levier de colonne de direction. Les documents actuels de Mercedes-Benz Powertrain indiquent pour la série moyenne des freins moteur « with up to 300 kW brake power » [d’une puissance de freinage allant jusqu’à 300 kW]. Ce qu’est un frein moteur, et la façon dont la réglementation le classe, sont exposés dans ralentisseurs et frein moteur. La brochure répertorie aussi plusieurs options de prise de force ; le communiqué de 2012 décrit une prise de force arrière sur la cascade de pignons, disponible sur demande, avec un couple utile maximal de 600 Nm.

Puissances

La brochure camions de Mercedes-Benz Powertrain de 09/2025 et sa page moteurs autobus répertorient les cinq mêmes puissances pour l’OM 936, chacune avec la puissance nominale à 1 800 tr/min et le couple maximal entre 1 200 et 1 600 tr/min.

Le communiqué de lancement de Daimler de 2012 répertorie les cinq mêmes paires de puissance et de couple, avec le couple maximal entre 1 200 et 1 600 tr/min, mais indique la puissance nominale à 2 200 tr/min, là où la brochure actuelle et la page autobus indiquent 1 800 tr/min. Aucun des documents n’explique cette différence. Le rapport entre kW et ch, et ce que signifie le régime moteur indiqué à côté de chaque valeur, sont expliqués dans lire la puissance d’un camion.

Générations

Aucun des documents lus pour cette page ne divise l’OM 936 en générations ni ne date une modification de celui-ci. Le communiqué de 2012 présente le moteur ; la brochure de 09/2025 répertorie les cinq mêmes paires de puissance et de couple, avec la puissance nominale à 1 800 tr/min là où le communiqué indiquait 2 200 tr/min.

Lancement en 2012

Le communiqué de Daimler du 13 mars 2012 présente les moteurs OM 93x comme une série entièrement nouvelle pour les camions légers et moyens et pour les autobus, et indique que toutes les versions satisfaisaient déjà à la norme d’émissions Euro VI, qui devait entrer en vigueur dans l’UE le 1er janvier 2014. Les moteurs étaient construits dans l’usine de moteurs de Daimler Trucks à Mannheim, où le communiqué situe le début de la production en série en 2012, et Daimler Trucks a investi environ 500 millions d’euros dans le développement de la série et dans ses installations de production. Le communiqué cite comme usages prévus les véhicules de distribution légers, moyens et lourds, les véhicules légers et moyens de chantier et de transport de ligne (« trasporto di linea »), ainsi que les autobus urbains et interurbains ; des étapes ultérieures devaient étendre l’emploi des moteurs à d’autres marchés et à d’autres modèles de Daimler Trucks, ainsi qu’à un usage comme moteur industriel.

L’OM 936 h horizontal pour autobus

Pour les autobus urbains, le communiqué de 2012 décrit une version horizontale du six cylindres en deux puissances, 220 kW (299 ch) et 260 kW (354 ch), conçue pour l’espace moteur très restreint à l’arrière d’un autobus urbain. Le moteur de base n’a pas été modifié pour elle, car la version horizontale avait été prévue dès le départ ; les groupes auxiliaires ont été développés spécifiquement pour cette implantation. Pour les autobus urbains et interurbains, le communiqué répertorie l’OM 936 et l’OM 936 h dans ces deux puissances et indique que la puissance et le couple sont les mêmes que ceux des moteurs de camion. La page moteurs autobus actuelle de Mercedes-Benz Powertrain répertorie les cinq puissances parmi ses moteurs de la série moyenne et ne mentionne pas de version horizontale.

Carburants et classe d’émissions

Mercedes-Benz Powertrain décrit la série comme des « 4- and 6-cylinder diesel engines in an in-line arrangement with cooled exhaust gas recirculation » [moteurs diesel 4 et 6 cylindres en ligne avec recirculation des gaz d’échappement refroidis]. Aucun des documents lus pour cette page ne répertorie de version de l’OM 936 fonctionnant au gaz, et aucun ne mentionne le HVO ou un autre gazole renouvelable ; ce qu’est le HVO, et quelle norme le couvre, sont exposés dans qu’est-ce que le carburant HVO. Mercedes-Benz Buses indique que son châssis OC 500 LE, qu’elle équipe de l’OM 936 de 220 kW, soit 299 ch, peut recevoir un système hybride 48 volts dont le module comporte un moteur électrique de 14 kW qui produit de l’énergie en roue libre et au freinage et assiste le moteur diesel au démarrage et au ralenti.

Mercedes-Benz Powertrain répertorie l’OM 936 parmi ses systèmes moteurs Euro VI. Son post-traitement des gaz d’échappement est le système « One box » avec SCR et DPF ; le communiqué de 2012 en énumère les éléments dans le sens d’écoulement des gaz d’échappement : un catalyseur d’oxydation (DOC), un filtre à particules diesel à revêtement de métaux précieux (DPF) et un catalyseur SCR pour la réduction des oxydes d’azote, suivi d’un catalyseur « anti-slip ». Le fonctionnement du SCR et de l’AdBlue est expliqué dans AdBlue et système SCR, et les étapes de l’Euro VI et ce qu’ajoute l’Euro 7 dans normes Euro VI et Euro 7.

Camions et autobus de ce site équipés du Mercedes-Benz OM 936

Sept fiches de modèle de ce site mentionnent l’OM 936 parmi leurs moteurs. Les valeurs ci-dessous sont celles enregistrées sur la fiche propre à chaque modèle et tirées de la source de cette fiche ; ce ne sont pas celles du tableau au niveau du moteur présenté plus haut.

Mercedes-Benz Buses répertorie aussi l’OM 936 sur son châssis d’autobus OC 500 LE, qui n’a pas de fiche de modèle sur ce site.