Ford Trucks F-MAX

Der F-MAX ist die Fernverkehrszugmaschine von Ford Trucks, und in ihr gibt es nichts auszuwählen. Wo ein etablierter europäischer Hersteller drei oder vier Motorenfamilien über fünf Achskonfigurationen verteilt, ist der F-MAX ein Motor in einer Leistungsstufe in einer Achskonfiguration, in drei Varianten, die sich vor allem darin unterscheiden, wo der Auflieger sitzt und wie viel Kraftstoff der Lkw mitführt. Vorgestellt wurde er 2018 auf der IAA Commercial Vehicles in Hannover, wo er dort den Titel International Truck of the Year 2019 gewann; er wird in der Türkei gebaut und in ganz Europa verkauft.

Ein Motor, eine Leistungsstufe — und zwei Fallen dabei

Fords Datenblatt schreibt in eine einzige Zeile, was die meisten Hersteller über eine ganze Tabelle verteilen: GEN2 Ecotorq Euro 6, 12,7 Liter, 510 PS — 375 kW — bei 1.800 U/min, und 2.600 Nm von 1.000 bis 1.300 U/min. Das englische, das türkische und das spanische Blatt führen sie identisch. Ford veröffentlicht die Kilowattzahl selbst, hier ist also nichts umgerechnet, und die Bohrung und der Hub von 130 mm x 160 mm sind Teil der Motorbezeichnung auf dem Blatt und keine Fußnote. Das Bedienerhandbuch ergänzt sechs Zylinder, ein Verdichtungsverhältnis von 21 ± 0,5:1 und 205 Nm Drehmoment pro Liter.

Zwei Zahlen sind im Umlauf, die keine zweite Leistungsstufe sind. Fords eigene GEN2-Motorseite nennt 450 PS, ordnet sie aber den Baustellen-, Straßen- und 4x2-Zugmaschinenprogrammen zu und nicht dem F-MAX. Fords eigener Katalog wirbt mit 510 PS und 450 PS aus einem Motor, was die Fahrereinstellung Eco+ Mode ist und keine Bestelloption. Eine veröffentlichte Leistungsangabe zu lesen beginnt mit der Frage, zu welchem Fahrzeug und zu welchem Dokument sie gehört. Jedes F-MAX-Datenblatt antwortet gleich: eine Leistungsstufe.

Bei der Abgaszeile widersprechen sich zwei aktuelle Ford-Dokumente. Alle drei Datenblätter sagen Euro 6 und mehr nicht; der englische F-MAX-Katalog erklärt volle Konformität mit dem Euro-6E-Standard, und Euro 6E steht auch auf Fords englischem Exportblatt vom September 2021 für den 500-PS-Vorgänger, das unten in der Quellenliste steht. Eine Unterstufe, die in einem Katalog auftaucht und auf keinem aktuellen Datenblatt, ist keine, die diese Seite führt — deshalb steht oben Euro 6. HVO-Verträglichkeit ist bei allen drei Varianten serienmäßig.

Sechzehn Vorwärtsgänge, und wofür der höchste da ist

Das Getriebe ist Fords eigenes: ein automatisiertes Ecotorq 16S 2600 OD mit 16 Vorwärts- und 4 Rückwärtsgängen, von 14,107 bis 0,823 gestuft. Sechzehn Gänge gegenüber den zwölf, die in Europa den Standard bilden, sind das Erste, was einem Fahrer auffällt, der einen TraXon oder einen TipMatic gewohnt ist; die wichtigere Einzelheit ist die Endung. OD steht für Overdrive: Der höchste Gang ist 0,823 statt der 1,00 eines direkt übersetzten Getriebes.

Fords eigene Dokumente machen den Vergleich ungewöhnlich einfach, weil das aktuelle Bedienerhandbuch noch vollständige Übersetzungstabellen für die beiden Getriebe druckt, die dieses hier ersetzt hat — ein ZF 12 TX 2620 von 16,688 bis 1,000, und ein Ecotorq 16S 2600 DD von 17,03 bis 1,00. Beide enden im direkten Gang. Nur die OD-Version steckt im aktuellen Fahrzeug, und ein gebrauchter F-MAX kann jedes der drei Getriebe tragen.

Der Achsantrieb folgt derselben Logik: 2,31 beim F-MAX und beim F-MAX L, 2,17 bei der LL, mit 2,47 gegen die meisten Sattelkupplungshöhen angeboten. Ford veröffentlicht dann etwas, das nur wenige Hersteller tun: eine Tabelle, die jede Achsübersetzung mit einer Hinterreifengröße und mit einer beladenen und einer unbeladenen Kupplungshöhe verknüpft, sodass Antriebsstrang und Aufliegergeometrie auf einer einzigen Seite gegeneinander gelesen werden können.

Drei Varianten, und eine Kupplungshöhe, die sie erklärt

Der F-MAX, der F-MAX L und der F-MAX LL teilen sich Kabine, Motor und Getriebe. Der L ist die Langstreckenversion: ein Radstand von 3.750 mm gegenüber 3.600, eine Gesamtlänge von 6.162 mm gegenüber 5.877, und die Kombination mit dem großen Tank. Die LL ist die niedrige Version, und es gibt sie wegen eines einzigen Maßes. Ihre Sattelkupplung sitzt bei 980 mm, wo die anderen beiden bei 1.100 mm liegen, erreicht mit einer 128-mm-Kupplung anstelle der 150-mm-Einheit — in allen drei Fällen dieselbe SAF Holland SK-S 36.20. Die Kupplungshöhe von 1.100 mm auf 980 mm zu senken ist das, was einen höheren Volumenauflieger unter demselben Gesamtlimit hält, und das ist das klarste Beispiel dieser Website dafür, warum die Aufliegerhöhe ebenso ein Problem der Zugmaschine ist wie eines des Aufliegers selbst. Ford bezahlt dafür mit Fahrgestellstahl — 10 mm Längsträger bei der LL gegenüber 8 mm — und mit Luftfederung an der Vorderachse anstelle von Parabelblattfedern.

Auf dem türkischen Heimatmarkt werden dieselben drei Fahrzeuge als F-MAX, F-MAX Max Range und F-MAX Midilli verkauft, und die Technik hinter den Namen ändert sich mit ihnen: Der türkische Basis-Lkw trägt eine 7,5-t-Vorderachse, einen Achsantrieb von 2,47 und eine 185-mm-Kupplung auf einer 1.200-mm-Sattelkupplung, wo der Export-F-MAX eine 8-t-Achse, einen Antrieb von 2,31 und eine 150-mm-Kupplung auf 1.100 mm hat. Zwei der drei türkischen Positionen stehen auch auf dem Exportblatt, nur nicht als Serienausstattung: Die 7,5-t-Achse ist unter den Optionen gelistet, und der Antrieb von 2,47 wird gegen mehrere Sattelkupplungshöhen angeboten, darunter 1.200 mm. Nur die 185-mm-Kupplung fehlt auf dem Exportblatt vollständig. An der Grenze ändert sich nicht nur der Name.

Bei den Tanks verläuft die Trennlinie genauso. Der F-MAX führt 600 l rechts mit einem 450-l-Tank links und 78 l AdBlue; die LL führt 510 und 410 l Diesel gegenüber 55 l. Das Verhältnis von AdBlue zu Diesel, das diese Paarungen ergeben, ist bei den beiden Fahrzeugen nicht dasselbe. Die Kabine darüber gibt es nur in einer Ausführung: eine extrahohe Schlafkabine, 2,5 m breit und 2.350 mm lang, luftgefedert, mit 3.150 mm nutzbarem Fahrgestell dahinter.

Was wir nicht bestätigen konnten

Ford veröffentlicht einen Wenderadius — 7.590 mm, oder 7.810 mm beim L — und sagt nie, ob er Bordstein-zu-Bordstein oder Wand-zu-Wand gemessen ist. Ihn zu verdoppeln würde einen Wendekreis ergeben, den Ford nicht veröffentlicht hat; deshalb bleibt diese Zeile leer, und die Zahl steht oben als Radius.

Das zulässige Gesamtzuggewicht ist der schwierigere Fall. Die drei aktuellen Datenblätter veröffentlichen zulässiges Gesamtgewicht und Achslasten und überhaupt keine Zuggewichtszahl. Die hier gezeigten 44 Tonnen stammen aus dem türkischen Blatt vom März 2024, das den 500-PS-Vorgänger vor GEN2 beschreibt, und die Variantenzeile oben sagt das auch so. Ford druckt die Zahl nicht mehr, und diese Seite trägt sie nicht stillschweigend fort.

Das Leergewicht bewegt sich zwischen den Dokumenten. Das englische Blatt vom Juli 2026 gibt für den F-MAX 8.413 kg an, mit allen üblichen Fußnoten — ein zu 90 % gefüllter Tank, sonstige Flüssigkeiten, Werkzeug, ein Reserverad und ein 75 kg schwerer Fahrer. Das türkische Blatt desselben Monats gibt 8.122 kg an, für den anders ausgestatteten Heimatmarkt-Lkw, der oben beschrieben ist. Das spanische Blatt vom Oktober 2025 druckt 8.412 kg über Achslasten von 5.892 und 2.420 kg, und diese beiden addieren sich zu 8.312 kg — diese Addition stammt von uns, nicht von Ford, und die Achslasten der Revision von Juli 2026 addieren sich tatsächlich korrekt.

Zwei kleinere Lücken. Ford nennt für den 500-PS-Motor vor GEN2 nirgends eine Kilowattzahl, deshalb wird er hier in PS zitiert und erhält keine eigene Zeile. Und der Motor hat keine Kennung: Kein F-MAX-Gegenstück zu einem D2676 oder einem MX-13 taucht in irgendeinem Dokument auf, das sich öffnen lässt — nur GEN2 Ecotorq Euro 6 130 mm x 160 mm.

Achsen und Gewichte

Es gibt eine einzige Achskonfiguration, 4x2, auf jedem Blatt und in jeder Variante. Fords Zugmaschinenprogramm listet neben dem F-MAX weitere Modelle, und die GEN2-Motorseite erwähnt eine 6x4-Zugmaschinenserie; das sind andere Fahrzeuge, die sich einen Motor teilen, keine F-MAX-Optionen.

Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 18.000 kg, mit 19.000 kg als Option. Die Vorderachse ist mit 8 t angegeben, oder 7,5 t als Option und serienmäßig bei der LL; die Hinterachse ist eine XSS-470 mit 11,5 t, mit einer XSS-510 bei 13,5 t als Option. Die interessante Zeile ist die, die Ford nebeneinander druckt: 12.000 kg technisch zulässig an der Antriebsachse gegenüber 11.500 kg verkehrsrechtlich zulässig. Diese Lücke ist das ganze Argument dafür, was eine Gewichtsangabe auf einem Typenschild bedeutet, vom Hersteller selbst in zwei nebeneinanderstehenden Spalten dargelegt.

Die Bremsleistung wird mit ihrem Messpunkt veröffentlicht. Die Motorbremse ist mit max. 320 kW auf Motorebene angegeben; der hydraulische Retarder, eine Option und keine Serienausstattung, mit max. 450 kW bei 160 kW Dauerleistung. Zwei solche Zahlen mit denen eines Wettbewerbers zu vergleichen beginnt damit, zuerst nachzusehen, wo jede von ihnen gemessen wurde.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Der F-MAX passt zu einem Betreiber, der eine Spezifikation vorentschieden haben möchte. Es gibt keinen Motor, kein Getriebe und keine Achskonfiguration zur Wahl; was bleibt, sind die Variante, die Tankkombination und die Kupplungshöhe, und die richten sich nach der Aufgabe, nicht nach Geschmack. Für eine Flotte, die 4x2-Sattelzüge im Fernverkehr fährt, ist das ein kurzes Bestellformular und eine kurze Teileliste.

Er ist das falsche Fahrzeug für alles, was eine angetriebene Doppelachse, eine Schwerlasteinstufung oder ein leichtes Regionalfahrgestell braucht, und für einen Betreiber, der aus Nutzlastgründen einen Neunliter will: Ford bietet hier keinen an.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Gegenüber einem TGX, einem S-Way oder einem Renault T tritt der F-MAX auf schmalerer Front an. Seine Liste an Fahrassistenzsystemen ist lang: Das Blatt vom Juli 2026 führt Anfahrinformation, Toter-Winkel-Warnung, Spurhalte- Warnsystem, Reifendruckkontrolle, Fahrerzustandsüberwachung, Verkehrszeichenerkennung und Alkohol-Wegfahrsperren-Vorbereitung als serienmäßig, und was das europäische Recht heute von einem neuen Lkw verlangt ist die Liste, gegen die sie zu lesen sind. Auch bei der Kabine gibt er nichts preis — Ford nennt sie eine 2,5 m breite Vollbreitkabine und bietet keine schmalere an. Was er nicht bietet, ist Auswahl, und das versucht er auch nicht.

Beim Gebrauchtkauf

Klären Sie zuerst, welches Getriebe verbaut ist. Die Übersetzungstabellen in Fords eigenem Handbuch zeigen, warum: ein Sechzehngang-Getriebe mit 0,823-Overdrive-Höchststufe, ein Sechzehngang-Getriebe mit direktem Gang und ein Zwölfgang-ZF sind drei unterschiedliche Fahrzeuge, zu fahren wie auch zu schalten, und nur das erste ist aktuell. Lesen Sie den Achsantrieb im selben Atemzug aus den Papieren, denn 2,17 und 2,47 werden aus entgegengesetzten Gründen gekauft.

Prüfen Sie dann, nach welchem Blatt das Fahrzeug gebaut wurde. Ein F-MAX vor GEN2 ist ein 500-PS-Fahrzeug mit einem anderen Verdichtungsverhältnis und einem anderen Getriebe; ein türkischer Heimatmarkt-Lkw und ein Export-Lkw desselben Baujahrs unterscheiden sich in Vorderachslast, Kupplungshöhe und Tankaufteilung. Nichts davon ist von außen sichtbar, und alles davon steht in den Zulassungspapieren, was der erste der Standardprüfungen bei einer gebrauchten Zugmaschine ist.